RS 1000

Absolutt alt som du har gjort med 2011 motoren din er ett eksempel til etterfølgelse. Kan ikke se at noen engang er i nærheten når det gjelder valuta pr. utlagt kr. Det eneste som ikke overbeviser er "likene i lasten" som GT3076R og coilpacken fra tidligere sesonger. Jeg mener at det er store fordeler med blockfiller. (Som er uttrykket vi bør bruke da "jallagutta" ser ut til å tro at betongfylling faktisk innebærer byggbetong med sand og sement. ) Blokker med svake sylindre som Cosworth / OHC og 2,3L Volvo SKAL egentlig alltid stressborres fordi sylindrene blir pisseskjeve når man trekker toppen til. Blockfiller vil stabilisere blokken slik at den ikke trekker seg like mye noe som er en stor fordel da det reduserer "blowby". Ett annet alternativ er å fylle blockfiller og så montere toppen og rammeoverfallene slik at blokken er "stresset" mens blockfilleren herder. Da kan man måle direkte hvor skjeve sylindre man i praksis faktisk kommer til å kjøre med hvis man ikke stressborer og stresshoner. Man bør måle sylindrene med og uten topp først for å se hvor mye de faktisk trekker seg og så evt. trekke egne konkulusjoner for hvilket alternativ som er å foretrekke. Når det gjelder varmeproblemer løses dette lett ved å velger korrekt mengde blockfiller. Man har "tall fill" for høykomp. dragrace hvor hovedbelastningen er helt på toppen av sylindrene og hvor kjølebehovet er lite, og så har man "short fill" for gatemotorer med lavere komp. og som har større behov for tilfredstillende kjøling over lang tid. Presis. Enig med du der.

I praksis er det eneste hensynet du skal ta de første 1500 km er å unngå å ligge å "lettvispe" mot eller opp mot turtallsperren i 10 - 15 sekunder av gangen. Slik som denne motoren kommer til å gå så kan du nok ligge ett gear høyere enn før, og bruke lavere turtall. Hvis du ligger inn en kraftig reduksjon av ladetrykk fra 6000 o/min så blir dette helt naturlig.

Å sette nye stempelfjærer i en sylinder med en brukt overflater = fiasko. Sylinderveggen MÅ få en helt ny og frisk overflate. Dette gjøres raskt og effektivt med en kulehon som er fleksibel og fin. Når motoren er klar til oppstart så fyller du MINARALolje av bra kvalitet, starter opp motoren og drar den rett opp på 2500 o/min og holder den der i 20 min for innkjøring av de nye kammene. Det neste på listen er ut på veien og finne ett strekke. Her kjører du på 3000 o/min på 3.gear og gir full gass med noe mellom 0 og 0,5 BAR ladetrykk. Du drar fra 3000 o/min til 5000 o/min med full gass og "bråslipper" gassen, bremser ned kun på gear og ved 3000 o/min gir du full gass igjen. Du trenger 10 - 12 slike pull. Deretter er det hjem og skifte til ny MINERALolje av bra kvalitet og kjøre 1500 km uten å ligge å plage motoren PÅ HØYE TURTALL. (Full gass er helt ok, men ikke høye turtall.) Deretter er hele innkjøringen 100% ferdig.

Virkelig fin fremdrift her. Strålende x 2. Forutsatt en god "deglazing" og en korrekt utført innkjøringsprosedyre på mineralolje så er nye ringer "tingen", ja.

Hvorfor? Jeg har blandet forskjellig innsug og plenum selv. Jeg mener at det vil funke godt ja. Praktisk eksempel. Når jeg skulle kjøpe coil så ønsket jeg en ekte universalcoil. Denne måtte kunne gi en kraftig gnist med alt fra fordeler med stift til Amerikansk tenninsforsterker boks. Når denne coilen skal brukes med stift, så trenger den to stk. motstander som seriekobles for ikke å brenne stiftet. Når man kjører elektronisk tenning med vanlig tenningsmodul eller MSD boks, så brukes ingen motstand. Det som tar tabben på coilen er varme, så hvis den blir så varm at du ikke kan holde rundt den, da kan du vurdere å sette på en motstand.

