møffe

Korrekt, længdeudvidelsen er syg på rustfri, prøv at dreje pasninger i rustfri. Man lære at afkøle før alle målinger. Mvh en der drejer og fræser i metal til dagligt.

Nogen der har set en 4x4 uden revner ?

Der er billeder i min byggetråd her på fmcn. Nu vil jeg ikke til at bevise noget, ud over at ham der har rullet min var meget overrasket. Det var jeg også,men efter montering var der ladetryk betydeligt tidligere. Jeg har ca 1bar ved 2200omdr med en std T3. Men diskutionen går altid i retning af at std 4x4 er restriktive og 2wd er en høj omdr manifold. Hvor de begge også kan have problemer med revner. Men jeg holder ikke en pistol mod hovedet på nogle, men nævner kun hvad mine erfaringer er. Men jeg ville så heller ikke være bange for at skifte både kamaksler og indsugning på en stage 1 bil for at se hvad det gør ( og har faktisk også gjort det, sammen med mange andre unødvendige ting) ting i fleng AP 330 og 300mm upgrade,koni/bayjoo, powerflex ic upgrade og diff uphæng. Alt noget jeg ikke behøver, men det har bestemt ikke skadet. Korrekt, det samme her i DK, rustfri er mere en mode ting.

Sort svejsebøjninger for pris og holdbarhed. Har selv rustfri. Som er lavet her i DK for samlet 5500 kr.

Hvis du ikke har prøvet en god manifold så kan jeg godt forstå hvad du mener. Selv på en stage 1 bil er der noget at hente. Min sætter Max moment 1000omdr tidligere end en bekendts med samme opsæt uden grenrør på stage 1.

Motoren stammer vel fra Taurus, findes også i jaguar og Mondeo. 2,5 v6 plejer at tage lejerne. De kan købes læse nu.

prøv at kontakte jacob der har powerpage.dk for mere info.

der er ofte lige så mange meninger som erfaringer. dem jeg kommer ved vil på intet tidspunkt anbefale lav komp ( og de bygger nogle af danmarks mest seriøse biler, bla Zenvo ) men det er altid op til temperament.

den kompression vil altid være et emne til diskusion feks på http://passionford.com/forum/ford-sierra-sapphire-rs500-cosworth/430185-7-4-1-compression-ratio-on-4x4-yb-opinions-please.html der skal bare tages højde for den mere varme der udvikles ved høj komp. dette gøres ved andre kamaksler og større eksosthus. men det gør så også at man nemmere rammer turbofrabrikanternes "sweet spots" som sjældent ligger over 2bar, hvor lav komp motore skal køre for at sparke fra sig.

opplinger laver ind manifolde. og den jeg har stået med i hånden virkede som meget solid og et nogenlunde håndværk. men jeg ville ikke være bange for at købe den. hart kopi indsugning. du SKAL have større eksost. bd16+ kamaksler kan nå derhen du vil. turbo. ja GTX35 virker ikke helt dum, men har kun hørt godt om den her fra dk på en R32 golf. ellers er der ingen der køre med den her endnu. komp. jeg ville ikke være bange for std komp på 99oktan. men det er åbenbart bare noget vi kan her i dk. min kammarat køre 540hk på 8,5:1

du skal nok kikke på din egr ventil i stedet. det gør nemlig det du beskriver til at starte med inden den sætter sig helt fast. der er 2 filtre, kan bare ikke huske hvor den anden sidder.

