RS 1000

Grunnen til at det er uoversiktelig er utvalget og valgmulighetene er enormt store. Det er 100 vis av muligheter, alt avhengig av hva man foretrekker og prioriterer. Man kan si at ett tenningsanlegg består av 5 hovedeler. 1. En strømbryter. Denne kan være en gammeldags stift, en tenningsmodul eller en CDI boks som også kalles tenningsforsterker. 2. Coilen. Denne produserer gnisten og styres av 1. 3. Fordelerlokk og rotor. 4. Pluggledninger. 5. Tennplugger. 6. Turteller. Man trenger 1 av hver. Hvis man anser "Beste" - som kraftigste så kan følgende foreslås: 1. Tenningsforsterker: http://www.summitracing.com/parts/MSD-7720/ Dette er en nyhet og legg merke til 1,3 A pr. 1000 o/min. eller 1. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6520/ eller 1. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6425/ eller SCI boksen som Summit har supertilbud på nå. Kun $ 90.00. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6300/ -------------------------------------------------------------------------- 2. En stor, god og kraftig 450 mA coil som ikke voldtar resten av tenningsanlegget: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8253/ eller 2. En rimeligere MSD 6 og 7 CDI only coil: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8235/ 2. Hysterisk 2000 mA Dragracecoil til bruk på bremseteff, dragrace og track days: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8261/ -------------------------------------------------------------------------- 3. Her er utvalget til Cosworth svært begrenset. De originale delene er ett greit utgangspunkt, men kullstiften i fordelerlokket kan med fordel byttes ut med en i messing og en udempet rotor uten elektrisk motstand er også å foretrekke. -------------------------------------------------------------------------- 4. Her er det flere muligheter, men jeg forelår at man tar en seriøs vurdering av høykvalitet Magnecor. http://www.burtonpower.com/parts-by-category/ignition-electrical-instrumentation/ignition-leads/mes12-10.html http://www.burtonpower.com/parts-by-category/ignition-electrical-instrumentation/ignition-leads/mcl11.html -------------------------------------------------------------------------- 5. Når man har kraftig tenningsanlegg slipper man unna med hva som helst, så det er ikke spesielle krav til tennpluggene. Likevel foreslås moderne NGK EIX e.l. med varmetall 7 - 8 brukt til hverdags og Champion QC57C e.l. til trackdays. http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=1009336&pid=15057 http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=1009336&pid=3145 http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=&pid=15058 http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=&pid=25317 Alternativt: http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=&pid=9777 -------------------------------------------------------------------------- 6. I tillegg er det slik at mange originale billige lavkvalitet turtellere ofte får problemer med å lese korrekt turtall etter at man har oppgradert til MSD tenningsanlegg. Problemet løses enten ved at man kjøper en ettermarkeds turteller: http://www.summitracing.com/parts/ATM-880083/ eller ett tach adapter som driver den originale turtelleren. http://www.summitracing.com/parts/MSD-8910/

Grunnen til at det er uoversiktelig er utvalget og valgmulighetene er enormt store. Det er 100 vis av muligheter, alt avhengig av hva man foretrekker og prioriterer. Man kan si at ett tenningsanlegg består av 5 hovedeler. 1. En strømbryter. Denne kan være en gammeldags stift, en tenningsmodul eller en CDI boks som også kalles tenningsforsterker. 2. Coilen. Denne produserer gnisten og styres av 1. 3. Fordelerlokk og rotor. 4. Pluggledninger. 5. Tennplugger. 6. Turteller. Man trenger 1 av hver. Hvis man anser "Beste" - som kraftigste så kan følgende foreslås: 1. Tenningsforsterker: http://www.summitracing.com/parts/MSD-7720/ Dette er en nyhet og legg merke til 1,3 A pr. 1000 o/min. eller 1. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6520/ eller 1. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6425/ eller 1. SCI boksene som Summit nå har SUPERTILBUD PÅ! Kun $ 90.00 http://www.summitracing.com/parts/MSD-6300/ -------------------------------------------------------------------------- 2. En stor, god og kraftig 450 mA coil som ikke voldtar resten av tenningsanlegget: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8253/ eller 2. En rimeligere MSD 6 og 7 CDI only coil: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8235/ 2. Hysterisk 2000 mA Dragracecoil til bruk på bremseteff, dragrace og track days: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8261/ -------------------------------------------------------------------------- 3. Her er utvalget til Cosworth svært begrenset. De originale delene er ett greit utgangspunkt, men kullstiften i fordelerlokket kan med fordel byttes ut med en i messing og en udempet rotor uten elektrisk motstand er også å foretrekke. -------------------------------------------------------------------------- 4. Her er det flere muligheter, men jeg forelår at man tar en seriøs vurdering av høykvalitet Magnecor. http://www.burtonpower.com/parts-by-category/ignition-electrical-instrumentation/ignition-leads/mes12-10.html http://www.burtonpower.com/parts-by-category/ignition-electrical-instrumentation/ignition-leads/mcl11.html -------------------------------------------------------------------------- 5. Når man har kraftig tenningsanlegg slipper man unna med hva som helst, så det er ikke spesielle krav til tennpluggene. NGK EIX og EVX med varmetall 7 - 8 foreslås bruket til hverdags og Champion QC57C til tracdays. -------------------------------------------------------------------------- 6. I tillegg er det slik at mange originale billige lavkvalitet turtellere ofte får problemer med å lese korrekt turtall etter at man har oppgradert til MSD tenningsanlegg. Problemet løses enten ved at man kjøper en ettermarkeds turteller: http://www.summitracing.com/parts/ATM-880083/ eller ett tach adapter som driver den originale turtelleren. http://www.summitracing.com/parts/MSD-8910/

