RS 1000

Nei. Toppene eller stemplene må modifiseres på squish flatene. Ja, faktisk en god del høyere. På generalt grunnlag tok man ut over 200 hk på 2V støpejernmotorer med dette motorvolummet tilbake på 60 tallet med forgassere og stiftetenning så dette er alt annet enn urealistisk.

Synd at testene tydeligvis ikke er gjort på en motorer med spec. som ligner på dine. Da hadde du nok blitt overbevist og vel så det, skal du se.

1. Da er det problemer for det er ikke mange utfordrere som har 4 WD med korrekt kraft og vektfordeling, god turbomotor som pga høyt ladetrykk gi ett praktisk motorvolum på 5-6 L. 2. Alt som ikke er stor V8 går som dritt uten turbo. 3. Har alltid sagt at Cosworth er fattigmannsutgaven av Skyline, men hvis du ikke trenger 4 WD da bør du sjekke opp i Amcar. Enormt utvalg og billige understellsdeler. IKKE undervurder disse FØR du har undersøkt. Potensialet er HØYT.

Kjekt å høre. Godt. Følger spent med videre.

Vær litt grei da. Ikke sett noe Kinadritt på en god gammel Ford. Bruk heller 2 stk RST turboer, evt montert side om side bak bilen, inne i bilen, oppå bilen eller hvor som helst. Alt annet enn eBay-kina-turbo på god gammel Ford. Organisk avfall er gratis og kan gjøre nytte som gjødsel. Dette andre her er som å kjøpe nyvasket søppel.

Kjekt å høre. Jeg har stor tro på EFR turboer og spesielt når de settes på Cosworthmotorer. Nå når 98 okt. bensin fases ut blir det nødvendig å redusere kompresjonsforholdet mer enn før. Hvis man vil unngå å få en motor som er steindød på lave turtall så må man velge mild porting og milde kammer. Hvis man så skal ha ut mye krefter så må det lades hardt og hvis man ønsker bra respons så er man helt avhengig av en turbo som SPOOLER. Denne type belastninger setter høye krav til turboens egenskaper og mekaniske styrke. At forskjellen er mindre når man setter en EFR turbo rett på en GT spec. motor er som forventet. Omvendt blir nok forskjellen større, og så har man dette med holdbarheten da. Slik jeg ser det er EFR i en helt egen klasse, noe jeg tror vil få se i fremtiden.

Helt objektivt sier erfaring at overskriften, alderen, livssituasjonen m.v. at den helt NØDVENDIGE entusiasmen som kreves for å fullføre ett prosjekt har avgått med døden. Dette er jo helt vanlig med "Svære greier" når prosjektene vokser seg for store. Den rette avgjørelsen er derfor å la yngre og mer ensporede krefter overta stafetten mot ferdige prosjekter.

Dette er den turboserien som har minst behov for slikt. Dette er nøyaktig motsatt av "svenskeoppsett" med svære lastebilturboer som lader ultratregt og sent. Sjekk denne http://www.youtube.com/watch?v=GDR7T-G6u4U Selv når det står og hamrer i turtallsperre klarer det ikke lade noe særlig. Dette vises tydelig fra ca. 3 min.

Da må man se på alternativene. 1. SERIØS ladetrykkstyring som reduserer ladetrykk på det turtallet man har tenningsbank. 2. Lavere komp., bedre kammer og mer effektiv turbo. Fra uendret til betydelig økt effekt og litt økt forbruk. 3. Nedjustert ladetrykk. Uendret forbruk, redusert dreiemoment og aks. 4. Lavere temperatur på ALT og oppgradert tenningsanlegg med KRAFTIG coil og tennplugger. 5. E85. 6. Vanninnsprut. Man får mer av alt. Fantastisk effektivt. 7. Lystgass. Samme som 5.

Når viser det seg at denne motoren er stroket fra 75 mm og 2,5 L til 84 mm og 2,8 L. I tillegg er det portet topp, milde velfungerende kammer, stor lastebilsturbo osv osv. 280 hk sug 100 hk/l sug er derfor som forventet.

Yttre diameter har med "Stall speed" å gjøre og mindre yttre diameter øker turtallet og aksen. 81 cm er altså en "trimconverter". Mål diameteren på sentertappen på converteren, den som skal inn i veiven.

Hvis du først og fremst konsentrerer deg om motoren og en seriøs ladetrykkstyring og innjustering som gir en fin og flat dreiemomentkurve (se på gjennomsnitt fra 4000 - 7000 o/min i stedet for på 2 store tall) og velger en oppgradert organisk clutch så vil dette være svært gunstig for holdbarheten på drivverket. Se på dette bremsepapiret som krever en aggressiv 700 Nm clutch: Motoren akser hardest og bruker minst tid med turtallernålen mellom 4500 og 5250 o/min. Drivverket belastes hardest og havarerer på disse 750 o/min. Snittet fra 4500 - 7000 o/min er imidlertid 550 Nm og med en flat "kurve" på 550 Nm og en mildere clutch hadde bilen gått akkurat like godt og med økt holdbarhet.

Kan ta noen sammenligninger. 1. Man kan begynne med en bra Cosworth turbo - en helt original T34. 2. Når denne bli oppgradert med 360 lager, cut back turbinhjul og A/R 0.55 turbinhus så blir det en god Cosworthturbo. 3. Engelsk Garrett GT30R med 71 mm turbinhjul. I forhold til #2 har denne kompressorhjul med større kapasitet, ett myye bedre turbinhjul og kulelager med stålhus. (3,5. Engelsk GTX3071.) 4. EFR 7064 har ett 7 bladet high boost kompressorhjul som er enda mye bedre enn dette, ett skikkelig bra kompressorhus, en kulelagerenhet som er 2-3 ganger så stor og kraftig som konkurrentene sine, ett revolusjonerende lettvekts turbinhjul og rustfritt turbinhus med høyeffekiv integrert WG og STOR tilkobling til downpipe. EFR står for "Engineered For Racing" så dette er solide seriøse saker, noe jeg tror vi får se mange eksempler på i i fremtiden.

