RS 1000

Ja takk, gjerne. Her ser du hvorfor jeg i utgangspunktet alltid er skeptisk til det som skjer i benker rundtomkring. Det er hvordan det funker i praksis når det står i bilen som er hovedfokuset mitt. Jeg ser det slik at det en en god idé å matche dysene i forhold til den aktuelle turbo slik at dysene leverer maks mengde samtidig som turboen avgir sitt maksimale luftfløde. Da blir spørsmålet, hvilken turbo har du? Jeg vet du har informert om dette før, men jeg husker det ikke i farten. Nå ser jeg at du skriver bensin over her, men jeg går ut fra at du mener E85? Uten å være kompetent på E85 eller påståelig så, på generelt grunnlag, ser jeg personlig slik på saken; 350 hk/L for 700 ærlige stabile turbohk totalt trenger minst 70 lb/min med luft, men sannsynligvis er 77 lb/min mer realistisk. Så høy effekt produserer ekstreme mengder varme så du bør iallefall ha teoretisk fuel kapasitet til å mate en lambda på 0,75 dvs en AFR med E85 på 7,323:1. 77 lb/min *60 blir 4620 lb/hr med luft som delt på aktuelle AFR blir: 4620 / 7,323 = 630,89 lb/hr med E85. Dette deler vi på 8 stk dyser og ganger med 10,5 for å få ccm -> Du trenger 8 stk 830 dyser for å mate ett luftfløde med kapasitet til å gi 770 ærlige stabile sugehk og ca. 700 ærlige stabile turbohk. Minst 3 stk BOSCH !! 044 bensinpumper og gedigen fuelkjøler må anbefales på det sterkeste. Det siste der kommenteres ved hjelp av signatur hentet fra ett annet forum: "Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren ikke er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt." Jeg har ingen annen forklaring.

Lambda på 1,5 brukes på "lean burn" motorer, men på en Cosworthmotor turbo og 350 hk/L er dette helt usannsynlig ved fullt effektuttak. E85 er har ett par gunstige fordeler som høyere oktan m.v, men noe vidunderdrivstoff med helt fantastiske egenskaper er det ikke. Dersom man kunne kjøre E85 på så høye AFR ved fullt effektuttak som det du nevner her, så hadde det vært helt unødvendig å bytte til dyser med større kapasitet når man konverterer fra Bensin til E85 - og vi VET jo at dette i praksis er umulig. Ser vi nærmere på det så gir lambda 1,5 på E85 en AFR på 9,765:1 * 1,5 = 14,65. Hvis vi ganger denne AFR med fuelflødet ditt så blir Airflow hele 14,65 * 7,365 = 107,88 lb/ min med luft. En slik kapasitet omtales gjerne som 1100 sugehk potensiale - og så stor turbo har du ikke. Når man kjører en enkelt og stor dyse pr. sylinder, da er en korrekt oppsatt lavohm dyse nærmest en nødvendighet. Dette er Autronic sin kjepphest. Utviklingen har som vanlig gått sin nådeløse gang og moderne høyohmdyser er like gode eller bedre enn eldre lavohmdyser. På generelt grunnlag; Med 2 eller 3 dyser pr. sylinder så er det ingen grunn til å rote med peak and hold lavohmdyser som er mer følsomme og vanskeligere å justere inn / sette opp enn høy ohm dyser som kjøres saturated. Hvis man kjører med dyser montert i plenumsveggen, så bør man definitivt kjøre dyser med "pencil" sprutbilde og da ender man ofte opp med en eldre lavohmdyse. Sprutet kan kjøre disse dysene, om nødvendig, saturated ved hjelp av dysemotstander akkurat slik som det gjøres på eldre originale Volvomotorer med turbo og visstnok også på Skyline.

