RS 1000

Du spurte om hvordan dette kan "la seg gjøre enklest?", og det enkleste er helt klart å bytte ut de 6 små originaldysene med 6 stk. Volvo Gr.A dyser som har mye større kapasitet. 12 originale dyser funker også, men etter nærmere 30 år er disse sannsynligvis helt utslitte og forstøver både feil og dårlig. 2,8 MFI oppgis til 150 hk og da når man målet på 350 hk med ca. 1,4 BAR ladetrykk uten å egentlig måtte endre på noe annet enn komp. forholdet. Ja, jeg mener at det skal man alltid bruke. Bosch er ikke idioter så jeg mener at ett K-Jet har en luftkapasitet som står i stil til bensinkapasiteten. Grunnen til at jeg gikk for 2 stk. sprut er akkurat luftkapasitet fordi stor luftkapasitet er ekstremt viktig for turboens sugeside. De som driver med tilleggsprut og "gnistring" av K-jet ser ut til å glemme dette. Dyseslangene fra sprut nr. 2 kobles diskret til utgangene på sprut nr. 1 ved hjelp av doble bajoskruer slik at man slipper en masse med slanger og rot oppe ved innsugsmanifolden. Vel, jeg synes at jeg fikk det til å funke godt, men 2 stk Strømberg forgassere som monteres på ett forgasserinnsug ved hjelp av ett adapter er en større utfordring. Potensialet er med letthet over 400 hk. Lagom er best og slik jeg ser det er de første for store og de siste kanskje litt små til en 2V motor med støpegjernstopper. Som du vet er V6 twin turbo den optimale turbomotoren, bare se til F1. Vi VET at T3 A/R 0,48 funker ok på 1,6 L RST som har rundt 90 sugehk og 400 ccm eksospulser, ikke sant? En 1,4 L 3 syl motor har 465 ccm eksospulser så turbindelen er egentlig helt ok. Problemet er 300 hk kompressoren som er så stor at det kan bli problemer når den skal mate en motor som kun svelger unna for 75 sugehk på maks turtall. Det er mange som kjører med disse billige Mahlestemplene til VW boble med gode resultater og jeg har ikke så mye negativt å si om dem. De er definitivt en kraftig, men billig oppgradering i forhold til de originale Ford stemplene. 8,2:1 endrer det meste ja. Her må det anbefales ett tilpasset 2,8 EFI innsug, helt egenprodusert plenum og Kent sin turbokam. Ladetrykket må begrenses betydelig så det er egentlig ingen grunn til å velge en stor singelturbo her. Unntaket er dersom man er så heldig at man har en TT MANIFOLD. Da er mener jeg at GT3071R, GTK350, E50 og IRX450 med 3" down pipe er gode og korrekte valg. Som sagt, det blir samme oppskrift med 2 sprut til E85 fordi man bør gjøre endringer i selve "konen" i luftmengdemåleren på det sprutet som går på E85. Bryteren jeg nevnte gjør det mulig å velge hvilket sprut som er aktivt og som mater dysene.

Det VET jeg ikke, men jeg anser turboer fra Escort RST, T25 Escos, og 13C Volvo 940 til å være gode valg, så jeg vil TRO at GT1752 er gangbare. Cosworth T3 er en perfekte trimturbo til RST, men to slike turboer på en V6 med 350 hk effektmål er ikke ett spesielt godt valg. Slik jeg ser det er disse to T2 turboen i TT kittet glimrende til en lavkomp. 2,8 motor med K-jet. Med korrekt lavkomp. kjører man gjerne fast tenning med vakumadvance og en amerikansk tenningsboks med startretard og vips - ferdig mappet. Jeg liker K-jet godt så dette er kjekt å høre vet du. Ett Ford V6 K-Jet rekker til 240 turbohk så hvis du skal over dette anbefaler jeg to stk. Innspill ja. Man trenger: 1. 2 stk. K-Jet bensinpumper. 2. 6 stk. nye og større dyser. 3. 2 stk. magnetventiler. 4. 2 stk. trykkbrytere 5. 1 stk. justerbar BTR beregnet for EFI. 6. En god del doble banjoskruer, kobberringer noen T-stykker og div. småting. Når man får dette på plass i bilen så har man bensin til nærmere 480 turbohk som nærmest er ferdig mappet, så det er faktisk verd å legge ut noen kr. på dette. Slik jeg ser det blir det samme oppskrift som før og i tillegg trenger man 2 stk kaldstartventiler. Jeg fraråder E85 på det sterkeste til en lavkomp. motor med to stk. små turboer. E85 er rett og slett totalt unødvendig og tilbyr ingen fordeler, bare ulemper. På en standard motor blir det iallefall bare å vippe over en bryter fra førerplass for å velge drivstoff.