GARRETT -34 actuator har "alltid" blitt bruk på Cosworth så den kan trygt anbefales ja. Hvis man velger FOR hard så mister man spool up så -34 er ett trygt valg. Enig med du der...

Du er helt sikkert inne på noe der. Ser man det du. Værre var det altså ikke denne gangen. Det er mitt inntrykk også. Det er ufattelig mye fryktelig elendig mapping ute å går uten at eierene er klar over dette selv. Eks. Jeg var så heldig å få være litt med å se på når en svært erfaren, talentfull, dyktig og seriøs kar mappet en høyeffekt Cosworthmotor. Det hadde tatt 14 dager !!!! i motorbremsebenk å utvikle BARE tenningskartet! til akkurat dette motoroppsettet. Her i Norge er både tenning og fuel "helt optimalt" og alt er svære greier etter kun en dag eller maks 2 dager på (nav) rulle. Jeg synes det høres ut som at du ligger uvanlig godt an. Flott. Kan jeg da anta at du ikke er like skeptisk lenger?

Da gir jeg følgende tips: 0,5 BAR er alt for veikt. Anbefaler at du vurderer ny og hardere fjær som lader 1,0 BAR med 1/2 øye forspenn og uten bleed.

Hvis du skrur noen gjengestag nedi manifolden, trer plenummet oppå og kjenner etter med fingen inni kanalene, så skal overgangen mellom plenum og manifold nesten ikke kunne merkes. Dette går ikke med den nye typen dysegalleri og derfor er det gamle best. Det jeg mente var at originaleffekten er 145 hk og dysene er 138 ccm. Hvis man ønsker 200 hk så trenger man altså dyser som gir er 200 ccm. Motstander til coil gjelder vanligvis kun når kan kjører fordeler med stift og ikke elektronisk tenning. "Vi" kjører alle med 12V rett på coilen. Det stemmer vet du.

Når Te-firer vi tråden her så jeg begrenser litt: På 3,5 BAR gir grønndysene ca. 444 ccm ok? Dette er tydeligvis for lite siden motoren nå går mager og det er egentlig lite man kan gjøre med det. Grønndysechippet gir maks duty fra før så man kan ikke øke dysetidene. Eneste alternativ er derfor å montere større dyser eller å øke bensintrykket fra 3,5 til man får ønsket AFR ved fullt ladetrykk og fullt turtall med grønndysene, ok? La oss si at dette i praksis blir 4,6 BAR som i dette tilfellet vil øke kapasiteten fra ca. 444 ccm til 510 ccm. Dette gir en unødvendig høy belastning på absolutt hele bensinsystemet. I tillegg gjør dette at man må ha ett nytt chip som i praksis gir motoren 510 ccm ved fullt ladetrykk, men som gir dysene redusert duty som tilsvarende 444 ccm på alle andre driftstilstander inkl. oppstart, enig? Med den nevnte RR BTR vil motoren gå som normalt med 444 ccm "dysekapasitet", men så, når ladetrykket øker så øker bensintrykket mer og motoren får det den trenger, men kun når den trenger det. Dette er skånsomt, men effektivt. Hvis man setter grådyser på ett grønndysechip så går motoren for fett. Grønndysechippet gir altså MER bensin ett ett grådysechip. Grådysechippet trekker altså FRA mer bensin enn ett grønndysechip alle andre steder enn på fullt effektuttak, ok? "Alle" chip fra steg 1 til steg hva-som-helst kjører dysene for fullt på fullt ladetrykk og fullt turtall. Det er mengden fuel man trekker av ved de lavere effektuttak som øker mer og mer når man går opp i trimmingsgrad. Det er derfor chip til store dyser ofte får problemer på tomgang. De klarer rett og slett ikke å trekke av mer, dvs nok bensin noe som fører til (alt) for lav AFR og problemer på rolig kjøring. Som du se er det gode grunner til at jeg foreslo at denne løsningen kunne vurderes, men jeg gjentar at jeg alltid ANBEFALER en kompetent høykvalitetsmapping dersom dette kan finansieres.