Når man sjekker hvordan BW beskriver EFR serien, så ser man at EFR6258 er i "høytrim-highflow" serien av turboer. Slik turboer spooler ekstra godt i forhold til luftkapasiteten og kan derfor gjerne kombineres med en motor som har godt fløde. En maksportet Cosworth topp med standard ventiler rekker til 750 + hk, så en såpass vag og upresis beskrivelse som "550 hk porting" trenger absolutt ikke å være allverden. Forutsatt at motoren i utgangspunktet faktisk er frisk og så blir utsatt for korrekt oppstarts og innkjøringsprosedyre, så mener jeg at at resultatet kan bli direkte godt. Senest i går sprakk det en 200 blokk rundtom her, så få iallefall vekk ARP dillet FØR du evt starter opp. BD10 og AB07 er 100% bolt on kammer. På en original motor er disse derfor det eneste rette valget. På en bygget motor med portet topp og ventillommer i stemplene kan man med fordel velge andre kombinasjoner. Hvis man kjører 4x4 eksosmanifold så MÅ!! man begrense eksoskammen til maks AB07 slik jeg ser det. På innsug står man mer fritt og kan velge BD14, BD15 eller lignende. I akkurat dette tilfelle hadde jeg definitivt valgt å kjøre med AB07 innsugskammen (ca. 250 grader) som eksoskam og en BD14 kam (ca. 260 grader) på innsug. Da dreier man bare litt mer av stemplene, setter på en EFR7064 + større dyser og gir gass.

Tenningsanlegg til lavkomp. turbomotorer med høy litereffekt er utfordrende og tildels vanskelig. Originale tennplugger er varme for å ikke sote ned ved vanlig kjøring, men ulempen er at de blir farlig varme ved høyt effektuttak og ladetrykk. En av mange fordeler med ett seriøst og KRAFTIG tenningsanlegg er at det leverer MYE strøm til tennpluggen. Da er det ikke behov for å kjøre med de varme originale laveffekt tennplugger med små pluggåpninger. Når det gjelder stort og tungt så kan man sammenligne med bass og SUB. Man får bare ikke ut trøkk og effekt med noe lite og lett lektetøy. Anse det som en nødvendighet. Du bør ikke undervurdere Magencor.

Foreslår følgende som utgangspunkt. På bane med QC57C så begynn med 0,8 mm På gate med Audi RS2 tennplugger gjøres ingen endringer. Bosch F5D, IKKE DC. På gate med Denso Iridium, eller NGK EIX eller EVX kan man begynne med en åpning fra 1,1 - 1,5 mm. D.v.s. såkalte -11 plugger.

Sannsynligvis jo. Svinghjulsvekt er ett tema som det kan være vanskelig å bli enig om. Det handler i stor grad om personlige preferanser. Personlig ser jeg det slik at en fornuftig Cosworthmotor har ett oppsett likt det du har nevnt her. Fornuftig tilbehør til ett slikt oppsett er, etter mine personlige preferanser, 3,9:1 diff., en svinghjulsvekt på 4,5 - 5 kg og en 228 mm clutch. Andre oppsett og andre folk har andre preferanser.

