RS 1000

Presis og dette er grunnen til at Ultimate Road kammen er den rette. Grenrør anbefales på det aller sterkeste til Ford V6! Jo, det er billig og man få mye for pengene. Både staff og jeg har kjøpt slike.

Slikt er skummelt. Foreslår derfor at du vurderer å måle kapasiteten til alle 4 dysene. En kjommi smeltet ett stempel pga den ene svarte Siemensdysen fusket.

Når man skrur plenumet ("EFI delen") av fra manifolden, så ser man at kanalene i innsugsmanifolden er mye mindre enn åpningene i pakningene. Dette er ett problem så her må man frem med Dremel eller lignende. Videre er det slik at ett nytt plenum uten skillevegg oppgis til å øke motoreffekten med 20 hk. Jeg mener derfor at det er en god idé å fjerne denne skilleveggen. Ettermarkeds plenum til ca. kr.7500,- : http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=38 Staff sitt hjemme-oppgraderte. Hvis man tar en vinkelkutter og sliper ett bredt spor langs midten, ovenfra og ned så sliper man også bort skilleveggen samtidig, ikke sant? Dette er lett å sveise i eller tette/lime/fuge med kjemisk metallepoxy eller lignende også.

Akkurat. Gass spjeld sensoren sies å være en motors mest upålitelige sensor så du bør uansett ohme den, men først kan du evt gjøre en test med og uten gass spjeld sensoren tilkoblet ledningsnettet. Det skal naturlig nok være forskjell i hvordan motoren oppfører seg når du trør på gassen. Alt. lar du denne sensoren være tilkoblet nettet, men sku den av fra spjeldet. Når bilen står på tomgang og du vrir på sensoren så skal dette merkes direkte på motorgangen og AFR skal ta ett svalestup.

Da er det iallefall ikke selve sprutet som er problemet. Det er nok feil og mangler ved selve mappet/mappejobben ja. Kan du legge ut filen så vi kan laste ned og ta en titt?

Nei, ikke nå lenger, men boksen på bildet ligger på finn.no nå. Innmaten i denne boksen er identisk til MSD6 så i praksis er MSD6520 en mye mer moderne og bedre tenningsforsterker. Her en titt på hvordan det var før i tiden: http://mustangtimes.net/13-8/pg33.pdf

1031 har "større og sterkere" kronhjul og pinjong. Om jeg husker rett i farten er 1031 7-7/8 og 1030 er 7-1/8. Det som er problemet for folk rundtom her er stikkakslingene som er forbruksvare. Kan ikke huske at noen noengang har hatt problemer med pinjong og kronhjul, selv med 300 hk Corvette V8 på 1030 aksling fordi man spinner løs.

Bare hyggelig. Det er nok det ja. Herlig, det gjorde de nok ja. Her ser du akkurat hvorfor jeg i utgangspunktet ser på de aller fleste selger med forakt. Du skulle sett nøye på han og spurt om han mener at det faktisk er slik at høybelastede båt og MC motorer går til %@/%#¤" når eierene velger å kjøre Biltemas motorolje på dem. Han hadde sannsynligvis kvalifisert seg til Nm i roing på stedet. J **** stut. Typisk selger. Fullstendig inkompetent.

I en liten og lett Escort MK2 kan du helt sikkert problemfritt kjøre 1030 aksling også. Hvis du har sugetrimmet og turtallsvillig motor så trenger du lett diff. utveksling som f.eks 4,10:1 Disse stod på motorsvake modeller fra og med 1975. Jeg ser forøvrig ingen grunn til at du ikke kan bruke aksling fra Volvo 140 også. Disse er gode og gamle og har derfor vanligvis diff. utvekslinger som er helt korrekte til performance bruk. Etterhvert gikk Volvo over til latterlig tunge utvekslinger som f.eks 3,31:1 kombinert med 100 hk 2,0L motor.

