RS 1000

Da blir det definitivt AB07.

Det er dessverre slik at nøyaktigheten og seriøsiteten stadig er på vei nedover. Jeg har sett folk som legger til 23% driverkstap på navhk på rwd biler med manuell kasse. Andre har bremst 900 norske hk i motorbremsebenk og kun rett over 600 på rulle ett par uker senere. T34 har fra dag 1 hatt en kapasitet på 43 lb/min ved en bra PR. Når bensinen blir stadig dårligere egnet for turbomotorer og folk stadig øker kompresjonsforholdet så begrenser dette det ærlige effektuttaket meget bestemt.

Ok. Da ventes det i spenning. Slik ble resultatet:

Ingen steder. Linken var for at evt. interessenter kan finne kontaktinfo der. Det avhenger først og fremst av hvilken turbo du har. Jeg mener at AB07 er 100% bolt-on kammer med 400 + ærlige hk potensiale.(500-650 norske microbenkeføll.) Hvis man har kjøpt seg ett kjempesvært dyr av en turbo, da blir AB07 for milde.

Hvordan gikk/går det?

Hvis vi ser på motorene så er det slik at når det produseres 390 hk med 1,4 BAR så kan forvente hele 487 hk med 2,0 BAR ladetrykk. Når man så bremser 57 hk mindre, altså 430 hk med 2,0 BAR og BD16+ kam så sier vel det endel og hvor "fantastisk" BD16+ egentlig er for folk flest og i tillegg spooler den turbo dårlig. Km cams har visstnok tatt frem AB07. Kr. 1900,- http://kmcams.com/ BD16+ er de værste racekammene og designerene har selvsagt hatt 0 fokus på turtall lavere enn 3500 o/min og "bagateller" som spool up ved lave effektuttak. Når Cosworth beskriver disse som racekammer så er det akkurat det. Slik har egentlig ingenting på veien å gjøre.

Der er stilen det du. Grattis til eieren. Korrekt tenningsoppgradering, en ok bleed + hyggelig forspennt actuator og rundt 2,0 bar så blir det helt sikkert maaasiv glimmers. Enig med du der.

Jeg mener at problematikker opp mot synk-ringer henger nøye sammen med valg av clutch og svinghjul. Ett tungt originalsvinghjul, stor og tung 240 mm trykkplate og en "blytung" 6 puck lamell er døden for raske gearinger. Dette er altså ikke gearkassen sin skyld. Man skal huske på at det er synkringene som alene må bremse den 6 puckede slipesteinen ned i turtall i løpet av 1/3-1/2 sek. Tenk på det for det er litt av en jobb. Olje med GODE synkring egenskaper er også viktig, men dette blir oversett i mange tilfeller. Små og lette flerplateclutcher ruler totalt akkurat her.

Jeg mener at det vil være en svært heldig kombinasjon, ja.

Det motoren TRENGER er ny turbo. Kombinasjonen Rogaland og Link peker i retning av hvor turboen kommer fra. T04B serien er helt ubrukelig på Cosworth med ett unikt og helt spesielt unntak. På generelt grunnlag helt klart ett godt tips, men når man har datasprut og 750 ccm dyser så blir fordelene med T34 forsvinnende små. GT3071R og EFR synes å være gode og passende valg. T04B er eldgamle greier som ikke er i nærheten av å ha de egenskapene en Cosworthmotor trenger. Bare de frekkeste, mest kyniske eller minst kompetente selgere prakker dette dritet på kundene sine. AB07 kammer er 100% bolt on på alle og enhver Cosworthmotor og en GT3071R kan noenlunde lett også tilpasses.

Det blir vanligvis mye dreiemoment, men heller labert med HK/L på "vanlige" oppsett så det skal bli interessant å høre hvordan det gikk.

Se her: http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=32

Hvis man ser på denne motoren så har den mye bedre topper enn de andre V6 motorene. Den har bedre innsugsmanifold og den har rulleløftere. 200-250 hk er kun 50-63 hk/L som er lite. Vi snakker om tall tilsvarende 100 - 126 hk fra en 2,0 OHC. Effektmessig trenger du en ny kam med "Fast Road" spec., en lett, men korrekt massasje av toppene, grenrør og datasprut + dyser for å klare 250 hk.

