RS 1000

Foreslår at du tar en prøvelampe og jorder denne. Så begynner du på + polen på batteriet og tester ledningene derfra ved å stikke gjennom isolasjonen. Deretter tester du sikringsboksen.

Motorbyggere i usa tar ut 3000 hk på betydelig mindre motorvolum så selvsagt kan man klare 2000 hk fra 715 CID twin turbo motor. Korrekt utført kan resultatet bli 0-284 km/t på 7,99 sek.:

Nja, det jeg skrev var: "715 CID er 11,7L motorvolum og bare som sugemotor er potensialet for dreiemoment hele 1312 Nm". Dette er altså Nm/CID på generelt grunnlag med ett oppsett som er egnet til bruk på gate, såkalt street/stip. Rene suge-dragrace-motorer presterer bedre, men er hverken egnet til gatebruk eller turbokonvererting. Hvis man ser på prostock gutta så skrur de hele tiden selv om motorene bare går på full gass 7-8 sek. av gangen. Hvis man har en korrekt spec. turbomotor så øker vanligvis grunnmotoreffekten med 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk ja. Virkelig flinke karer med høye budsjett klarer å få ut betydelig mer enn 10% effektøkning pr. 0,1 BAR. Kombinasjonene du nevner her gir sannsynligvis ingen av delene av en hel rekke grunner. Forøvrig er jeg av den oppfatning at absolutt ingenting er så pålitelig og nøyaktig for å avsløre motorens effekt som slutthastigheten på 402 M. DragTIDER kan variere veldig mye avhengig av grep, sjåfør, osv osv, men hvis man konsentrerer seg om slutthastigheten etter 402 M, da ser man at denne er forbausende stabil. Overfladisk og grovt kan man tenke slik: Sett i forhold til motoroppsett er 235 km/t direkte dårlig og avslører derfor sannheten på en svært overbevisende måte. Sierra 4x4 fullt skinn interiør, bilstereo og air condition, men med trimmet RS500 motor kjørte 211 km/t. Bilen veide nok minst 1400 kg når den stod på startplaten med sine ca. 550 svinghjulshk. 1400 kg / 550 hk = 2,55 kg pr. hk og dette er altså nok til 211 km/t selv med ett tungdrevet 4x4 drivverk. Du sier nesten 2 tonn så 1950 kg / 2,55 = 764 svinghjulshk. Det er like imponerende som en IST med 130 hk som skrytes opp til 408 hk med så svær turbo at den ikke lader når bilen kjøres på rulle.

Når det er så bikkjekaldt som det der, da er det motorvarmer som er tingen. For oljen sin del så må du ned i viscositet og bytte ut 10W tallet med 5W eller 0W. Den nye 0W/50 Racing olje til Mobil1 er helt fantastisk, sjekk denne: http://www.mobiloil.com/USA-English/MotorOil/Oils/Mobil_1_Racing_Oil_FAQs.aspx#FAQs3 Man skal overhode ikke være redd for å blande forskjellige oljer hvis det, pga høy pris, er det eneste alternativet til å kjøre noe annet mer eller mindre tilfeldig søl.

Jeg mener at det enkleste og mest nøyaktige er å bruke og måle ventilløftet når stempelet nr. 1 står i ØD. Hvis f.eks KM sier at de aktuelle kammene skal gi 1,7 og 1,5 mm ventilløft i ØD, så vrir du kammen til dette er tilfellet, så løsner du kamdrevene og vrir veiven til nøyaktig ØD og skrur fast kamdrevet. For å endre kamtimingen fra 117 grader til 110 grader så må kamdrevet på innsugskammen kun flyttes 3,5 grader "mot klokken" og det er kun mm som skal til. Bare sammenligene med tenningsmerkene på veiven.