Nå har det seg slik at min personlige mening sannsynligvis er noe spesiell i dette tilfellet. Jeg mener nemlig at WRC innsuget + RS500 plenum er det som er "tingen" på Cosworthmotorer som i praksis har bruk for seriøst mye drivstoff, altså 2 x 400 ccm dyser i WRC manifolden og 1 stk. 800 ccm dyse i plenumet. Dette bør kunne ligge innenfor budsjettet når man jager såpass høy effekt. EDIT: Fikk i dag akkurt info om at "alle" de lokale "høyeffekt" Cosworthene nå går over til 8 dysers oppsett og det er rett og slett direkte gledelig. Jeg synes derfor at valg av 1 stk 1600 ccm dyser er triste greier. En kar rundtom her vasket utrolig fort ihjel sylindrene sin på E85 med 4 stk 1600 ccm dyser og dette til tross for at motoren ble mappet av en velrenomert firma. Grunnen er revva sprutbilde og tvilsom kontroll på tomgang og cruising. Dette resulterte i ny blokk, nye stempler med lavere komp, nye og mindre dyser (2 stk pr. sylinder om jeg husker korrekt) og remapping på 98 blyfri. Kan begynne med å si at 12 i AFR på E85 gir lambda 1,5 som er usannsynlig og derfor direkte feil. Vi går veien om lambda for bensin og finner denne til 0,8163 som gir den korrekte E85 AFR på 7,97:1 Hvis vi sier at dysene dine i praksis går med 100% duty og ett bensintrykk som i praksis er 3,0 BAR høyere enn ladetrykket på maks effekt så får vi: 580 ccm * 8 stk /10,5 = 441,90 lb/hr med E85. Dette deler vi med 60 for å finne Fuleflow pr. minutt -> 7,365 lb/min med E85. Vi finner tilhørende luftfløde ved å gange dette Fuelforbruket med det praktisk AFR forholdet som i dette tilfellet er 7,97:1. Resultatet blir 58,7 lb/min med luft som er et luftfløde som av de aller flest i turboverden oppgir som 590 SUGEMOTOR hk, N/A HP. Hvordan en slik luftmengde kan resultere i 350 hk/L og 700 turbohk totalt er, vel, tja......sådär kanskje?

EFR serie turboene har mange og seriøst gode egenskaper som helt sikkert vil gi de heldige eierene av disse turboene maksimalt med kjøre og eierglede. Mesteparten av disse egenskapene vil dessverre ikke komme tydelig frem på ett enkelt bremsepapir, spesielt ikke slik som det bremses rundtomkring.

Hvis vi snur litt på det tidligere nevnte regnestykket så blir det slik at 4 stk. 1000 ccm dyser er Ok til ca. 450 hk på E85, - ikke særlig mer. 600 "hester" 60 lb/min med luft / 1328 ccm dyser * 1000 ccm dyser => 45,18 lb/min med luft -> 450 hester. Dette når den feilinnstilte AFR måleren viser 12,6:1 ved maks effekt.

Hvis godkjenning med V8 motor er det første delmålet, så bør man først og fremst vurdere Rover V8. Denne er liten og lett, har moderat effekt og overkommelig med dreiemoment noe som gjør det vanskelig for biltilsynet å finne reelle motargumenter. En annen fordel er at denne motoren går over så mange år at man skal kunne klare å finne en løsning på utfordringen som låter noe i nærheten av; "...forbudt å gjør endringer som øker utslippet av skadelige avgasser." Ser man på "motor-tallene" så har Rover V8 mye tilfelles med Ford V6 som vi vet responderer meget godt når den trykklades. Å mekke til en lett massert og kompsenket 3,5 L V8 hvor orignalStrømbergforgasserene modifiseres til Volvo Turbo R-sport spec. + to Cosworth T3 turboer påsatt ESCOS turbinhus og en svær Kina intercooler vil garantert kjøre fra de andre alternativene her. Selv om vekt, effekt, dreiemoment og budsjett er moderat, så kan sluttresultatet bli direkte godt.