der er et par ting du skal vide når det der 1,6 tdci. men først et par spørgsmål. hvordan ved du at turboen er ved at dø ? hvad er symtomerne. hvor mange km har den kørt. og hvor langt køre du normalt ved hver opstart. nu er der mange her i danmark der fejlaktigt har købt en diesel når de nu skulle have købt en benzin bil i stedet. dette gør at der ophober sig meget sod i olien, og med 20000km service interval sammen med at bundkaret i vores 1,6 tdci ikke kan tømmes helt,gør at der er slam i bundkaret, sugefiltret til oliepumpen slemmes til og så er der 2 filtre i forbindelse med smøringen på turboen som stopper til. alt dette giver en defekt turbo pga manglende smøring, jeg kender til en del værksteder i danmark som har byttet turbo, og skiftet den igen pga de har overset oliemængden til turboen, ford har foreskrifter or liemængden til turboen. har du spørgsmål så kik på www.ford-focus.dk det er gratis at blive medlem, og de kan nemt fortælle dig hvad du behøver at vide. jeg har selv en fiesta 1,6 tdci fra 2008 som har kørt 210000km nu (har haft den fra ny) men pga mine meget hyppige olieskift og mange lange ture har jeg endnu ikke haft problemer med det.

slidsede og borede skiver er en konstruktiv ændring her i danmark. dog er er TÜW ikke altid nok mere.

Her skal du vel også kikke på effekttrin,for at opretholde en høj gashastighed. Og hvor langt op kan du kompensere med feks kamaksler og eksosthus, her er vi også ude i gastemperatur, hvor lavkomp motore stiller lavere krav til både kamaksler og eksosthus størrelse. Men ingen tvivl om der kan laves mange positive tiltag på en cosworth motor. men det er meget synd at ingen har lavet en step by step test på en cosworth. feks så bare for 2-3 år siden skulle alle have svenskindsug og 2wd manifold. idag er det HART og 4x4 manifold. du hentyder til cylinderfyldning og gashastigheder ?

jeg siger heller ikke noget negativt, min kammarat som køre med dem har heller ingen problemer. men ved at der har været nogle stykker her i dk som har haft problemer med at de blev ovale (mere en de skal være) men er det pga forkerte tolerancer så er det bestemt en ting at være opmærksom på.

http://www.escortrscosworth.com/forum/showthread.php?t=16128&highlight=w%F6ssner

godt nok har en kammarat wössner i hans 424hk 2wd ( std komp) men syntes der er mange negative kommentare omkring holdbarheden omkring netop wössner. jeg har dog ingen hands on erfaring omkring dette.

den blev bygget for at lave 400-450hk men den nye ejer havde ikke behovet. lav komp giver den ulæmpe at ved langsom eller køkørsel brænder den ikke rent, så tændrør soder til. har en kammarat der aldrig går tilbage til lavkomp af den årsag. men hvis du kikker på det helt store billede så er det ganske få bilejere med ca 50%+effektforøgelse der ligger faktiske grafer op. ofte er der tale om "røvballe hk" altså anslået effekt. og jo højere effekt jo mere anslået effekt. prøv feks at få troværdige effektparpire fra skyline og supra folk, det er næsten en umulighed. potientialet i en høj komp motor er der, og den er ganske overset. så beviserne på at man faktisk kan bygge en med god succes er der. mange vælger bare at gå den anden vej. men det er ikke umuligt, og behøver ikke at koste flere penge.

her er en escort T25 ombygget med P8 og T34 turbo. her er bilen med 9,2 wrc accralite stempler bd14 indsugning kamaksel og bd10 ud ( ikke det bedste kombo af kamaksler med det var valget ) svensk indsug rs 500 ic t34 (den skulle have kørt med opplinger eksostmanifold, turbosmart 2 ladetryksstyring og en GT3076 turbo men min kammarat solgte den før den blev bygget færdig, men jeg ved hvem der mapper den og ham der ejer bilen nu) 2wd eksost manifold den øverste linje er pga bilen fik en anden costum eksostmanifold i rustfri stål, der blev ikke ændret map eller ladetryk ladetryk 1,4bar men hvis man har en std motor med 8:1 komp der virker så nej, jeg ville ikke gå efter at bygge en 9,2 motor. hvis jeg skulle bygge en god standart stage 3 motor ville den være med anden eksostmanifold (opplinger virker faktisk meget solid, den virker til at være meget solid og koster 4-5000kr hart ligne indsugning AB07 kamaksler (men har faktisk kikket en del på piper 285HT kamaksler) turboen er op til fantasien. GTX virker til at være for stor til 330-350hk med mindre vi snakker GTX28 som køre med T25 flance. ved ikke om den kan bygges på et cosworth style eksosthus. begge biler køre shell Vpower 99 oktan tror faktisk jeg er den eneste der køre 95oktan på en cosworth her i danmark, om ikke andet hvad jeg har kenskab til, og min skal ikke lave mere effekt end hvad 95oktan tillader.