Det var i grunnen ikke det nei. Det er sant, men når man har holdt på så lenge som Burton så har man sett mye forskjellig. Finner uvanlig lite dill og skrot i katalogen deres. Det er nøyaktig det jeg mener. Var det ikke akkurat dette du kalte jallaløsninger da? Hvor mange ganger må jeg gjenta at jeg postet " at det optimale er en kompetent mapping" da?? Problemet er at mange ikke har råd til dette, eller ikke ønsker å ta seg råd til dette i øyeblikket da de føler at motoren ikke er ferdig utviklet enda. Bare rundtom her har folket passert 200 000,- kr. i mapping på motorer som ikke er på veien med samme oppsett og map lenger!! Hvor ufattelig bortkastet er ikke dette for alle andre enn han som har mappet. Sannheten er at det bare er tull og tøys å sløse bort tid og krefter på å fomle rundt i blinde med dette selv. Man får ett svært mye bedre resultatet på alle måte ved å kjøre ferdig bygget og mappet motor fra England. Jeg er etterhvert blitt svært resultatorientert og det som betyr mest er sluttresultatet. Så lenge det praktiske resultatet blir godt, pålitelig, holdbart og gir eieren tilfredsstillende kjøre og eierglede så mener jeg at dette betyr veldig mye mer enn hva de bedre bemidlede måtte mene om oppskriften. Vi har også forskjellig bruk og oppfatning av ordet jalla løsning. Det jeg kaller en "kreativ og alternativ løsning" i stedet for å gjøre ingenting kaller du jalla-løsning. Det du kaller jalla-løsning kaller jeg rennesteinsmekking. Nå har trådstartet byttet til en effektiv innsugskam som i praksis har økt VE slik at motoren nå går magert. Du foreslår altså en total livemapping til x antall 1000,- kr. slik at den relle kostnaden på 1 stk innsugskam blir minst kr. 8 - 9 000,- Kanskje må det byttes til større dyser eller så må grunntrykket økes til samme nivå som RR BTR på fullt ladetrykk. Ett chip kan egentlig bare trekke av bensin, så da må man trekke av bensin på 95% av fuelkartet i stedet for at BTR legger til det nødvendige på disse 5% i stedet. Det er slik misforstått seriøsitet som tar motet fra mange. Nest gang er det kanskje turbobytte og så er det på´an´igjen. Så etter noen år er det kanskje på tide med motoroverhaling og portet topp. Da er det på an igjen. Hvis bytte av BTR gjør at AFR holder seg der den skal så mener jeg at dette er ett godt, enkelt og billig altarnativ som er uten ulemper og som derfor iallfall kan vurderes. Egentlig kan man si at det hører til og følger med kambyttet. Enig i det, men man klarer ikke å få dette optimalt ved en livemapping som kun varer én dag eller 2 heller. Absolutt ingen proff mapper jeg heller. Tviler på at noen kommer til å le for hvis mappet ditt er genuint godt og velfungende og du får sammenlignet det med ett grønndysemap, så får du nok se at forskjellen er mye mindre enn du tror for øyeblikket. Hvis de er mer aggressivt så er det en viss fare for at du ikke har optimal spool up og at du kan få problemer på banekjøring på varme sommerdager. Unntaket er at du har gjort det rette valget og redusert komp.forholdet som gjør at alt blir bra. Da noterer jeg meg 17/10.

Kjører du med bensintrykksmåler? Viste den 5 BAR fra 4500 o/min og utover? Ikke nødvendigvis toppen alene, men noe mismatch i oppsettet er det. Når man kjører 4 x 1600 ccm fuel med fuel magert ved 4500 o/min så trenger man en luftmengde som tilsvarer 1340 Nm, så det gjenstår nok en del mapping her. Får vente til kurvene er lagt ut.

Ja vi får se hva han sier. Grønndyse tenningsmappet er GODT. Det er korrekt at dette beholdes uendret ja. Motoren går med uendret forbrenningskammer og kun små endringer i ladetrykk og baktrykk. Tør du legge ut det norskmappede tenningskaret ditt?