Vil gjerne vise dere en lærerik snutt av ett skikkelig, seriøst og passelig tungt dynopull.: De som stopper den på 1:16 vil få se følgende tall. Turtall = ca. 6600 o/min HP = 651 Fuel flow = 305,7 lb/hr. Hvis vi tar fuelflowet og deler på HP så får vi ett BSFC på 0,47 som er ikke bare er sannsynlig, men også realistisk på en sugemotor. Siden dette er en sugemotor som tydeligvis går på bensin så kan vi kalkulere en AFR på 13,2:1. Dette gir da ett luftfløde på 305,7/60*13,2 = 67,25 lb/min for 651 hp. Vi ser da at en sugemotor trenger 67,25 lb/min med luft for 651 hk. Man klarer altså ikke 10 hk pr. 1 lb/min med luft, selv på en sugemotor. Enjoy: Her er forresten bremsepapirer på en Cosworthmotor med turbo med SPR60 kompressor, steg5 turbinhjul og A/R 0,82 turbinhus. Se effekten på 4000 o/min.

Piper har forskjellige 285 kammer. Er det disse du skal selge: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=COSBP285HT

Ut fra hvordan du beskriver dette så ville jeg begynt med å sjekke bensintrykket i eller rett før dysegalleriet når problemet oppstår.

Såpass. Høres merkelig ut. Det må du prøve å finne mer info om. Det er turbinhjulet som er uvanlig lett. Jeg kan ikke huske at jeg har registrert at akslingen skal være spesielt svak. Når det er laget for racing med de tilhørende ladetrykk så tør jeg tippe at akslingen er solid. Hvis dette er nybygde motorer så har jeg mer tror på at eieren ikke har tatt seg bryet med å montere ekstra oljefilter kun til turboen og at urenheter i oljen derfor har kommet inn i turboens kulelager. Vi får bare håpe at sannhenten kommer frem ved tid og anledning. Erfaring viser jo at de fleste feil er brukerfeil så jeg har fortsatt stor tro på EFR. Her en uttalelse fra noen med betydelig erfaring: "...we used to grenade turbos regularly. Switching over to the EFR turbo improved the turbo reliability situation drastically. Coupled with the Full Race exhaust manifold, the EFR also reduced lag, improved boost response, and made more horsepower all at the same time. Thanks to BorgWarner, turbo concerns are a thing of the past."

Det er fordeler og ulemper med det meste så det er bare å fortsette å undersøke. Personlig mener jeg at 2,9 motoren er ganske kraftig undervurdert, noe Skogenracing ettertrykkelig har bevist på sin måte. Se V6 tråden til "STAFF". Der er også endel info.

2,9 motorer er som du vet oppgitt til 145 hk, men det er fordi den er nedkvelt med bl.a. elendig eksoanlegg og manifolder. Det koster ikke mye å få ut 155-160 hk fra en 2,9 motor og hvis du så setter i en trimkam så øker det selvsagt ytterligere. Dette blir billigere enn hente tilsvarende effekt fra en sugetrimmet OHC. Nja, jeg har fomlet rundt med rettsliper på egne topper som så mange andre, men på en OHC topp er innsugskanalene ALT for store og har også feil utforming. Man trenger altså en kar som forstår og aksepterer at innsugskanalene må gjøres MINDRE og som har det rette stoffet liggende klart til bruk. I tillegg trenger OHC toppene helt spesielle innsugsventiler for å fungere godt. Jeg har ikke sett noen som er så opptatt av små og effektive innsugskanaler som mannen i linken under her. Jeg mener derfor at det er rette plassen å henvende seg hvis man vil FORBEDRE (i motsetning til å anta, håpe og tro at en tilfeldig "flødekonge" vet hva han driver med) effektpotensialet i en støpejerns OHC topp. http://www.anorrback.fi/

Det stemmer. Det ligger fra ca. 1500,- til 3000,- pr. sylinder og folk flest vil heller kjøpe svære forgassere og grenrør for pengene. http://www.topplocksverkstan.se/prislista.html

Du mener sikkert denne :

Hvis du ønsker å få ett godt resultat så må du prioritere portingen av toppen noe rundt 5 ganger høyere enn noen av de andre delene. Grunnen er at OHC toppen er svært spesiell og vanskelig og porte korrekt. Her er to alternativer: http://www.anorrback.fi/ http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktsid6.html Jeg mener at det absolutt mest effektive du kan gjøre utenom dette er å øke slanglenden på veiven fra 77 mm og opp til ca. 81 mm. En bil med en motor som har denne kombinasjonen vil med en enkelt Holly 350 eller 500 CFM trimforgasser påmontert det originale forgasserinnsuget og en mild trimkam som Piper OHC134 eller Kent FR34, i praksis gå mye bedre enn mange andre biler med en "tilfeldig" portet topp, 2 x dobble forgassere, "hissig kvass kamm" osv osv. En liten histore fra ett bremstreff. Det kom en Escort MK1 inn på rullen med "heftig" trimmet 2,0 OHC med 2 dobble 48 mm forgasser, "heftig kvass kamm", "heftig" portet topp med store ventiler osv. Bilen hørtes skikkelig hissig ut og eieren gasset, ruset motoren og stod i. Motoren gikk helt rent gjennom pullet så det var i grunnen ingenting galt. Resultatet ble 135 hk på hjul. Dette er ikke uvanlig. Hvis ikke toppen modifiseres KORREKT, så hjelper det ingenting å sette på "svære heftige" deler. Med en tilfeldig porting BLIR resultatet revva. Gjentar: KORREKT modifisert topplokk betyr absolutt ALT når man ønsker å trimme Ford OHC.