Det der kommer til å ta i vet du, så jeg hadde nok gjort ett så uvanlig valg som dette: http://www.034motorsport.com/clutches-flywheels-spec-clutches-flywheels-ford-ranger-85-87-29l-sf843f-ford-ranger-85-87-29l-stage-p-16029.html Svinghjul kan f.eks ordnes herfra: http://www.tgmotor.se/svanghjul.htm

Ha! Helt Amazing. Mine gratulasjoner tilbys innkjøpssjefen på dette prosjektet. Jeg bytter ut kullstiften i fordelerlokket med en hjemmelaget utgave i messing og anbefaler at det samme vurderes i dette tilfellet også.

Det klart viktigste er det du ikke sier noe om, nemlig selve motoren dvs oppsettet. En clutch "driter" egentlig totalt i HK tallet. Det er NM som er av betydning. En original Cosworthmotor har ca. 310 Nm v/3500 o/min og 220 hk v/6000 Nm. 220 hk v/ 6000 Nm = 260 Nm. Den orignale clutchen tåler således greit 310 Nm, ikke sant? 310 Nm på 14000 o/min = ca. 600 Hk. Hvis du spec. en motor med: 1. Lav komp. 2. Mild porting. 3. En god, kostbar turbo og originale manifolder. 4. Hyggelig ladetrykk. Så får du en hardt akselererende bil med nærmere 600 Nm maks moment og 500 Nm på maks effekt. Dette setter store krav til clutchen. Hvis du derimot gjør slik: 1. Høy komp. 2. Såkalt "grom" race porting. 3. Svært grenrør, kjempeturbo og ekstern WG. 4. Lavt ladetrykk. Så klarer du deg sannsynligvis med den originale clutchen pga kun moderat dreiemoment.

Ut fra det du poster her så kan man si: Kompressorhjul: 50/68mm Turbinhjul: 51/63 Turbinhus: A/R 0.48. Dette gir en kapasitet som i beste tilfellet kan stekke seg til 400 hk. Slikt eldgammelt, elendig møkk har ingenting på en 2,2 L Cosworthmotor å gjøre. Gå for en seriøs turbo som EFR, GTX eller lignende. De koster endel, men er "MUST HAVE!" for ett objektivt godt og ærlig 550 hk resultat. Selv om de er kostbare så er de verd hver krone i motsetning til billig kinaskrot og dette 100% ubrukelige "oppgraderings" dritet du nå har. "Fart koster penger, hvor fort har DU råd til å kjøre." Sånn er det bare.

Det gjør de helt sikkert, men behovet for slik "nødhjelp" er mindre på disse turboene pga det ekstremt lette turbinhulet. Ingenting overlever over tid med antilag. Sånn er det bare. Kan anbefale en titt i manualen til DTA sprutene ang. bruk av akkurat dette. Når ladetrykket øker svært raskt så trenger man ett sprut som klarer å følge med. Ekstern MAP sensor er sannsynligvis en teoretisk fordel, men i praksis mapper man motoren bare litt ekstra fett i spool up zonen. Sånn sett stiller egentlig ikke EFR turboen noen spesielle krav til sprutet slik jeg ser det.

Bare hyggelig. Dette er i gaten nødløsning dersom man allerede har kjøpt stemplene og absolutt IKKE vil maskinere dem. Du kan regne med reaksjoner som denne: Hvis man ikke har kjøpt stemplene, da roer man heller ned og kjøper noen som gir ønsket kompresjonsforhold. Hvis budsjettet tillater så må "japse"råder og veivsliping til 2,1 L, på det sterkeste anbefales vurdert.

Ja. Hvis du i forbindelse med den anbefalte normalisering av rådene får maskinverkstedet til å flytte øvre lagerskål 1,0 mm nærmere kryssbolten, da reduseres kompforholdet fra 8,0:1 - 7,4:1.

Diff utveksling er egentlig veldig enkelt - turtelleren følger diffen. Hvis vi sier at du kjører i ca. 107 km/t på 4 .gear med 3,62:1 utveksling, så har du ett turtall på 3620 o/min., ikke sant? Hvis du bytter til 3,92:1 diff vil turtallet øke fra 6320 o/min til 3920 o/min i nøyaktig samme hastighet som sist. Med 4,44:1 vil turtallet altså øke fra 3620 - 4440 o/min. Forsjellen er like stor som mellom 4. gear og 5 gear. Dette betyr at 5 gear med 4,44:1 diff. i praksis bli identisk til 4. gear med 3,62:1 diff.