Først og fremst vil jeg gi komplementer til dynaoperatøren som drog disse motorene helt ut og ikke gav seg når effekten gikk nedover. Dernest ser man at du har maks effekt på ca. 4875 o/min. 4875 o/min!!! Her gir du fra deg mye effekt. Hardere actuator og mer forspenn er den enkle og billige løsningen som lett gir deg 20-30 hk til, nesten gratis. God ladetrykkstyring er vesentlig og bør derfor alltid vurderes.

Det du nevner her minner om hjemmelagde "svenskeinnsug", kinagrenrør, rustfrie luftfiltre og dumpvalve i 10 ganger nødvending størrelse fra div. trimhelter. Hvis du mener at en helt ny bolt-on Malpassi RR BTR fra Burtonpower er i samme klasse som den rennesteinsmekkingen du nevner her så er det helt greit for meg, men selvsagt synes jeg at du tar 100% feil. Forøvrig postet jeg også DETTE i post #6:Det korrekte er selvsagt en kompetent live mapping,

Når du øker bensintrykket fra 3,5 - 4,5 BAR så øker dysenes kapasitet med 13% og når chippet er satt opp for 3,5 BAR som er originalt så går selvsagt motoren 13% for fett på tomgang og på rolig kjøring. Den andre måten å se det på er at chippet går 13% for magert under pådrag (siden du måtte opp i 4,5 BAR) - eller at grønndysene rett og slett er blitt for små for motoren din. Hvordan går den på tomgang med 3,5 BAR bensintrykk?

Når man lader 2,0 BAR så kan dette sies å øke det praktiske motorvolummet fra 2046 ccm til 6138 ccm. På en korrekt trimmet 16 V 2046 ccm motor så kan den antas å avgi ett dreiemoment på ca. 204 Nm som sugemotor og dette øker da til ca. 612 Nm med 2,0 BAR ladetrykk. Så kan vi legge til 10% for E85 -> ca. 670 Nm. Når dreiemomentet er på plass kan vi se på HK som da vil avgjøres av turtallet. Hvis alt er helt korrekt og maks effekt avgis ved 7000 o/min så er potensialet med 2,0 BAR ladetrykk ca. 610 hk. (622 Nm ved dette turtall) Trekk fra 11% for effekt på hjul og 6% for effekt på NAV. Den kamtimingen du nevnte for meg tidligere kan bare ikke gi ett godt resultat. Når man må kompensere så mye som du sa så mener jeg at det avslører at det alt for lav gasshastighet og det har alltid gitt skuffende resultat.

Avhenger nok mest av grepet. Har lagt merke til at 4x4 Cosworthene spinner en god del ut fra start på 201 M og hadde det ikke vært for det så hadde man helt sikkert fått sett mange 0 - 100 km/t tider på 3 sek ja. 4,7 sek er oppnådd med en lokal "overjustert" steg 1 Sierra så ja - enig med du. Dragslick, en god clutch og bra sjåfør ordner nok lett dette uten alt for høye krav til motoreffekt.

Høres i utganspunktet ut som temp sensor siden problemet varierer med motortemp. På generelt grunnlag: Fusking er jo at blandigen i en eller flere sylindre ikke antennes. Grunnen er nesten alltid dårlig gnist. Det som skjer er at når blandingen blir magrerer så blir gnisten FOR dårlig til at den klarer å antenne den magrere blandingen som er "uvanlig" vriene å antenne. ("Lean burn" problematikk.) Hvis man kjører med ett gammelt og slitt tenningsanlegg og samtidig tvilsom TPS sensor så blir resultatet slik du beskriver her. Hvis tenningsanlegget er OK da er blandingen ALT for mager og litt høy tomgang kan indikere at du har en lekkasje en eller flere steder mellom gass spjeldene dine og topplokkene - og falsk luft øker AFR og fuskeproblemet. Foreslår at du trykksetter plenummet og ser etter lekkasjer. Shit happends vet du. Hvis du legger de to plenum ved siden av hverandre så ser du at plenummet som brukes med dysegalleri i alu er kortere enn det andre slik at totallengden blir identisk. Selve fuelrailen på det nyere dysegalleriet stikker ut i innsugskanelene og er slik sett mindre egnet til effektøkning enn det eldre. Ja, det sier litt om hvor nøyaktige fabrikantene er med forholdet mellom dysekapasitet og motorens maksimale effekt, ikke sant?