Det kan være, men jeg vil anbefale at du velger mellom EFR6258 eller EFR7064. Jeg mener at disse to har de egenskaper som passer best på en Cosworthmotor. Det er skremmende mange revva T4/T3 hybridturboer på markedet som har elendige egenskaper, men E50 er ett hederlig unntak med egenskaper som slett ikke er dårlige. Når du i utgangspunktet har E50 turbo, men nødig vil å ned i makseffekt-tall så er det definivt EFR7064 som er det korrekte valget. Det virker som om alle verdens "flødekonger" helt overser der faktum at en turbo drives 80% av varme, ikke flow. En eksosmanifold som Cosw. 4x4 med lite overflateareal tar godt vare på all varmeenergien og overfører denne energien effektivt til turboen som da spooler mye tideligere og hardere enn når man kjører med "svære greier" grenrør eller 2wd manifold som har ett stort og energisløsende overflateareal. Hvis man ikke har bruk for disse 1000 o/min tidligere spool up, så kan man sette på større turbinhus noe som reduserer baktrykket ytterligere med alle de fordeler som dette tilfører. Grattis med forbedring, suksess og økt kjøre og eierglede. Jeg er ikke i tvil om at de originale Cosworth turbinhusene er de beste T3 turbinhusene på markedet bl.a. pga den meget gunstige plassering av Wg. Den optimale løsningen er derfor alltid å tilpasse og bruke disse / slike når man kjører gammeldags turbo. Dette vil gjøre alt bedre og lette montering.

EFR 6258 har den optimale spool og har luftkapasitet som er lik kapasiteten til T34. Man kan derfor si at EFR6258 er en oppgraderings-erstatning for T34, E46 osv., så grønne eller lyseblå dyser vil kunne brukes. EFR6758 har høyere kapasitet og kan kanskje sies å være en en oppgraderings-erstatning for turboer som T38, E50 og GT3071R så her må du over på større dyser. Valget av turbo vil avhenge av hvilken ende av turtalskalaen du vil prioritere høyest.

Det er som du ser gode grunner til at man begynte å skjære "quick change" spor i turbinhusene, noe jeg synes er en god idé. Kanskje det kan vurderes i dette tilfellet også? Med 4x4 manifold og en AB07 innsugskam skal du ikke se bort ifra at du får litt liv i E50´en også. Forøvrig kan de glimrende Cosworth turbinhusene dreies opp slik at E50 passer i.

Selv om det er Biltema så er motoroljer til båt med API rating SG alltid gode greier. Etter min mening kan du helt trygt fortsette å bruke denne. Ett enkelt, godt og trygt valg.

8235 SC coilen beskrives slik: CANNOT be used with factory ignition systems as a stand alone coil. An MSD SCI, 6-Series and 7-Series Ignition Control may also be used. Vi ser da at dette er en spesiell CDI coil som KUN brukes med CDI bokser. Denne coilen skal og kan da brukes sammen med enhver CDI boks i: A. SCI serien: http://www.summitracing.com/parts/MSD-6320/ B. Alle boksene i 6 - serien, både analoge og digitale som f.eks 6200 og 6520. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6520/ C. Alle boksene i 7 - serien som f.eks den fantastiske 7531. http://www.summitracing.com/parts/MSD-7531/ Når man har CDI boks så mener jeg at 8235 SC coilen alltid er ett bedre valg enn de universale Blaster SS og Blaster 2 coilene. Her MSD 6 i Ford sin egen utgave:

Egentlig heter den kun V6T46. Det er en Ultimate road kam ja. Ta en titt helt nede på side 24 her: http://www.kentcams.com/Downloads/Files/catalogue_lowRes.pdf Det er ingen dårlig idé.