Det går nok bra likevel. Poenget mitt er at i motsetning til nesten alle andre motorer så TRENGER disse V6 motorene svært høyt oljetrykk.

Det kan du først og fremst takken den helt originale turboen for. Man klarer ikke å hente ut tilfredsstillende futt så lenge den brukes. Her ser du hva du burde hatt i stedet:

Det var fordi ladetrykket var håpløst ustabilt. Dette vises på den mørkeblå berg og dalbane kurven. Her var det behov for å ordne opp, evt. med en god GARRETT actuator og evt. en god bleed ventil. Legg også merke til hvordan ladetrykket ble redusert fra 1,2 BAR ved 4500 o/min til under 1,0 BAR ved 6000 o/min. Dette er vanlig når turboen er for liten og går tom. Den lyseblå viser KW på hjulene, altså hva som faktisk flytter bilen. Det er denne som i praksis er interessant og som gir kjøreopplevelsen. Som du ser det denne 140 Kw, ca. 190 hk, v/ ca. 5300 o/min. Den røde berg og dalbane kurven er dreiemomentet som viser ca. 385 Nm i snitt fra 3000 - 5000 o/min.

Da ligger du godt an ja. Har du sjekket anbefalt oljetrykk på disse V6 motorene ved hard trim? Minst 6,0 BAR, men med 600 turbo hk og ett høyt dreiemoment så må du sikkert nærmere 7 BAR for å være trygg.

Se her ja. Først oppfordrer du andre til å være saklig og så poster du noe slik. Det er gutten sin.

Når viser det seg vel at dette ofte er resultatet for dem som velger Siemens 599 dysene? 2,3 BAR grunntrykk reduserer kapasiteten fra 599 til 520 ccm. I England brukes fremdeles de grønne, lyseblå og grå dysene og dette er ikke uten grunn.

Du må gi motoren det motoren vil ha, ikke det du antar er rett. Gi på. Juster tidligere tenning til du hører at motoren trives.

Bortsett fra raceCaprier i motorsport som kronisk ble kjørt på høye turtall så kan jeg ikke eridre at jeg noengang har hørt noen andre som har fått problemer med disse veivene. Når 600 hk er målet så vil du sannsynligvis støte på andre problemer og utfordringer som må løses lenge før selve veiven blir hovedproblemet. Som på de fleste motorer som ikke er Cosworth eller Bmw så er ikke det støpte originalsvinghjulet noe særlig egnet for 600 hk. Med ett så høyt effektmål som 600 hk så bør bl.a. følgende oppgraderinger vurderes: http://www.tgmotor.se/svanghjul.htm http://www.tgmotor.se/ny_sida_4.htm

Enig med du. Hverken Benjamin eller Greffel, men Plumbokongen og Vinge87 har jo hatt denne og sistnevnte skiftet turbinhus til A/R 0.48 om jeg husker rett. Astronom bilen går på Husnes og eies av Gausen her inne. 1. Hvem? Forøvrig har eieren postet dette: 2. Det koster en hel formue å bygge en god Cosworthmotor. Da jeg ikke har mulighet til å finansiere ett slikt motorbygge selv nøyer jeg meg med at mitt lille bidrag førte til nye toppnoteringer på Cosworthmotor på ett par områder. 3. Jeg tipper at utviklingen kommer til å gå i retning av trimming av V6 fordi man får gode resultater med ett lavt budsjett. Publiken er bare ikke tilstrekkelig informert enda. Svenske Michael S kjørte 7,3 sek. og 163 km/t på 201 M med kun 1,3 BAR ladetrykk på sin nesten originale og rimelige 2,9 motor. Pga mye krefter var det gearkasser og bakakslinger som var problemet. Til og med Volvobakakslinger som anses å være solide måtte gi tapt. Uansett, dette er så vidt jeg vet raskere enn det noen norsktrimmet Cosworth noengang har prestert til tross for budsjetter som er fra 500 - 1000% høyere. V6 er derfor, med unntak av Caprien til as, mer interessant enn norsktrimmete Cosworthmotorer med 120 - 180 hk ved 4000 o/min.

