RS 1000

Det kan overhode ikke sammenlignes og EN coil er MER enn nok til 10 000 o/min på en 4. syl motor. Jo flere coiler man har jo større tid er de FRAKOBLET strøm uten at dette gir NOEN fordeler! Det er slik at en vanlig coil og en LS1 coil gir en strømstyrke til pluggen på noe rundt 50 mA. MSD sine LS1 coiler skal liksom være svære greier og gir 150 mA. MSD 6 med en universal SS blaster coil leverer 300 mA og "gir dobbelt så kraftig gnist." På denne spesialtilpassede SC coilen som Bjørn H har kjøpt er det ikke oppgitt strømstyrke, men over 300 mA må man kunne anta. Hvis jeg skal tippe så ligger vel Gr.A coilen i området rundt 100 mA. Videre er det slik at MSD 6 er oppgitt til å ha en spark output på 135-145 Millijoules. Sjekk pris og husk at kostnaden med en god og tilpasset coil kommer i tillegg. Crane sitt system inkluderer den svært kraftige LX92 coilen og dette systemet oppgis til hysteriske 1200 millijoules og prisen er ikke direkte avskrekkende heller. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6425/ http://www.summitracing.com/parts/CRN-6000-6445/ Dette kraftige systemet passer det meste ser det ut til: http://www.summitracing.com/parts/CRN-6000-6445/Application/?prefilter=1

De aller fleste turbomotorer trenger stor kapastitet på veivhusventilasjonen. Ett slik vanlig knøttlite universal veivhusventilasjonsfilter er langt fra godt nok. Jeg vil derfor anbefale såkalt "powerfilter" til moped og MC fordi disse har dimmensjoner som er mer korrekt til bruk på turbomotorer med hyggelige ladetrykk. , men det er nok, som nevnt, Bailey som er den helt rette løsningen.

Ja, man kan bruke en vanlig coil sammen med CDI boks, men det finnes også coiler som er spesialdesignet til CDI bokser. Disse kan IKKE brukes uten CDI boks og dette avslører jo at de to har ganske forskjellige egenskaper, ikke sant? Når man har MSD som preferanse så er akkurat det der ett uvanlig godt valg synes jeg, og til en helt overkommelig pris. Lykke til.

Den originale tenningsmodulen funkerer kun som ett vanlig relé, men i high speed utgave. Man hverken kan eller bør sammenligne vanlige tenningsmoduler med CDI bokser/systemer. Tenningsforsterkeren kobles inn mellom tenningsmodulen og coilen og lader coilen opp med 400 - ca. 550V i stedet for de originale 12V. Hvis man vil ha en moderat priset men likevel genuin oppgradering av tenningsanlegget da kan man med fordel vurdere Magnecor pluggledninger og en slik: http://www.summitracing.com/parts/ACC-380876/

Det er riktig. Det er en god idé og helt klart det rette å gjøre. Man bør definitivt åpne forbrenningskammeret litt rundt innsugsventilen når toppenr først er tatt av. Du må ikke glemme å plane innsugsmanifolden og en lett behandling av denne med en Dremel må også anbefales. Se etter mange nyttige tips i 2,9 trim tråden til staff.

Ja, gjør det. Bare hyggelig. Synes det er viktig at den første Cosworthmotoren som får EFR turbo ikke bygges så feil at den ikke tåler så hyggelig ladetrykk som man bør kjøre på en slik motor. Litt pjatt. En gitt motors praktiske motorvolum øker med 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk og derfor er det om å gjøre å lade skikkelig. Ett praktisk eks.: En kjommi har en nybygget og godt trimmet V8 motor på 6,3 L i bilen sin. En annen kar med samme bil har 3,0 L motor med en turbo som lader 1,6 BAR. Mange har lurt på hvilken bil som går best, men svaret er enkelt. 3,0 L motorvolum + 1,6 BAR ladetrykk blir til 7,8 L praktisk motorvolum. (Ladetrykket utgjør 300 ccm * 16 = 4,8L) En praktisk test bekreftet akkurat dette. Hvis det var kun 1,1 BAR som var det maksimale ladetrykket som motoren tålte (hvis eieren hadde tabbet og bygget høyere komp. ) hadde det praktiske motorvolummet vært 6,3L og da kunne det vært ett snev av spenning om hvilken bil som var raskest. Tror det kan være gunstig for resultatet at du tenker litt på dette.