Ooopss. Jeg antok at det var bremsebenk for selv om jeg er skeptisk til så mye så hadde jeg ikke trodd at noen kunne gjøre en så dårlig mappejobb med motoren i bilen, komplett med absolutt alle de deler som i praksis skal brukes videre. Slik jeg ser det har super60 turboen ett E60 kompressorhjul som kun har fått "påmontert" større exduser. Forenklet kan man si at det ikke er kompressorexducer, men derimot kompressorinduceren som avgjør luftkapasiteten på turboen. Både E60 og SPR60 er som småturboer å regne og de har veldig mye mindre kapasitet enn f.eks en T61 som her til lands tynes til 650 hk. Det vi skal huske på er at det er LUFTMASSEN som DIKTERER motoreffekt. Drivstoffet sin funksjon er å få varmet opp denne luften slik at den ekspanderer og trykker stempelet nedover i sylinderen. Dette er grunnen til at på vanlige sugemotorer så er det ikke allverden efektøkning å hente på å konvertere fra Bensin til E85. Jeg nevner dette siden det er så mye merkelig i dette tilfelle og for å øke forståelsen for regelen: Effektpotensialet = luftfløde i lb/min * 10 og dessverre ser Turbonetics sitt E60 kompressorkart slik ut og som vi ser, 50+ lb/min med kun 1,4 BAR ladetrykk UT FRA TURBOEN.: 8 stk 850 ccm dyser er det rette valget når man har ambisjoner rundt 700 hk tallet ja, men det blir syke tall. 1,7 L med fuel pr. sylinder pr. min. og selvsagt 6,8 L/min totalt er ganske vilt. Retur fra BTR fyller en 1,5 L flaske på kun noen sekunder. Nei. Lambdasonen måler lambda i eksosen uavhengig av hvilken type drivstoffet som varmet den opp. Det er hvordan man velger at selve instrumentet skal presantere resultatet som varierer. Slik sett kan man kjøre E85 med ett instrument som viser bensin AFR uten større dramatikk, men man kan lett rote seg bort i en situajon der man kjøper seg for små dyser pga at AFR viser feil AFR forhold, men likevel korrekt og trygt lambdaforhold.

I prinsippet er du inne på noe, men når Breda selv kan øke dysetidene og fuelmengden for bedre funksjon så avslører jo det at mappet ikke akkurat er i nærheten av optimalt. Det er jo derfor man mapper, for at sprutet skal gi motoren det motoren foretrekker, under ALLE driftstilstander - ikke sant? Det må også sies at etterhvert som den totale og samlede kapasiteten på alle bensinpumpene øker, så øker også fordelene med både fuelkjøler og fueltempsensor slik at man faktisk kan få mappet motoren KORREKT. Dette er viktigere enn mange er klar over da varmere fuel, ikke bare magrer blandingen, noe som gir tenningsbank i seg selv, men varmere fuel tenningbanker lettere. Kombinasjonen av de to er en effektiv "motorkiller" og varm fuel får man oftest ved har bruk på bane på varme sommerdager. Som vi ser vil også ladeluften være ekstra varm under slike forhold, noe som gjør at motoren enda letter får tenningsbank. Hvis man ikke her særdeles kapabel ladetrykkstyring som tar hensyn til slike faktorer så MÅ man derfor, som ett absolutt minimum, sørge for å ha tilstrekkelig fuelkapasitet og helst vel så det.

Får du ta en avgjørelse bør du se nærmere på følgende: 1. Hvordan vil du beskrive kjørestilen din? Er det horn i pannen og stadig maks turtall på 2 og 3 gear og hyppige forsøk på fartsrekord GJENNOM enhver sving? I tilfelle er ikke V8 ett godt valg. 2. Hva skal du bruke denne bilen til? Hvis det er bruksbilen er ikke en V8 ett godt valg. 3. Hvordan skal denne bilen brukes? Hvis det er mest småkjøring og mange korte turer er ikke en V8 ett godt valg. 4. Hvor mye skal du bruke denne bilen? Både i tid og kjørte km. Hvis den skal brukes mye er ikke en V8 ett godt valg. Hvis du derimot er ute etter mye kjøre og eierglede i "Weekend Cruiseren" og budsjettet strekker seg til å trimme en Ford 302 korrekt, DA er V8 ett suverent valg slik jeg ser det.