Det tror i grunnen jeg også. Sparer på dem til jeg skal til Stavanger å "briefe" med dem. Det tror jeg på. En selger med suksess går alltid for lette salg og gir kunden det kunden ønsker og ikke det kunden trenger.

Hvis motoren går på tomgang og du bare kobler til en tenningspistol uten å gjøre noe som helst annet, hvor mye fortenning har den da? Tipset er å fylle 95 blyfri og justere inn mye mer fortenning. Prøv med noe mellom 25 og 30 grader. Hvis du overdriver hører du tenningsbank i enkelte motbakker når motoren er varm. Når dette er gjort sørger du for at det er tett og god forbindelse i begge ender av slangen som går fra plenum til MAP sensor.

Kjedelig å være på land eller?? Helt klart ikke. Bilen funker den. Det er flere som har nevnt disse jakkene endel ganger etterhvert ja. Forstår i grunnen veldig godt at også du ønsker deg en slik attraktiv og KUUUL jakke som stolt bevis på at også du har mer enn allminnelig god kompetanse på temaet Turbo, men det er ikke for hvem som helst å bære ett slikt bevis, vet du. Forresten, burde ikke du gå med jakke fra Stavanger helsekost etter ditt ene turbokonggekjøp derfra. Den har vel rast nå??? Eller var det byttet ut jeg hørte?

Akkurat det er jeg overhode ikke i tvil om. Håp er både positivt og kraftig så det bør man beholde. Det er ikke passende akkurat nå, men selg den til Kjatti du så skal jeg iallefall klare å følge opp de to første ordene.

Jo, det er én måte å se det på. Problemet med 2,9 er som nevnt idiotinnsuget som effektivt begrenser at som er positivt, inkl. kamvalg. Hvis du i praksis får på 6 stk MC forgassere da er du på den grønne gren og kan velge deg en heftig og seriøs kam uten å få noen ulemper. Nå snakker jeg om kammer som strekker seg fra Piper V629BP300 til Custom spesial og disse trenger høy komp. Min motor ender på ca. 11,3:1 noe som jeg regner med vil utfordre alle mine anti-tenningsbank kunnskaper og kreativitet. På generelt grunnlag anbefales 10,7:1 som maks komp. på disse motorene og "safe" må alltid anbefales.

Ja, slå til så skal jeg heller fyre av.

Ja presis. Saab gutta snudde toppene opp ned, la på en toppakning, risset opp rundt fire-ringen og så freste de ned squishflatene i toppene i stedet. Dette er både enklere og mer nøyaktig. For å snu litt på det; 2,9 toppene passer rett på en 2,8 L motor med innsug og omvendt. Jeg har såvidt begynt på ett forsøk med å tilpasse en 2,8 EFI manifold til en 2,9 motor og synes at det rett og slett er noe køddet. Hvis du setter manifolden med boltene løst ned på blokken så ser du hva jeg mener. Noen bolter passer, noen passer litt, andre passer nesten og noen passer ikke.

Nei det har jeg ikke, men jeg mener at Yamaha var først ute med dette (og "bolle-rammen") og når har "alle" dette. De blir ikke så lange som ønskelig, men i forhold til det heltragiske 2,9 fadesen så blir det en genistrek. Du skal være klar over at 2,8 innsuget IKKE er 100% bolt on på 2,9 motoren bl.a. pga endre boltmønster. Det er derfor jeg tidligere har etterlyst en spesialkam som gjør det mulig å kjøre 2,9 topper på en 2,8 motor. Jeg vil anbefale at du begynner med å måle hvor høyt de originale stemplene stikker over i lengderetningen og så monterer du ett 2,8 stempel uten øverste stempelringen og måler på nytt. Når det er sagt så tok jeg 1,0 mm av mine.(men kun på squish flatene ) Da blir det til hastig forveksling noe lignende til dette:

Hvis du ikke allerede har forgasserene, men må kjøpe uansett, så kjøper du noen moderne stående MC forgasser og unngår hele 90 graders dillet. En suverén løsning. Legg også merke til hvordan FORD lavkompstemplene med 11 ccm volum er utformet. Jeg mener at disse gir en komp. som er mye nærmere 8,5:1 enn de 9,0:1 som oppgis. Med nyhonet blokk, (slitekanten MÅ!! fjernes HELT!) og litt neddreide 2,8 stempler så forsvinner disse 11 ccm og da øker komp. til ca. 9,9:1. Såpass ja. Det er nok det lave produksjonsantallet som presset prisen til dette nivået, så det et virkelig tragisk at de ansvarlige hos Ford ikke gjorde noen fornuftige, gode og riktige valg når de tok frem sine nye innsugsmanifolder. Ikke bare gikk disse motoren godt, de hadde god pålitelighet og holdbarhet også. Legg merke til hvor stor totalengde innsugskanalene på Saaben har, fra begynnelsen av trakten og helt inn til ventilen. Likevel ser vi at maks effekten er på turtall fra 7000 o/min og oppover. Det er altså INGEN gode grunner til å velge noe annet og her har ett ombygget 2,9 innsug med liggende MC forgassere og lange gode trakter en stor fordel.

Akkurat dette skjer med 10 000 vis av gamle motorer hvert eneste år og hovedgrunnen er feil olje. Gamle motorer trenger olje som er stappfull av ZDDP og det har ikke dagens vanlig helsyntetiske olje som selges over disk. http://www.burtonpower.com/zddplus.html

The real deal! En god begynnelse.

Det er en irriterende høy pris på disse innsugene, men hvis man vil at ett brukbart høyeffekt innsug til en 2,9 motor så finns det dessverre ingen andre alternativer. Hvis man vil ha høy effekt i en sugemotor så MÅ man bruke en vill trimkam og dette lar seg bare ikke gjøre uten 3x2 forgassere og ett tilhørende innsug. Totalprisen blir såpass ufordragelig at det spørs om ikke en ombygging av den originale 2,9 manifolden til noe ala SAAB sitt 2 x DCOE innsug og tilpasset MC forgassere blir både billigere og bedre. Her ett bilde av DCOE utgaven til SBC til inspirasjon.

Det er slik at når det gjelder trimming av disse motorene så er det svenskene som har vist vei med Saab 96. En 1,7 L Saab V4 ER en capri 2,6 L motor minus 2 sylindre. Hva gjorde da Saab gutta for å få fylle disse sylindrene med luft og fuel? Jo: 135 hk fra en 1530 ccm motor på 70 tallet!! blir til hele 258 hk !!! fra 2933 ccm!

Som vanlig er det oceaner av muligheter og du må gjøre det som er rett for deg. Når du setter 2,8 stempler i en 2,9 motor så vil disse stikke lengre ut av blokken enn det 2,9 stemplene gjør originalt. Du må derfor enten dreie litt av 2,8 stemplenene eller frese litt av squish flatene i 2,9 toppene. Når dette er tilpasset så har du ca. 10,5:1 i komp. uten å plane toppene. Nye Clevite 77 lager, ARP rådebolter og grenrør fra Summit anbefales. Piper 285 Ultimate road kam likeså. Du finner endel tips her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/58746-min-trimming-av-29i/ Toppene portes. Ang. innsuget må du ta ett valg. 1. Porte 2,9 manifolden og skjære bort skilleveggen i 2,9 plenummet. 2. Lage studs som gjør det mulig å montere 2,8 EFI manifolden på 2,9 motoren og bruke 2,8 EFI plenumet. I tillegg må du skaffe en slangetermostat og aller helst forlenge de flotte 2,8 EFI kanalene med trakter og lage nytt plenum etter model fra de såkalte Svenskeinnsugene til Cosworth. Kentcams hadde ett flott bremsepapir på en trimmet 2,8 MFI motor i de gamle katalogene. Denne viste en effektkurve som gikk rett til værs til 190 hk ved 7000 o/min. Notatene viste at den ble sperret på dette turtallet pga HELT original bunndel. Hvis denne motoren hadde blitt trimmet videre med 2,9 veiven, 2,8 EFI innsugmanifolden og noen portete 2,9 topper så hadde den garantert prestere mye bedre enn det den faktisk gjorde.