Det er nok det og dette er hovedgrunnen til at de fleste bruksbilsmotorer har kammer designet for bruk med hydrauliske løftere - det er 100% vedlikeholdsfritt. Hvis man har en Amerikansk V8 motor så er det egentlig ingen grunn til å velge noe annet enn hydraulisk kam og løftere. Når man har Ford V6 er det stor sett bare trimkammer til mekaniske løftere å velge mellom, dessverre. Drømmekammen er en som er Customlaget med Compcamps XFI profiler, men dette lar seg vanskelig gjøre i praksis av flere grunner. Jeg har sendt E-mail til Compcams og fått avklart dette. En hydraulisk løfter tåler bare en viss styrke på ventilfjærene og jo værre kammen blir jo hardere ventilfjærer må man ha. Det er derfor en grense for hvor hissig en hydraulisk kam kan være. Selv de aller råeste trimkammene til Ford V6 er så milde og snille at de egentlig ikke trenger mekaniske løftere, men markedet for hydrauliske trimkammer som kun kan brukes på 2,4 og 2,9 L motorene er så lite at ingen gidder bry seg med det. Det viktige er API ratingen. Det finnes annen olje med tynnere Viscositet som også har korrekt API rating. Biltema hadde iallefall en 10W/30 olje med god API rating. (IKKE SL eller SM) Du kan også sjekke opp Liqui Moly olje og oljetilsetninger som ZDDP+.

Når du begynner å måle på dette så ser du raskt at justeringmuligheter er helt nødvendig for å få ventilene til å åpne og lukker der de skal i forhold til stempelets posisjon. Jeg tør tippe at når du monterer trimkammene på originaldrevene og sjekker posisjonen så er denne langt fra hvor den skal være.

715 CID er 11,7L motorvolum og bare som sugemotor er potensialet for dreiemoment hele 1312 Nm som er MER en nok til å rive løs bakhjulene. Maks hk tallet som det snakkes om er brutalt at når man virkelig har effekt i dette området så tar det seg faktisk slik ut: Her en liten 509 CID 8,3 L motor med forgasser: http://www.youtube.com/watch?v=jn7iTcjUmTo Her 2500 hp på rulle: Her en maks nedjustert svenskbygd Twin Turbo V8, legg GODT merke til kommentarene ved 2 min.:http://www.youtube.com/watch?v=LyHIm-hvT_8 Her en søt liten V6 på 1100 hk: http://www.youtube.com/watch?v=YO9pwtDkSl0 Her en søt liten 4,9 L signel turbo V8 med 900 hk mindre enn Grandaen: Sammenligne med de norske prestasjoner: Når dette er sagt så er det mye godt arbeid som er utført på Granadaen som ligger langt over det jeg selv noengang kunne prestert, men spar oss for dette ultrabarnslige 2000 + hk tullpratet. 2000 + hk kan kun brukes til dragracing og potensialet er faktisk 0 - 340 km/t på 6,6 Sek.

Hvis man ser nøye på DOCH motoren så har denne mange gode egenskaper sammenlignet med alternativene. Hvis man ser på problemområder så er vel dette stort sett den originale Sierra toppakningen, men når Ford etterhvert oppgraderte denne til MLS så forsvant også alle problemene. Det eneste negative i forhold til turbolading er som nevnt her det høye originale komp.forholdet, men det man kan notere seg er at når en motor tåler så høy komp. originalt så har motoren gode egenskaper i forhold til å bekjempe tenningsbank. Dette er en særdeles gunstig egenskap som vil sørge for at sluttresultatet blir mye bedre enn om man bygger på motorer med andre egenskaper. Hvis man ser bort fra en Cosworth motor med IS topp ett øyeblikk så blir turbo OHC og IST meningsløse i forhold til en DOCH med dreide stempler (eller til nød doble MLS toppakninger) og turbo. Den eneste andre ulempe som kan nevnes for nybegynnere er at DOCH sannsynligvis krever noe mer reserch på forhånd da det ikke er så alt for mange som har trimmet disse korrekt og fått ett varig godt, pålitelig og stabilt resultat. 1000 vis av karer har folmet med OHC siden 1970 og derfor er det mange flere som har historier, erfaring og info lett tilgjengelig og som de gjerne deler. I forhold til trådstarter så vil DOCH i alle tilfeller og uansett tåle "noe" ladetrykk som 0,2 - 0,3 BAR, men mindre ett 1,0 BAR er vel nærmest meningsløst når man kjører turbo, eller?

Det VET jeg ikke for den akutelle bilen har hydraulisk Clutch. Det er styrken på trykkplaten som avgjør hvor ille det blir og hvis vil blander TRO inn i dette så tror jeg ikke at disse trykkplatene er så ille. Hvis den i praksis likevel skulle vise seg å være irriterende tungtrampet så finnes det faktisk gode og enkle muligheter til å løse dette problemet i ettertid.