Burtonpower kan helt sikker levere V6T46/110. Mobil Super1000 kan definitivt brukes da ja. Jeg kjøpte min Piper BP285 her: http://www.streetdesign.no/?id=7526 Ellers har vi alltid KM cams som er behjelpelig.: http://kmcams.com/product_info.php?manufacturers_id=23&products_id=644 evt. http://kmcams.com/product_info.php?manufacturers_id=23&products_id=643

Det spørs hvordan man ser på det. Piper oppgir fast road og ultimate road kammene til å gi en effektøkning på henholdsvis 14 og 20 hk. Burton oppgir Kentcam sin V6T45/114 til å gi en effektøkning på 22 hk. På den annen side viser kamdata at V6T45/114 er en Fast Road kam, akkurat som Pipers V6BP270. Det som som er avgjørende er API ratingen på oljen. Jeg mener at du absolutt på bruke oljer som har API rating SG, SH eller SJ, slik Ford Anbefaler. API rating står som oftest med liten skrift på baksiden av flasken en plass. Ett tips, Marine oljer har ofte denne gode API ratingen.

1. Ok. 2. Nei. Billig rettsliper og rundfiler fra biltema ordner dette helt greit. Grunnen til å legge ut veggen rundt innsugsventilen er først og fremst å fjerne den innstøpte blomberingen og øke dreiemomentet og effekt, ikke kompsenking. Dette ser du med det samme du tar av toppene, eller på bildet til staff her: Det er i området kl. 4 - kl. 6 utenfor den høyre ventilen at problemet er. 3. Jo, men når innsugsventilen er såpass innelukket på "high-flow-siden" som den er i 2,9 toppene, da får man ikke inn så mye luft/bensinblanding - og når sylindrene aldri blir fyllt mer enn ca. 75%, da tåler motoren høyere komp. Her ett dårlig bilde på noen utlagte kamre: 4. Som du ser planes hver av sidene på innsugmanifolden 50% av undersiden av manifolden, ikke sant? På undersiden av innsugsmanifolden tar man av 14,3 % mer enn man planer toppene. Eks. Man høvler toppene: 1,5 mm. Underside manifold: 1,5*1,143 = 1,71 mm. Hver av manifoldsidene: 1,71/2 = 0,86 mm

Manifoldene på alle disse gamle Ford V6 motorene er helt tragiske så grenrør vil gi bonus på alle motorer, selv helt originale. Jeg mener at BP285 kammen er den rette for en ungdom som kjører manuell kasse og en grei diff.utveksling. Ja det vet jeg, men dette reduseres når man legger ut og pusser kammeret. Ett helt orignalt forbrenningskammer er ca. 49 ccm så det er bare å veskemåle før og etter modifisering og planing - og så regne ut det nye komp.forholdet. Nja, kanskje, men ikke sikkert. Det er flere faktorer som avgjør. F.eks er grenrør en kjempefordel da man lettere tømmer sylinderen for varm eksos => mindre fare for tenningsbank.

1. Jeg gjorde min tenningsoppgradering tilbake i 1994 og har brukt den samme tenningsboksen og den samme svære Amerikanske coilen på mange motorer etter dette. Det er ett helt annet utvalg i dag enn dengang da og jeg har også lært endel siden da. Mitt uvanlige valg er ikke ett eksempel til etterfølgelse for noen selv om det funker for meg. Ett lite hint om retningen.: http://www.summitracing.com/parts/MSD-2351/ 2. Det er riktig ja. Delenr. 75609. 3. Det er også riktig ja. Delenr. 75608 4. Hehehe, selv om jeg personlig mener at ACCEL PRO-7 er det rette valget så har andre folk helt andre preferanser og derfor ville jeg vise ett par andre, gode, men kanskje uvanlige valgmuligheter. For ordens skyld, ACCEL PRO-7 er best. 5. Bare hyggelig. Turbomotorer med hyggelige ladetrykk setter maksimale krav til tenningsanlegget når pluggåpningen justeres til godt over 1,1 mm og derfor bør det også prioriteres høyt. Moderne små multicoiler og WS coiler designet for laveffekt sugemotorer er ikke en god løsning på en gatebil med "high-boost" turbomotor slik jeg ser det. Jeg mener at ett korrekt oppgradert tenningssystem med Fordeler er det som gir klart best gnist og resultat sett i forhold til utlegg og kostnad. Derfor bør man vurdere en slik oppgraderingsløsning nøye før man evt. forkaster den til fordel for noe veikere, men mer moderne "greier" som trenger tennplugger med syltynne elektroder og små pluggåpninger for å klare å løse utfordringen.