Og så må man legge til prisen på nødvendig dumpvalve og boost control valve før man sammenligner med EFR.

Han presiserer "Steel bearing cage" ja. Når man leser det øvrige og sammenligner med denne: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/63424-ladetrykkstyring/ så kan følgende kommenteres. GT3071R er den moderne utgaven av T34. Det er noe forskjell på kompressorhjulet og en ENORM forskjell på turbinhjulets egenskaper. En god T3 har cut back turbinhjul for å øke eksos-flow-kapasiteten fra ca. 325 hk til 380 + hk. Ett vanlig GT30 hjul derimot, kombineres med 71 mm, 76 mm men i enkelte tilfeller også med 82 mm kompressoren som har hele 600 hk kapasitet. GT3071R, GT3076R og GT3082R. Når dette "highflow" turbinhjulet kombineres med ett stort A/R 0.82 turbinhus så reduseres baktrykket drastisk, og så kombineres dette med en liten RS500 style WG, og DA FØRST er -31 actuatoren den rette. Notér dere dette folkens. Ikke bruk -31 actuator på high boost T34 oppsett hvis ønsket er stabilt ladetrykk.

Dengang da kjøpte jeg det adapteret der og det løste alle turtellerproblemer på Sierra Cosworth på en førsteklasses måte. Det er fordi folk kobler bort den originale coilen, noe jeg mener er unødvendig. Jeg mener at man kan bruke MSD-boks-og-coil i tillegg til det originale tenningsanlegget og ikke bare som erstatning / oppgradering.

Jo det gjør den. Det er mye som ikke er tilfredstillende, men det humper å går likevel... En TT hybird T34 oppgis til 380 stabile ærlige hk, men man bremser inntil 430 hk.

Det er en fin innstilling for dette blir bare bedre og bedre etterhvert som tiden går og infoen modnes. Avslører i grunnen det meste om Compturbo som ikke har noe info å dele. Å vel så det. Engelskmennene bruker stainless steel "kuleholder", highflow A/R 0.70 kompressorhus og som du vet 7 bladers hjul på GT30R. Stor sett en HELT annen turbo enn AKA 3076R altså. Det blir derfor som alltid; "Selv om du kjøper noe dyrt så kan du ikke være helt trygg på at du har fått noe som er bra, men kjøp noe billig og du kan være helt sikker på at du har kjøpt noe drit."

Det virker ikke slik. De "Engelske-motorsport" GT turboene som de genuint dyktige bruker på Cosworth har oppgraderte saker (og koster deretter), men de billige ATP turboene har plastikk.

Det er nå gitt ut en 125 siders manuel som omhandler EFR turboene og denne er lærerik og nyttig. Her viser man klart at dersom turbobudsjettet er rundt kr. 15 000,- så er det ingen som kan konkurrere med EFR. Sammenlignet med EFR ser kulelagrene til (Amerikanske)GARRETT med plastikk-holder og det hele, ut som noe som er hentet rommet til en liten jente. Dukkevogngreier. Problemet med dette er at man beholder det helt originale T3 turbinhjulet som ikke har tilfredstillende kapasitet til mer enn 325 hk. TT kjører cut-back på dette for å kompensere for det lavere turtallet som T34 turboen går med og dette krever dyrt avballanseringsutstyr.

På en turbobil er det to områder man ikke bør spare penger, selve turboen og så ladetrykkstyringen. Sats på seriøs kvalitet.: http://www.turbotechnics.com/turbo/s114.htm http://www.turbotechnics.com/turbo/hybridinfo.htm http://www.turbotechnics.com/turbo/hybridrange.htm

Det stemmer.

Dette er jo ett ganske vanlig oppsett så en ganske vanlig clutchoppgradering bør fungere tilfredstillende også for deg. Vet om folk som har kjørt over 2,0 BAR med godt portet topp og "torquer" kammer med 4x4 grep og gateslick med nevnte brukervennlige organiske Helix clutchen UTEN noen problemer. Den kan derfor foreslås vurdert. Sørg for at svinghjulet ER plant. Man tar to armer og kutter den ene langt ute, den andre lenger inne og sveiser sammen de to lange delene. Husk at lagom er best så ikke overdriv.

Den der er utvilsom det klart beste coil valget til MSD6 boks, men så er den også dobbelt så dyr som en Blaster 2 og en Blaster SS coil tilsammen. Legg forøvrig merke til vekten på hele 1,7 KG! Dette må til for å kunne gi en gnist på 450 mA med hele 450 uS varighet. (Avslørende for multicoil gutta eller hva?)

Har du sett denne? "Alle" skryter jo av hvor fin Alcon 6 puck clutchen er å kjøre med og her har du forklaringen. AP Racing har ganske harde trykkplater på sine oppgraderte organiske clutcher (det er ingen andre muligheter) og det er ulempen med dette du merker nå. Folk rundt her forlenger clutch-armen som en nødvendighet når trykkplatene nærmer seg 1000 kg trykk. En oppsmøring av foringer og wiren anbefales. Når man beholder én og samme trykkplate, så er det slik at en såkalt "sinter" lamell øker kapasiteten på clutchen med ca. 40% over en organisk lamell. Det spiller ingen rolle hvor mange pucker det er på andre måter enn brukervennlighet. Den oppgraderte organiske Helix clutchen har imponert oss rundtom her og hvis man slurer løs denne, da er det på tide med bedre ladetrykkstyring.