Vpower 99oktan Og siemens 790ml dysser hvis jeg ikke husker helt forkert. Den fungere fint. Det er accralite wrc stempler fra burtonpower den køre med. Med korrekte målinger har jeg endnu ikke set en stage 3 bil lave 500nm eller over. Her snakker vi 1,8bar faldne til ca 1,5 på std motor med t34. Der kan snydes ved at få ladetryk meget tidligt. Men på høj effekt så vil der nok være unødig stress på motoren.

da min kammarat kom hjem efter at have lavet 540hk blev toppen hevet af i arrigskab, den venter på at blive samlet igen, med ny top etc. så ved det ikke. escorten med 976hk ved jeg heller ikke tiden på da gearkassen døde til opvarmning. den lavede med en tidligere motor 9,6 tider på 402 M en gammel video det var inden han fik sekvientiel gearkasse mener jeg.

hvis det måtte offentligtgøres så kunne jeg skaffe parpire på 976hk høj komp cos med 8,5 og vilde specs. men det er ikke tilladt. den smadrede en custom bygget sellholms gearkasse til dhb for et par uger siden da den skulle varme dæk op. det er dog ikke på tank benzin mere. men ethanol. momentet skal nok komme på min kammarts escort, 560nm er langt fra dårligt i min verden. men den er ved at blive bygget med ny top, større ventiler og piper cos2158 og større eksost. den skal køre over 2bar. vi forventer at effekten forøges med ca 5% for hver 0,1bar fra de 1,5 bar og op. men nu må vi se. den køre allerde sekventiel gearkasse nu. 2. gear er ca 120km/t ved 7500omdr og topfart i 5 gear er ca 220kmt ved ca 6000omdr motoren er limiteret til ca 8500omdr. den anden høj komp jeg kender med 9,2:1 køre ca 350-360hk ved 1,4bar dog med en std t34 turbo, hvor den nok havde været mere tilfreds med en GT lader. men der kan også være fordele ved lavere moment bare med et bedre forløb, da en 4x4 bil netop har dens drivline imod sig.

Vi behøver heldigvis aldrig at blive enige, det er altid godt at have forskellige meninger og holdninger Det sjove er at vi snakker udregnet kompression. Og ikke dynamisk, i teorien så kan en lav komp med godt flow have højere dynamisk kompression, end feks en høj komp med lav flow. Men en høj komp motor skal have høj flow dele ellers køre den netop varm, igen da højere kompression giver mere varme, og det kræver mere af alt.

Jeg går ud fra det også er derfor at lav gearing er foretrukne valg, for at holde lav komp motore oppe i omdr så de altid er onboost, Valget kunne jo også være standart 3,64 gearing og en effektiv motor der yder en del NA hk op til hvor ladetrykket tager over. Min kammarts escort laver de 538hk på 8,5:1 og shell vpower 99oktan. Og det er til dato den mest imponerende motor jeg har set fra cosworth. Selv ved max omdr lød den som den bare kunne blive ved hele dagen. Men der er mange måder at bygge på. Men i dansk trafik har jeg ikke hørt eller set en cosworth lav komp virke godt.

Man behøver ikke at fuske meget med gamle Ford biler. De bliver nye for hver 99999,9 km. Kikker man på mobile eller de andre sider så er det sjældent at bilerne har kørt 100k km totalt,Sjovt nok. Og alle sjove biler i tyskland er tidligere ejet af en oma eller ompa og har altid stået i garage, aldrig kørt hårdt og overholdt alle service.