Jeg har Cosworth Clutch på min 2,9 motor og det var 100% "bolt on" så omvendt går nok like fint, men sørg for å dreie en ny plan og frisk overflate på svinghjulet ditt. En kjommi har samme type clutch som denne Spec. og han har tross 3,0 + BAR ladetrykk og helt tomme 1000 ccm dyser på 4 BAR bensintrykk, ikke hatt noen som helst problemer med sluring eller noe annet. Bildet til høyre under "Turbo 4:a" i linken viser resultatet på en tilsvarende motor med kun 1,95 BAR ladetrykk: http://www.jesus242tic.se/

Essensen står der ja. 110 grader kan sies å være ett fint kompromiss på en gatebil, men det som er viktig her er å begrense durasjonen til ca. 264 grader. Du vil helt sikkert få høre argumenter på at dette er alt for lite til en sugetrimmet motor, men du har ikke kompresjonsforhold til "mer" kam enn dette. Hvis du f.eks går for en Cosworth suge-trim-kamprofil på 275-290 grader så MÅ du også kjøpe høykompstempler for at de gode resultatene ikke skal utebli.

Det er spesialsmørning som erstatter motorolje som vanligvis brukes. De færreste momentnøkler er 100% korrekte så 48 Nm på nøkkelen går helt sikkert fint.

Egentlig kun 4 deler, kraftig bensinpumpe, SERIØS BTR, en kraftig Amerikansk Coil og en tenningssenker. Det er noe info å finne her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/61357-trimtips-ford-v6-turbo/ Skogenracing har vist at stempler, råder, veiv osv tåler godt over 400 hk med E85, datasprut, SVÆR turbo osv.

ARP stoffet som følger med skal smøres på gjengene på bolten og mellom mutteren og råden. ARP rådeboltene til Ford V6 SKAL dras med 47,6 Nm.

Du går for det ja? GOOD!! Dette blir spennende. Husk at du MÅ! ha grenrør og 0 - mottrykk i eksosanlegget for at kammer som gir hyggelig løft i ØD skal kunne fungere etter intensjonene. Jeg vet ikke hvilke kammer du kommer til å velge og om du evt. planer motorblokken litt og øker kompresjonsforholdet, men her er noe info som kan vurderes. Det du absolutt må unngå er å redusere kompresjonstrykket så hvis du i praksis beholder originalt kompresjonsforhold, så bør du unngå å lukke innsugsventilene senere enn originalt. Hvis vi ser på den originale innsugskammen så er denne oppgitt til 250 grader og er justert til 117 grader LCI, ikke sant? Dette betyr at innsugsventilen åpner 8 grader før ØD og lukker 62 grader etter ND. (Og det er herfra kompresjonen begynner). Hvis du beholder originalt kompresjonsforhold bør du som sagt også beholde disse 62 etter ND. Hvis du så bestemmer deg for å kjøre den nye innsugskammen på 110 grader LC og med ventillukking 62 grader etter ND så får du en kam med 264 graders durasjon og da er vi tilbake til den hydrauliske BD16 eller BD16+ profilen til 2,0L Cosworth. Kamdrevet på eksos gir allerede 110 grader kamtiming slik at en BD16+ vil gi 62/22 ventiltider på eksos og dette resulterer i 44 grader overlapp som jeg mener er helt ok.

Det er mye å hente på å porte og bearbeide disse Ford V6 toppene korrekt. Burtonpower har nødvendig kompetanse så du kan være trygg på at resultatet blir godt dersom du følger opp med resten av oppsettet. Målet er alltid å flytte maksimalt med luft fra luftfilteret og ut eksosanlegget så gode topper ALENE er IKKE nok.

Ett kraftig og godt tenningsanlegg er alltid viktig. Se denne: " High hydrocarbon (HC) readings usually indicate excessive unburned fuel caused by a lack of ignition or by incomplete combustion. Concentrations are measured in parts per million (PPM). Common causes include a faulty ignition system, vacuum leaks, and fuel mixture problems. Circumstances that can lead to a high HC emissions are: * Incomplete combustion due to fouled spark plugs. * Improper timing or dwell * Damaged ignition wires * Poor compression * Vacuum leak * Ineffective or faulty air management system (ECM control of air/fuel ratios)"

Igjen så er det dette med oljen. Bensinstasjonsolje etter 2006 er ikke solid nok til å takle den høye belastningen det er når en vippearm glir over enden på ventilen. Det er ett knøttlite areal, det er høyt press fra ventilfjærene og vippearmen glir sidelengs over. Med moderne pingleolje blir det metall mot metall kontakt og man sliter spor i vippearmen. Dette gjør det umulig å justere ventilene korrekt slik at motoren går stille. Løsningen er å slipe en ny og jevn flate på vippearmene. Belastningen er minst like stor mellom støtstang og justeringsskruen så hvis man har kjørt moderne olje så får man unormalt stor slitasje her også. Dette øker også støyen. Som man ser krever alltid gode gamle motorer god gammel olje og svært gjerne oljetilsetning som ZDDP +.