Heisann. Tiden flyr ja. Såpass ja. Vel, kjekt for ham. Slik jeg ser det vil en mild og smart Cosworthmotor (Se as sin Capri spesial prosjekt tråd.) med EFR turbo og den hardeste EFR-actuatoren være en fantastisk kombinasjon.

For å si det slik; Jeg er av den oppfatning at EFR er de suvrent beste turboene noensinne, men til maks 400 hk er KRX400 også ett GODT valg, spesielt når man allerede har kjøpt en. Oversatt til EFR tall blir forresten KRX400 til "6660" og tilsvarende finnes ikke i EFR. Ta en tur med Kadetten til Stian og se hvilket resultat du sannsynligvis vil få med en nesten standard Zetec + KRX400 i Escorten.

Kan nevne at det var dragracing på Eikås motorsenter i helgen 14-15 mai. Høyeste sluttfart begge dagene var 150 kmt/t. Dette var en original 2,0LET motor trimmmet med KRX400 + stempler og råder. Nest høyest sluttfart var 149 km/t. Det var en Audi S2 med 595 hk. Tommy sleit med mye tenningsfusk og klarte derfor kun 8,0 sek og 139 km/t. (Med forbehold, etter det jeg fikk med meg iallefall.)

Med portet topp, svenskeinnsug og etterhvert sannsynligvis noe langt fra original turbo, så trenger du "spesial"-chip. Den som leverer chippet bestemmer også hvilke dyser du MÅ og SKAL bruke sammen med det.

Det tror jeg på. Jeg gratulerer alt jeg kan og minner om at jeg alltid anbefaler ett ekstra filter på oljeslangen til kulelagerturboer. Eks: http://www.burtonpower.com/parts-by-category/filtration-induction/turbo-oil-feed-hoses/bmtof31.html

Pleier å si at det eneste man MÅ er å drite, så nei, det MÅ du ikke. Du kan imidlertid ikke kjøre helt originalt og urørt sprut alene når du skal trimme såpass mye som du snakker om her. Jeg mener at det skal være mulig å bruke ett piggy-back sprut i tillegg til det originale. Piggy-back er derfor ett smidig alternativ til chip slik jeg ser det, men det enkleste er nok ett korrekt evt. tilpasset chip.

På generelt grunnlag vanligvis ikke, men 2,9 EFI motoren er godt nedkvelt fra fabrikk. 145 hk fra 2,9 L = 2,0 IS / DOCH med kun 98 hk. Ett chip helt alene hjelper ikke så mye nei, men med høyere kapasitet på luftfilter, eksos osv. så puster motoren bedre og da hjelper det med chip som har ett map hvor performance er prioritert. Med samme moderate trimminsgrad som det de originale IS og DOCH motorene har, så vil en 2,9 V6 flytte en luftmengde tilsvarende 170 - 175 hk og da trenger man nok chip for å realisere potensialet.

Slikt er svært viktig å nevne. Høres ut som du har fått feil chip. Først må du få motoren til å funke feilfritt uten chip. Prøv med dyserens bensintilsetning. Hvilke tennplugger kjører du og hvilken pluggåpning? Presis. Det er dette som er de 10 hk effektøkning. Chippet gir sannsynligvis mer bensin og tidligere tenning på høye turtall enn originalmappet og har sikkert høyere turtallsperre også. Hele hjernen bør forøvrig demonteres før man montere chip, men sørg for at motoren fungere feilfritt uten trimchip først.

Ikke helt urørt. Du må bytte dyser, chippe osv, men jeg kan ikke se at det skal være umulig å få til.

Med en bra luftfilter, innsug, bunndel, komp., kamkit, grenrør og eksos, så mener jeg det ja. Effektpotensialet i originaltoppene ligger iallefall rundt der ett sted.

Takk for god og nyttig informasjon. Jeg mener at hvis man tar flødetallet på innsug på det ventilløftet motoren i praksis går med og ganger med 1,5 så får man ett inntrykk av effektpotansialet. Hvis vi ser på de originale toppene på 10 mm så er snittet 135,9 cfm = 204 hk. Cortiworth toppene skal kombineres med kam som gir høyere PRAKTISK ventilløft => 155,5 CFM = 233 hk. Cox kombinerer toppene sine med spesielle custom kammer som gir maksimalt med løft -> 182,6 = 273,9. 280 hk, altså 100 hk/L er ikke urealistisk.