Ja der ser du. Det er 20% for lite og forskjellen kan sammenlignes med forskjellen mellom en frisk 6 syl. 2,9 L motor og en som kun går på 5 syl. og som derfor har ett praktisk motorvolum på kun 2,4 L.

1a. Bra, for jo mindre som er spec. av den som har utført dette portearbeidet du beskriver jo bedre. 1b. At det bør tas opp til vurdering, kanskje? 3. Hvilket nivå Norske Cosworth "eksperter", med få unntak, er på - som du selv har fått se.

1a. Hvis dette er helt tilfeldig eller spec. av portemannen så burde du kansje ta en kraftig vurdering på dette også. 1b. Ikke regne med at du kan beholde det kompforholdet. 2. Grensen vil variere fra topp til topp alt etter hvilket liv den har hatt. Når toppakningene stadig ryker er toppen ofte blitt for svak dvs tynn og eller myk. 3. Ja, spesielt siden det ikke er mulig å få til en skikkelig porting uten å fjerne disse. Deretter setter man inn nye og sliper setene. Slik jeg oppfatter dett har man portet rundt styringene og slipt inn seter etter gamle og slitte ventilstyringer. Det sier en god del om det som har vært sagt i åresvis ja.

1. Godt, da ligger du godt an. Er stemplene litt neddreide og kompsenket også kanskje? 2. Det viktgste er at toppen ikke er blitt ihjelplanet, at ventiler og seter er slipt og holder tett, samt at styringer og tettninger er 100%. Nødvendigheten av porting av topp på ett mildt Cosworthoppsett er jeg på generelt grunnlagt "sånn passe" imponert over. Jeg mener at litt lavere komp. og litt høyere ladetrykk funker bedre. 3. Det er så mange som er "kjent" for så mye og derfor bør man se nærmere på hva de er kjent for. CharterSvein, div. nassersistiske Norske "talenter", skukken, Bush jr. osv.

Når man trimmer motorer så er det dessverre slik snarveier og latmannsløsninger straffes hardt. På generelt grunnlag er det slik at når du tar en komptest så bør denne vise mellom 12,0 og 12,5 BAR. Hvis komptrykket er mindre enn 10 BAR så blir resultatet aldri bra, uansett hva du gjør med motorstyringen. Tar du en komptest og sjekker? Anbefaler at du begynner med å montere de originale dysene igjen. Enkelte 2,8 EFI har luftmengdemålere og disse er lettere å få til å funke ok på en lett trimmet motor. Kanskje ett slik motorstyresystem kan være noe å vurdere?

Det tror jeg på, men det gikk sikkert fort og var "billig". Ja det vil jeg absolutt. Minner om at stemplene må lommes og at du må ha oppgraderte ventilfjærer når du skal kjøre BD14.

Grattis med god kamvalg, men jeg må dessverre si at du sannsynligvis har gått litt for fort frem her da du også burde hatt 2,8 stempler. Hvis du kjøper deg en slik http://www.biltema.no/no/Bil---Mc/Biltilbehor/Bilelektrisk/Bil_instrumenter/Vakuummaler/ så skal du nok få se at vakummet på tomgang er lavere på din motor enn på en originalmotor. Når man har en motor med MAP sensor så leser selvsagt denne at det er mindre vakum = høyere trykk i manifolden = mer bensin. Når du i tillegg monterer større dyser da får den selvsagt enda mer. Dette er den store ulempen med MAP styrte motorer. Med det korrekte (høyere) kompresjonsforholdet som denne kammen bør ha så hadde manifoldvakumet økt på tomgang og problemene vært mye mindre. Magnetventil og dobble BTR er en tidligere foreslått løsning som jeg har tro på.

1. Ok. 450 Nm på 6200 o/min blir 390,6 hp, ja. Joda, det tilfører nok noe. 3. Det er mye "greier" fra en indikert effekt til korrigert DIN effekt og en liten korrigering med en konstant er ikke nok. 6. Hvis du regner Nm/tonn innenfor det aktuelle fartsintervallet så kan du finne ut akkurat det. Praktiske eksempler gjør dette enklere.