Jeg får innlede med å innrømme at jeg ikke VET hvor mye en BOA veier, men uansett hvordan man vrir å vender på det så er Ford V6 (med unntak av 3,0 ESSEX) en relativt liten og lett motor. (Min personlige huskeregel er at en vanlig Ford 2,8 / 2,9 motor veier det samme som en Volvo B23, (altså rundt 155 kg.), men har 50 % flere sylindre og ventiler og derfor høyere potensiale.) Det samme gjelder i høy grad for 302 / 5,0L V8 motorene også, men og det er ett stort men... I praksis viser det seg ved gjentatt forsøk at en slik liten Ford V8 motor, inkl alt det nødvendige tilbehøret i PRAKSIS, når alt er sagt å gjort, veier like mye som en SBC 350 / 5,7 L som er oppgitt til ca. 245 kg. For øyeblikket er jeg derfor overbevist (, men ikke påståelig) om at en bil med BOA motor i praksis vil være endel lettere og ha bedre vektfordeling enn samme bilen med 302/5,0L V8 motor. Det avhenger derfor av hva bilen skal brukes til.

Ta av actuatorstaget og øk forspennet til det så vidt er luft mellom dette og WG armen. DÉT har du nok ikke testet nei. Siden antagelser er moren til alle f u c k u p ´s; Hvilket eksosanlegg har du? På generelt grunnlag er det slik at trykket i downpipen øker med effekten og ett lavere trykkfall over turbinen reduserer turtallet på den = lavere ladetrykk.

For å forklare litt. På bensin brukes f.eks AFR 12,6:1. Dette er lambda 0,857. På E85 gir denne lambda an AFR på 8,37:1 600 hester er 60 lb/min med luft for hele motoren, dvs 15 lb/min pr. sylinder. Det er 60 min i en time -> Hver sylinder bruker altså 900 lb med luft (A i AFR)i timen. For å finne tilhørende forbruk av E85 deler vi bare på aktuelle AFR -> 900/8,37 = 107,53 lb/hr. Husk at dette er levert i praksis så vi MÅ legge til praktisk duty (maks 85%) og så gjerne regne om til ccm. 107,53/0,85*10,5= 1328 ccm. Husk at dette er att absolutt minimum!! I praksis blir det derfor 1600 ccm dyser eller 2 dyser pr. sylinder for dette luftfløde. Hvorvidt 60lb /min med luft i praksis er tilstrekkelig til å støtte 600 ærlige stabile HK v/ 300hk/L er noe helt annet.

Helt enig med du der. Du har nok fått ut det som er i en original Coswort T3, men det kan hentes mer. En kjommi med 4x4 Sierra Cosw. har kjørt 8,0 og 145 km/t på 201 M flere ganger og han kjører en "massert" 2Wd T3 turbo på ellers urørt motor. Ladetrykket stuper så mottrykket øker på nok endel på høye motorturtall så ett Escos turbinhus hadde nok vært gunstig.

