RS1000

"Helsyntetisk" er nærmeste helt intetsigende og det kan forklare hvorfor du får så store problemer. Det er oljens API rating som sier mest om oljens egenskaper i forhold til ventilsystemet, ikke olje type.

1000 kg trykkplate og 230 mm lamell har en oppgitt kapasitet på 640 ærlige NM. I praksis holder de enda endel. (Dette blir 640 hk ved 7200 o/min., minst 64 lb/min med luft og helt tomme 850 ccm dyser.) Med organisk lamell bli tallet 460 Nm. For å ANTA så har en 240 mm lamell maks 5% høyere kapasitet for 480 NM. Hvilke Nm er det du har? Ærlige eller norske? Hvor høyt ladetrykk og komp.forhold?

Ok, Blaster 2 er gammel og god så den duger den. Ser ingen grunn til å fjerne "motstanden" nei. Har du vurdert å prøve å kjøre med begge coilene samtidig? Du tar en lang coil-ledning, finner midten, skjærer bort 1/2 parten av isolasjonen, legger den dobbel, setter på hylsen og stapper den ned i fordeleren. Hver av endene skal så til hver sin coil. Jeg ville gjort det slik.

Får begynne med å si GRATTIS og Good for you, men må samtidig si at det er trist å høre at du ikke fulgte opp med den tilhørende SS coilen. I motsetning til den gamle og (ut?) slitte originalcoilen har SS coilen de rette CDI egenskapene og koster ikke mange kronene. Bare la den lille svarte saken fortsatt være koblet til denne ledningen. Du kobler bare dette fra coilen og rett til de rette ledningene til MSD boksen og turtelleradapteret.

Når det gjelder bleed ventiler så jeg HELT uenig med de fleste når det gjelder fordelene med kule og justerbar fjær. En bilkjommi kjøpte en svindyr og seriøs bleedventil som "mapperen" justerte inn i forbindelse med en mappeseanse som strakk seg over 2 fulle dager til en pris av kr. 20 000,- Før det var gått en uke så var bleedeventilen demontert, kule og fjær fjernet og actuator og bleed ble etterjustert. Dette gav en klar forbedring av resultatet. Kan noe forklare hva som er fordelen med å kunne justere forspennet på den fjæren som gjør at kulen stenger? Er det bare fordeler og ingen ulemper med dette?

Jeg mener at den originale turboen overhode ikke hører hjemme på en Cosworth, men på en RST eller to stk. på en 2,8 og 2,9 V6. Denne turboen MÅ byttes ut til fordel for en med større kapasitet for å kunne innfri ønsket om høyere luftfløde. Bensinfløde kan økes på mange forskjellige måter. Ett utradisjonelt valg hadde vært WRC manifolden til Danny her inne og ett godt tilleggsprut, men det enkleste er ett "trimsett" fra MSD.

Alt for mange overser viktigheten av ett stort K&N luftfilter på stor alutrakt, det såkalte GR.A induction kittet. Er du blant dem? Det er også slik at trykkfallet over intercooleren er viktig, så hvilken intercooler har du? Videre er det slik at man kan se motorens luftforbruk pr. min. utfra effektkurven. Hvis du f.eks. har maks effekt ved 5900 o/min så er luftforbruket høyest ved dette turtallet. Det er derfor ingen grunn til at turboen ikke skal klare å holde dette ladetrykket selv om motorturtallet øker. Motoren svelger jo unna mindre og mindre luft når turtallet øker videre så det er nok det økende baktrykket (og veike -31 aktuatoren) som sørger for at ladetrykket faller. Oppsettet og resultatet tilsier at turboen ikke er tom enda, men spør Pukkelrygg om fuelflow og AFR. Dette vil kunne gi en god indikasjon om det aktuelle airflowet. T34 turboen klarer maks 43 lb/min med luft.

Kan gjenta dette. Poenget med Air-injectors er en høy presisjon. En vanlig boost ventil er så tung og treg at sprutet styrer denne med stabil frekvens, vanligvis valgfri fra 19 - 35 Hz. Dette er vanlig for alle boost controllere også. Ett slikt system er selvsagt ALT for grovt, tregt og unøyaktig til å kontrollerer en motors bensinbehov, men til ladetrykkontroll er det godt nok. Air-injectors derimot styrer ladetrykket med like høy presisjon som ett sprut styrer motorens bensinbehov. Man trenger derfor både selve air-injectorene, men også en uvanlig kapabel ladetrykkstyring som varierer HZ med motorturtall og duty med ladetrykk og gasspådrag. Pga den høye presisjonen og kapasiteten kan man derfor holde hele trykksystemet tett under spool up og ved fullt effektuttak slik at man ikke sløser bort verdifull luft helt unødvendig. Den råeste utgaven jeg har sett bruker hele 4 dyser som må være det helt optimale. Selvfølgelig ble det hele styrt av Pectel T6.