Jeg er enig med du der ja. I tillegg er det slik at folk med betydelig dynoerfaring har uttalt at de har ALDRI sett NOEN motor som gir best resultat med genuint retardert kamtiming. BOA og BOB motorene har dette i massevis. Toppene på disse motorene fløder til 300 hk så det er mye effekt å hente ved å sette disse motorene opp på nytt med performance som mål. Med grenrør og ett korrekt eksosanlegg med 0 mottrykk + 2 nyeslipte innsugskammer så tipper jeg at 265 hk er oppnåelig med korrekt tenning og AFR.

Jeg er helt enig i dette "pirket" for egentlig er en "3 sek." bil en som klarer ett resultat som skrives med 3-tallet først, altså 0-100 km/t på 3,99 sek. Egentlig snakker vi her om oppsett til 2 sek. bil, altså 2,99sek.

Jeg mener at oppskriften til Skogenracing sin Capri er genialt enkel og hvis man byttet ut Capri karosseriet med ett Escort eller Sierra karosseri så hadde resultatet blitt det samme. I tilfellet Cosworth vs Capri bytter man selvsagt ut den turboladede 2,9 motoren med en Cosworthmotor trimmet til lignende effekt. Caprien går med en omsveist BMW kasse og Volvo bakaksling. Dette er billig og bra og stiv bakaksling kan iallefall VURDERES til en ikke alt for strøken dragrace Cosworth også. Til motorsport funker stiv bakaksling og 4 link direkte godt. Dette i sterk kontrast til det originale Sierra 1,3 L "greiene" som ble valgt pga komfort og slikt. I utgangspunktet er det værre å få det til med en 4x4 fordi du har en mye større vekt som skal settes i roterende bevegelse, og dette er krevende. Dette krever kraftigere motor, noe som krever sterkere drivverk - som er tyngre og krever mer motor, som igjen gjør det hele veldig mye dyrere. En seriøs clutch, 2wd og enda større dragslick er løsningen. Hehe, vel, for å si det slik, ikke kjøp en 450 hk turbo som E50 eller GT3071R hvis du skal jage 3 sek. 0 - 100 km/t. Gå for EFR7064 eller GTX3071R eller noe med kapasitet deromkring.

Er det ikke det praktiske sluttresultatet som av gjør hva som er "jalla løsning" og ikke? Jeg mener at Malpassi er ett godt merke, RR-BTR har vært på markedet siden 1970 tallet og er her fremdeles. I tillegg er Burtonpower Ford spesialister så det er nok div. grunner til at de begynte å tilby dette til kundene sine - og fortsetter med det.

Det er slik at alle motorer fungerer klart best uten noe som helst mottrykk i eksosen. Sånn er det bare. Hvis man i praksis opplever noe annet så er det pga at motorstyresystemet ikke klarer å gi motoren riktig AFR nå når den puster bedre og tar inn mer luft fordi "baktrykket" er borte. Motorer med katalysator og lambdasonde er ganske avhengig av å få tilbakemelding fra disse så når du fjerner katalysatorene så reduseres eksostrykket. Da puster motoren bedre og tar inn mer luft. Hvis ikke lambdasondene gir ECU beskjed om at motorne går magert så ....... akkurat - da går motoren magert og dårlig. Ingen motor TRENGER eller ønsker motrykk i eksosen med unntak av i de tilfeller hvor man skal kompensere for noe som f.eks feilspec. eller andre utilstrekkeligheter.

Flott at du gir positivt tilbakemelding. Det er slikt som dette som løfter nivået. Sylindrene klarer tydeligvis å ta inn mye mer luft med denne kammen så da går det magert ja, så vær forsiktig. Det korrekte er selvsagt en kompetent live mapping, men en hel verden har helt greie resultater med såkalte "Power boost valves", 1,7:1 progressive BTR også. Burtonpower har faktisk til Cosworth. En slik vil øke den maksimale bensinmengden fra de vanlige #803 dysene fra ca. 340 ærlig hk kapasitet til ca. 400 ærlige hk kapasitet ved 1,6 BAR ladetrykk.