AB er mannen ja. T38 er noe godt dritt. Man ser her patetiske 140 hk v/4000 o/min. AB07 kammen fungerer som forventet og øker effekten med nærmest utrolig 100 hk på dette turtallet. Maks dreiemoment øker tilsvarende med 125 NM, fra 500 til 625 NM. Tenk hvordan det hadde tatt seg ut med en GOD turbo. At ikke toppeffekten øker mer er, slik jeg ser det, pga T38 er så dårlig at man velger å IKKE bruke AB07 eksoskammen, sannsynligvis p.g.a. høyt baktrykk. Hvis man hadde gått for en moderene og effektiv turbo som gir motoren lavt baktykk, type EFR, KRX400 e.ol. (eller til nød en T3 super 60 A/R 0.63 med 10 bladeres F1-49 turbinhjul) så kunne du nok med fordel også brukt AB07 eksoskammen. Turtallet for avgitt maks effekt og selve makseffet-tallet hadde sannsynligvis økt med flere %. Spool up er i praksis minst like god som T34 A/R 0.48. Jeg har litt problemer med å se at det glittrende "Superhighflow" Hart innsuget kommer til sin rett når det brukes sammen med ett T3 A/R 0.48 turbinhus. Disse fløder jo helt revva, men er nødvendig pga det svært lite effektive, utdaterte og dårlige T3 turbinhjulet. AB07 kammer + Hart innsug fortjener en god turbo slik at de får vist sitt sanne potensiale. På den annen side er det slik at hvis du modifiserer din T3 turbo med A/R 0,42 kompressorhus og A/R 0.48 turbinhus så rekker du målet. Ford Mustang 2,3 turboen går med A/R 0.60 kompressorhus og det samme gjør GT28RS. Dette øker flowkapasiten på moderate ladetrykk på bekostning av lavere kapasitet på høyere ladetrykk. Turbinhuset byttes til Escort Cosworth A/R 0.63 og så følger man opp med GR.A inductionkittet med stort K&N filter på stor alutrakt. Jeg vil bli ganske overrasket hvis ikke dette øker makseffekten med minst 10% for totalt ca. 310 hk ved dette ladetrykket. EFR, KRX osv funker enda bedre.

Slik jeg ser det er begge AB07 kammene de siste som ble designet av folk med genuint motortalent til Cosworthmotorer spesifikt for å gi dem en imponerende dreiemomentkurve og respons samt 400 hp/400lb/ft potensiale med ca. 2,0 BAR ladetrykk. Potensialet er derfor 300 hk ved moderate 1,25 BAR ladetrykk.

Disse kammene er designet til orignale motorer og tradisjonelle lavkompoppsett. BD10/BD10 kammene øker toppeffekten med ca. 10% blandt annet ved hjelp av at makseffekt avgis ved høyere turtall noe som ikke øker belastningen på den originale clutchen og drivverket forøvrig. BD12/BD12 er ultramildee oppgraderingkammer for bruk under GR.N rallyreglementet. Som vi vet ble T34 A/R 0.48 brukt i GR.N, altså er BD12 designet til motoroppsett med baktrykk fra høyt til svært høyt. BD14/BD14 funker "alltid" og er bl.a det Qvarnis kjørte sammen med Fix-it kasse og utveksling til 330 km/t.

1. Når man kjører Cosworth med den originale tunge diff. utvekslingen og gjerne 17" hjul på gate så foretrekker engelskmennene at bilen akselererer fra ca. 3500 o/min (ca. 80 km/t på 3. gear.) og da trenger man gjerne T34 A/R 0,48 som gir hyggelig med ladetrykk. Man trenger da lav komp. og en mild original eksoskam for å få det gode resultatet. Den originale eksoskammen har som du vet 52/8 og 8,5 mm løft. Hva vil du endre? Åpne den tidligere enn 52 grader FND? Holde den åpen lenger enn 8 grader EØD? Hvorfor? Høyere maks løft er bortkastet på en uportet topp. 2. Uenig med du der. Mange Cosworther med originalkammer har maks hjuleffekt rundt 4900 o/min og dette er alt for tidlig. Forøvrig fokuserer alt mange alt for sterkt på selve (maks)effektmålet. To forskjellige motorer med samme makseffekt kan ha svært forskjellig dreiemomentkurve, respons, fleksibilitet og holdbarhet og gi stor forskjell i kjøre og eierglede. Når du kjører ett oppsett inkl. turbo som i PRAKSIS gir mer enn alminnelig lavt baktrykk, da reduseres nødvendigheten av å beholde den ultramilde originale eksoskammen. Svein på NTS anbefaler f.eks ganske ekstreme eksoskammer (og grenrør) for å får ut hele potensialet i deres turboer i X-tremserien.