Godt. Det må helt klart anbefales. husk at at dette metallet som er slitt bort fra kammen er gått i oljen og gjennom oljepumpen. 2,9 oljepumpene er "store og gode", men en kraftigere fjær som gir høyere trykk hadde vært en klar fordel. Du finner mange gode tips her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/58746-min-trimming-av-29i/ Jeg mener at der kom forklaringen, for en drittolje. Sjekk API ratingen. Har INGENTING på en god gammel V6 motor å gjøre. Denne olje øker slitasjen på alle motorens deler. Hvis du vil kjøre biltemaolje så må du bruke følgende i en fiiin sammenblanding avhengig av årstid. Sjekk API ratingen her og husk at bilmotorer / oljer er konstruert for helt minimale belastninger i forhold til MC og ikke minst båtmotorer som alltid går i "maksimal bratt motbakke". http://www.biltema.no/no/Bat/Kjemikalier/Motorolje/4-takts-utenbordsolje-10W-30/ http://www.biltema.no/no/Bilpleie/Olje-og-Smoremiddel/Motorolje-10W-30/ http://www.biltema.no/no/Bil---Mc/MC/Olje-og-Kjemikalier/MC-olje-15W401/ http://www.biltema.no/no/Bilpleie/Olje-og-Smoremiddel/Motorolje-mineral-Classic-20W50/

Ja ser man det. De gode resultatene kommer som oftest lett når man gjør ting rett. Dette er en god begynnelse, men med ett så greit tilleggsprut så kan han etterhvert vurdere å oppgradere til 8 dysers oppsett og bedre enn det blir det bare ikke.

Jeg kjøpte min herfra: http://www.streetdesign.no/?id=7526 men man kan alltid høre med han her om alternativer: http://kmcams.com/product_info.php?manufacturers_id=23&products_id=644

Ja det tror jeg. Det er derfor det heter ultimate road. Man får ut "maksimalt" av originalmotorens dreiemoment og effektpotensiale, men man slipper unna ulemper som skyhøyt bensinforbruk og at man ikke klarer CO krav. Ford V6 er en liten og kompakt motor og stort sett eneste ulempen med dette er at når man har slurvet med / kjipet på oljekvaliteten og må skifte kam, da må innsuget og toppene demonteres.

K-Jetronic er ett av ytterst få systemer som noensinne er blitt beskrevet som Ultrapålitelig. Døds-seriøse TT forringer aldri noe så selvsagt valgte de en løsning som må beskrives på samme møte. Ingenting kan går galt med dette og det er hovedfordelen. Som alltid finns det alternativer med andre styrker og svakheter.

Kort sagt, bare glem det. Du klarer aldri gi nok bensin. Du må ha tilleggsprut. Gjør dette riktig først som sist. En IS med 115 originalhk får ett potensiale på ca. 220 hk med 0,9 BAR ladetrykk. Optimistisk og snillt regnet så er det slik at for å klare en AFR på 12,4:1 så trenger dysene å levere 279 ccm. For at de originale 0 280 150 219 dysene skal kunne klare å gi en så stor mengde så må de for det første stå statisk åpen og så må de i tillegg ha ett bensintrykk som er hele 7 BAR høyere enn ladetrykket. I praksis altså 8 BAR!! trykk i dysegalleriet. Dette setter heftige krav til bensinpumpen og bensintrykksregulatoren.

Jepp, der fant du feilen. Totalt utslitt kam som en direkte følge av feil MOTOROLJE!!! Har ikke tallet i hodet her og nå, men du kan være sikker på at når det var nytt så hadde alle minst 9,15 mm ventiløft. Kamløftet er oppgitt til 6,54 mm og dette måler du midt på justeringsskruen på vippearmen. Få i en Piper Ultimate road kam, og siden du da må ta av innsugsmanifolden så gir du den en omgang med Dremel og så er du plutselig nært 170 hk. Som du ser er ventilløftet oppgitt til 10.85 mm. Disse motorene MÅ!! få god gammel olje med feite API ratinger som SG, SH eller SJ og Mc V-twin oljer er ett spesielt supert valg, bare les i linken. http://www.mobiloil.com/USA-English/MotorOil/Oils/Mobil_1_V-Twin_20W-50.aspx For vinterbruk kan man bruke denne: http://www.mobiloil.com/USA-English/MotorOil/Oils/Mobil1_Racing_4T_10W-40.aspx