1. De originale Cosworth toppene fløder til 170 hk v/7000 o/min på sug og derfor 340 hk med 1,0 BAR ladetrykk på ett highflow oppsett med hk som eneste mål. Jeg kan derfor ikke se at en porting skal tilføre så mye ekstra og spesielt ikke med milde originalkammer som gjør at makseffekt avgis på moderate 5800 o/min. 3. Det er andre ting enn selve omregningsfaktoren som avgjør forskjellen. 5. Ok. Hvis du undersøker dreiemomentkurven fra 4000 - 7000 o/min, regner ut gjennomsnittet og deler på den praktiske vekten i tonn, så får du raskt se hvorfor den går som den går. Noe overdrevet; "Makseffekt betyr ingenting!" En Gr.A RS500 kan ha ett snitt på godt over 500 Nm i gjennomsnitt her og veier noe rundt 1,2 tonn, => 420 Nm/tonn fra 4000 o/min - 7000 o/min.

1. Det virker ikke slik. Høyest mulig tall ser ut til å være det viktigste. 2. Nei. Effekt er ikke vanskelig å få ut. Hvis man ser utenfor landegrensene så øker effekten på en og samme motor med flere 100 hk nærmest KUN pga bytte til mye større turbo. Det er god respons og høy snitteffekt gjennom hele registeret som er krevende og dyrt, men det er det svært få som bryr seg med.

1. Se bort fra egenskapene til akkurat dette chippet ett øyeblikk og fokuser på oppsettet. Hva er det som skiller dette oppsettet fra alle andre steg 3 oppsett som fra første dag har hatt ett potensiale på 340 ærlig hp eller ca. 37,5 lb/min med luft. 2. Formelen for effekt er; HP= (lb/ft* rpm) / 5252. Dette er grunnen til at HP ALLTID = lb/ft på 5252 o/min. 5252 er en konstant som ALLTID skal være nettop det, konstant. Hvis man går gjennom norsk bremsetabeller så er det ganske vanlig at K varierer. Videre er det slik at Nm = lb/ft * 1,36. Med dette som utgangspunkt er det bare å vri å vende på regnestykkene alt etter hva man ønsker å finne ut. HP DIN er industristandarden så hvis man skal sammenligene med andre motorer og resultater så er HP DIN det eneste rette å bruke. Benken / rullen / navrullen må selvsagt være korrekt og nylig kalibrert fordi det nærmest er uendelig mye enklere å trimme rullen enn motoren.

1. Hva mener du er grunnen til at denne fløder så mye bedre enn andre motorer? Jeg liker å kontrollere resultater ved å gå veien om lb/ft og HP. 475 Nm = 349,26 lb/ft og på milde motorer blir ofte resultatet lb/ft = hp. Videre blir 349,26 lb/ft v/5800 til 385,71 hp. Dette er da indikert SAE effekt og ikke korrigert DIN effekt. Korrigering har en tendens til å redusere tallet ytterligere. 3. Nei det har det ikke vært.Det jeg mente var at når du begynner å bremse som beskrevet, da kan du trygt begynne med det.

For å øke kompresjonsforholdet fra 8,0 - 8,2 med en 498 ccm sylinder må forbrenningskammerets volum reduseres med 2 ccm.

2. Slik jeg oppfatter dette så er altså ikke motoren livemappet med disse dysene og da blir 395 hk fra en T34 lite troverdig. Når man har tatt noen pull som viser at makseffekten avgis med 5800 o/min så blir det til 486 NM på dette turtallet. Da kan man ta ett statisk pull på dette turtallet og se hvilket dreiemoment som avgis etter 8-10 sek. og så regne ut effekten etter dette og så korrigere til DIN effekt. 8-10 sek er ikke FOR lenge. DA både kan og bør man, proppfull av uangripelig selvtillit, skryte hemningsløst av resultatet sitt, forutsatt at det faktisk er mer enn alminnelig bra da. 3. Det er aldeles glimrende - fortsett slik.