Hvis du ikke freser ned squishflatene i toppene, så ja, da MÅ du dreie av 2,8 stemplene hvis du skal bruke disse sammen med en 2,9 veiv. Nei, 0,75 mm går ikke fordi stemplene vil knuse oppi toppene. Avstanden mellom toppen og stempelet i ØD bør være ca. 0,8 mm på en sugetrimmet Ford V6. Mindre klaring gjør at stempelet knuser oppi toppen ved høye turtall og større avstand stjeler dreiemoment og hk. Ikke bli en "høykompfantast". Det er IKKE på kompforholdet at hemmeligheten til suksess ligger gjemt, tvert imot.

Dette høres ut som en god plan. Men så kommer spørsmålet om kompressjonsfolholdet. 1. Hvor mye MÅ toppen maskineres av for å kunne bruke 2,8 stempel? 2. Har hørt at å ta av 1,75mm av squish/stempel vil gi ca. 12:1 i komp, stemmer dette? 3. Er det mulig å gå for enda høyere komp, vil motoren tåle dette? 4. Eventuelt hvor mye må tas av, og hvilken klaring bør det vere mellom topp og stempel? 5. Bør det kjøres på E85 eller kan det gå med 98 oktan? 1. På en 2,9 motor stikker stemplene ut av sylindrene i ØD. Når du setter 2,8 stempler i en 2,9 motor så stikker stemplene enda lengre ut. Du bør derfor prøvemonter 2,8 stemplene, måle differansen og dreie av dem til de stikker ca. 0,3 mm over blokken. 2. Jeg har ikke regnet på dette på en stund, men det høres ikke urealistisk ut. 3. Det er drivstoffet og toppakningenene som avgjør hvor høy komp. man kan kjøre. Selve motoren har mekanisk styrke til å tåle 12:1. 4. 2,9 motorene har lavkompstempler originalt. Når man setter i flate 2,8 stempler så øker kompresjonsforholdet til ett nivå som er akkurat passelig til en grei "ultimate road" motor. 5. Det avhenger av hva som er målet for motoren. Personlig mener jeg at E85 er forbeholdt turbomotorer.

Skal ikke påberope meg det, men vil kommentere dette likevel. BD står for "Belt Driven" og er ett Cosworthprosjekt. Piper bruker så vidt jeg vet IKKE BD betegnelsen på sine kammer. Piper sin turbo-race-kam-profil til Cosworth YB heter COSBP320HT og har ingenting med Cosworth sin BD16+ profil å gjøre. Newman sin turbo-race-kam-profil til Cosworth YB heter COST/264/430 og den har heller ingenting med Cosworth sin BD16+ profil å gjøre. At Newman har valgt å gjøre det samme som Kentcams, http://www.kentcams.com/Downloads/Files/catalogue_lowRes.pdf å kopiere og selge Cosworth sine kamprofiler er ikke overraskende. At Cosworth sine egne kamprofiler fungerer best i praksis på Cosworthmotorer er også som forventet og alt annet enn Newman sin fortjeneste. At de mildeste kammene funker best er ikke overraskende i dette tilfelle hvor motoren sannsynligvis er typisk norsk over-kammet. Det er en klar forskjell på 1,57 mm og 2,0 mm løft TDC.

Vil du si noe om hvorfor du mener at det vil være effektivt å kjøre høyere kompresjonsforhold? Hvor mye tror ut at høyere kompresjonsforhold utgjør for motoreffekten? Jeg vet om flere som har bygget lavkomp og er overrasket over hvor godt bunndrag de likevel har. "Svære greier" som vill trimkam, kjempegrenrør, svær turbo osv osv ødelegger kjøreglede og sørger for mye er ketchupeffekt enn lavkomp. Hovedulempen med lavkomp er at forbruket øker på helt rolig langkjøring, men dette er også så godt som den eneste gode grunnen kjøre så høy komp som man tør. Bensin "hater" varme og store mengder. Dagens motorer har derfor ikke turbo, men små stempler fra 86 mm og nedover. Toppene er laget av aluminium som raskt leder varmen bort fra forbrenningskammeret og ut i vannkanalen. De har små og effektive forbrenningskammre med sentralt plassert tennplugg og 4 ventiler pr. sylinder som raskt leder den varme eksosen ut i grenrør med bra kapasitet. Motorene liker og tåler høye turtall, gearkassene er tette og diffutvekslingene lette. Alt dette er gunstig i forhold til tenningsbanksproblemet, men også ganske nøyaktig 100% motsatt av det en god gammel Ford V6 utsetter bensinen for. Turbotechnics er seriøse og svært dyktige og de valgte lavkomp. pga at de to små turboene lader så tidlig. Skogenracing har vist at med "dragoppsett" med GT40 turbo og trimkam for sugemotor så kan man beholde originalkomp. og lade over 1,0 BAR. Jeg er helt sikker på at TT sin lavkomp twin turbo sats funker mye bedre på lave turtall, gasspådrag samt har bedre gassrespons. Anbefaler at du prioriterer en tenningskurve som er tilpasset akkurat DITT motoroppsett HØYT.