Det er måten å gjøre det på ja. Da har du mye kjekt å se frem til. Hvis vi begynner med toppene så kan disse først legges ut i forbrenningskammeret mellom tennpluggen og innsugsventilen. Bruk den gamle toppakningen som mal. Deretter slipes og pusses hele forbrenningskammeret til det får en jevn og fin overflate slik at man unngår tenningsbank. Så planer man dem 1,75 mm. Når toppene planes 1,75 mm så må innsugsmanifolden planes 2,0 mm på undersiden og 1,0 mm på hver av sidene. Engelskmennene er flinke så når de betegner en kam som en "road" kam, så er den akkurat det. Det er forøvrig løftet i TDC som alene bestemmer en motors tomgangskvaliteter og V629BP285 har som du ser på side 15 i katalogen 1,90 mm innsug og 1,85 mm eksos. Dette er langt unna grenseverdien for ustabil og dårlig tomgang. Se på TDC løftet som V629BP300 kammen gir. 2,85 mm løft i TDC gir en tomgang som ikke har noe i en bruksbil å gjøre. Videre er det slik at grenrør og effektanlegg vil være en kjempefordel og gi stor effektøkning med BP285 kammen. Hvis grenrør er 100% uaktuelt i all fremtid, da er BP270 kammen ett bedre valg. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/pdf/piper_cams_2011_catalogue.pdf

1. Da blir det lett forvirrende ja. 2. Det kan være en god idé, men det er mye enklere å montere en tenningsforsterker enn å montere bilstereo. 3. De ovennevnte 3 er kun ett ørlite utvalg av alle de systemene som finns på markedet. Jeg valgte å linke til MSD6 fordi det er så mange som kjenner til akkurat dette navnet av omtale. Jeg valgte å linke til Crane fordi jeg synes at dette er ett bedre system, men både ACCEL, Mallory, Summit osv lager tilsvarende eller bedre produkter. Personlig mener jeg at Accel Pro-7 er det i særklasse mest "inteligente", mest avanserte og klart beste systemet på markedet: http://www.jegs.com/i/DFI/310/75609/10002/-1 http://www.jegs.com/i/DFI/310/75608/10002/-1 http://prestoliteperformance.com/npds/files/NPDS_Pro7CDIgnition.pdf 4. Velger du Accel PRO-7 så blir det naturlig nok Pro-7 coilen. Når det gjelder MSD6 systemet så er den klart beste MSD coilen denne: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8253/ Prisen avskrekker sannsynligvis de fleste og derfor blir SC coilen # 8235 i praksis ett godt alternativ da den er en spesial CDI coil som er tøff nok til å takle, ikke bare MSD6 boksene, men også serie 7 tenningboksene som er betydelig kraftigere.: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8235/

Ja, sånn går det med de aller fleste støtstangsmotorer som kjøres på moderene motoroljer med spec. tilhørende det 21. århundret. Disse har helt feil API rating til tradisjonelle støtstangsmotorer. Kjør ett par runder med "Engine flush" og billig Biltemaolje først slik at du får ut alt metallstøvet som ligger rundomkring i motoren nå. På tide med kamKIT ja. Kam, løftere, innkjøringspasta, MC olje med god gammel API rating og gjerne flere flasker ZDDP+ hvis du kjøper kammen hos Burtonpower. Ja, det kan det.

Den originale er en tenningsmodul og IKKE en tenningsforsterker. Det er STOR forskjell på dem på alle måter.

1. Jeg er av den oppfatning ja. 2. Nei, det kan man ikke si. a. Man bytter ut dan gamle coilen med den nye tenningsforsterkeren. b. Så monterer man den nye og kraftige CDI coilen og kobler de to ledningene fra CDI boksen til + og - på coilen. c. CDI boksen må så få + og - direkte fra batteriet som enhver god og kraftig forsterker. 3. Ja. Det er absolutt ingen problemer med å styre kraftige tenningsforsterkere med datasprut. Faktisk er det er en meget god løsning.