1. Javisst. Helt latterlig, men sånn går det når de har kjøpt seg ett 550 "hesters" oppsett og SKAL ha ut det TALLET. Det værste er egentlig at de tror på dette selv. Null i korreksjonsfaktor er en god begynnelse. 2. Hvis du har opplysninger og dyser, bensintrykk, duty og AFR så kan vi ta en nærmere titt? 43 lb/min kan i beste tilfelle bli til 430 sugehk og 395 turbohk er ikke mer enn 8,2% lavere effektivitet. Dette er sjelden stor nok differanse. Se mye og nøye på klippet under her og legg merke til BSFC, BMEP, fuelflow hvor seriøst tungt det bremses og ikke minst eksostemp. på syl nr. 3 Tror du at resultatet hadde forblitt 395 ærlige hk hvis motoren hadde blitt bremset slik det skal og må bremses for at man skal finne ut den ÆRLIGE OG STABILE motoreffekten ved de forskjellige turtall? Enjoy:

BD12 er en Gr.N rallykam. Reglementet her er strengt så man får ikke lov til å bruke hva som helst. Disse kammene kan sies å være en oppgradering av de originale BD8 kammene, men de er forstatt svært milde, sannsynligvis for å takle T34 turbo med rallyturbinhus, 34 mm restriktor og en motor med HØYT BAKTRYKK. BD12 er så mild at den kun bør brukes som eksoskam på gatebiler. Det vil komme an på hvilken EFR turbo og hvilken GT3071R, men på generelt grunnlag vil jeg tro at EFR er både bedre og billigere. 1. Turboer med gunstig hybridprosent som EFR og GT3071R er effektive og gir derfor motoren lavt baktrykk. Dette gir ett motoroppsett som responderer godt på "lagom" ventilløft i TDC og derfor mener jeg at AB07 med oppjustert kamtiming vil være ett godt valg forutsatt at man får mappet dette oppsettet korrekt. 2. Det er kjekt å høre, for sånn er det med den saken.

Jeg ser det slik: BD10 og AB07 er gode og milde TRIMkammmer som pga tilhørende mild kamtiming på 115 grader er 100% bolt on på en orignalmotor. Hvis man lommer stemplene og justerer disse milde kammene til aggressive 105 grader da blir motoren sterkere gjennom hele registeret. Da har ekstra advance MYYE for seg. En originalcosworth har ett oppgitt maks ventilløft på 8,89mm. BD10 løfter 8,6 mm og AB07 8,85 mm! BD14 løfter 8,90 og er IKKE en 100% bolt on kam uansett hva mange Coswortheiere påstår. Effektpotensialet til BD14 er høyere enn det en GT3071R turbo kan støtte og derfor er den ikke nødvendig heller. Hvis man senker komp, lommer stempler og oppgraderer ventilfjærene da er BD14 ett godt valg, men jeg mener at det vil AB07 også være fordi at man på ett slikt oppsett kan advance den oppgitte kamtimingen hele 10 grader. Vil også nevne at jeg sterkt betviler at Ahmed Bajyoo hadde tatt frem AB07 kamprofilen dersom ikke motoren fungerer betydelig bedre med dem enn med BD14/BD8. En oppgradert eksoskam øker vanligvis toppeffekten og reduserer tenningsbank pga lavere baktrykk og mindre restgass(varm eksos) på toppen av stempelet når ventilene overlapper. Jeg ser for meg at dette redusere eksostemp. og da kan man øke ladetrykket ytterligere vet du.

Racekammene i BD seriene er oppgitt til aggressive 105 grader kamtiming så hvis man trenger mer advance enn dette så har man overkammet motoren. På den annen side øker løftet i TDC betydelig og dette kan lett redusere spool igjen. Som tidligere nevnt så, etter hva jeg vet, var AB07 de siste kammene som ble designet til Cosworth på seriøst høyt kompetansenivå. Når mannen designet AB07 som innsug og eksoskam så var det garantert meget gode grunner til det. Begge kammene må derfor anbefales brukt, men hvis det kniper økonomisk så har det vist seg at bare innsugskammen alene tilfører mye positivt. Dette er som forventet for BD8 innsugskammen med 240 grader og 8,5 mm løft er i overkant mild.

Taunusen til Skogenracing er oppgitt til å gå med ett beist av en KKK K31 turbo og det funker jo. Det ligger noen klipp på youtube av noen Mustanger med 4,0 L V6 motor med turbo. Jeg kan ikke se at 300 hk ved 3000 o/min skal være umulig med 4,0 L motorvolum selv om det er 700 + Nm, men det må nok lades greit. Maks momentet ved høyere turtall blir nok riktig bra.