På full gass er 38 grader på 4000 o/min ett godt utgangspunkt på alle OHC motorer, ja. På delgass blir det som oftest mer, så den beste måte for oss amatører å gjøre dette er å sette bilen på bukker, ta av bakhjulene, venstrebremse og holde motoren på 4000 o/min i minst 3 sek. mens den mest kompetente og "hardføre" av dere leser av tenningstidspunktet.

http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/62894-cosworthclutch/page__p__602581__hl__slurer__fromsearch__1entry602581

Man kan også vurdere å modernisere oppsettet og tilpasse det til det nye drivstoffet. Hvis man senker tenningen øker eksostemp. og dette er skummelt hvis man belaster motoren tungt over tid. Tommelfingerregel fra gamle dager er 1 oktan = 1 psi boost. Forskjellen mellom 95 og 98 er således 3 psi ladetrykk = 0,2 BAR. 1. En mulig løsning er derfor 0,2 BAR nedjustert ladetrykk og så hente inn det tapte med BD10 innsug og AB07 eksoskam. 2. En annen og bedre mulighet er å dreie stemplene til lavere komp. for da kan man fortsatt kjøre hyggelige ladetrykk. 3. Den beste løsning er EFR turbo som reduserer baktrykk og de kritisk høye eksostemperaturene som ofte forårsaker problemer med tenningsbank. Kan jo forsåvidt kombineres med de nevte 100% bolt on trimmkammer og evt. lavere komp.

1. Er det 6 eller 7 blader på kompressorhjulet i turboen? 2 - 3. Haltech E8 er ett komplett motorstyresystem og ikke tilleggsprut. Tydeligvis er mappejobben for dårlig utført eller endringer er gjort i ettertid. 4. Dårlig og eller feil mappning ødelegger alt. God og korrekt mapping bør prioriteres svært høyt. 5. Fraråder bruk av moderne tynne oljer som 5W/30 skvip på gode gamle Cosworthmotorer. 6. Det gjorde det nok ikke nei. Tennplugger til Audi RS2 og Ford 701 plugger kan vurderes. 7. Nei. Ikke på grunnlag av det du poster her iallefall. En kompetent mapping fjerner nok alle problemene du beskriver. 8. Foreslår at du oppsøker noen som vet hva de driver med og som faktisk kan mappe SKIKKELIG. Dette vil gi deg en lettstartet bil som funker. Vedkommende vil også finne evt. andre feil hvis du har oversett noen.

Hvis man forholder seg til Bosch og tenker seg om, så ser man hvorfor det anbefales 2 stk. 044 pumper (31 AMP!) bensinpumper til RS500 GR.A.

Må anbefale at du måler dette selv. Hva andre har fomlet med spiller liten rolle. Det er hva DIN pumpe klarer å leverer frem til dysegallerie ved det aktuelle totale bensintrykket som er vesentlig for motoren DIN. Her må du til med trykkluft, T-stykker, manometer og en liten kran. Antagelser er moren til alle f u c k up`s så ikke sats på det.