På en motor med doble kamakslinger så kan du godt si det slik ja. Det er helt korrekt oppfattet ja. Bare sørg for at det er plass mellom stempler og ventiler. Når innsugsventilen begynner å åpne så er stemplet fremdeles på vei oppover. Selv om stempelet ikke beveger seg særlig mye rundt ØD på en Ford V6 så flytter veiven seg jevnt og trutt, - og det samme gjør kammen. Rett etter ØD er det derfor lett for ventilene å nå igjen stemplene og kysse disse. Dette MÅ!! unngås for enhver pris så dette MÅ!! du derfor sjekke. Edit. Her ett annet godt eksempel på hva en Fast Road 4V motor med ca. 500 ccm sylindre trenger av kammer: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=COSBP270H

Ok. Når kamtimingen er 117/110 så betyr det at veiven står 117 grader ETTER ØD når innsugsventilen har maks løft. Når veiven står på 110 grader FØR ØD står eksosventilene på maks løft. 113,5 er kun ett matematisk gjennomsnitt i dette tilfellet. Men hvis dette var en OHC, eller 2,8 V6 kam, så hadde selve kammen vært laget med 113,5 LCA. På motorer med enkel kam kan man ikke endre LCA på kammen etter at den er slipt. På enkeltkam motorer må man derfor velge riktig LCA med én gang. (Dette er innviklede, omfattende og forvirrende saker så det tar lang - langt tid å få den fulle oversikten. Det er derfor bare å slappe av og ta det helt med ro.) Når det originale urørte kamdrevet sørger for at innsugsventilen står på maks løft når veiven er 117 etter ød, så betyr dette at du må modifisere dette slik at kammen gir ventilene maks løft 7 grader tidligere enn originalt. Dette er ett godt og korrekt råd fra Km Cams.

Flott. Du er på rett vei. Sånn er det og det avslører hvordan Ford har infisert disse motorene med kraftig astma for å kvele ned effekten. Det eneste som er dårligere enn det originale eksosanlegget er de originale eksos"manifoldene". Det står i hermetegn fordi de er så revva elendig at det er en fornærmelse mot andre manifolder å kalle disse V6 eksosoppsamlerene for manifolder.

Hvis vi ser på Cosworth YB så ha denne kamtiming 8/52 på innsug og 52/8 på eksos. 8/52 betyr at innsugsventilen mister kontakten med ventilsetet når stempelet er 8 grader FØD. Veiven fortsetter å rotere og kammen løfter ventilen videre mot maks ventilløft, veiven og kammen roterer videre og når veiven er 52 grader etter ND da får innsugsventilen kontakt med ventilsetet igjen. Vi vet at det er 180 grader mellom ØD og ND slik at den totale kamdurasjonene blir 8 + 52 + 180 = 240 grader. Kamitimingen det gradetallet som veiven står i når ventilen har maks ventilløft. Dette er vanligvis midt mellom åpne og lukketidene. I dette tilfellet blir tallet (52-8+180)/2 = 112. Man sier da at kamtimingen er 112. Hvis man ved bruk av justerbart kamdrev retarderer åpne og lukketidene til ugunstige 3/57 da blir kamitimingen: (57-3+180/2) = 117 grader. Dette ka bli noe forvirrende på twin kam motorer fordi man kan justere alt som man vil, og hvis man har ett oppsett som gir kamtiming 113,5 innsug og 113,5 eksos så kan også dette retarderes. Hvis man retarderer kamtimingen 3,5 grader så blir resultatet 117/110. Kimiming og fulltløft er vanligvis det samme ja, og 117/110 er ett av Ford sine plomberings tricks. Ett tips ang valg av ny kamprofil. Begynne med å velge overlapp. Deretter skal du velge ønsket kamtiming. I motsetning til alle andre så sier jeg at du utvelgelsesfasen IKKE skal bry deg om durasjonen i det hele tatt. Den er kun ett resultat og kommer automatisk av seg selv. Eks. Jeg ville f.eks valgt 37,5 +/- 2,5 graders overlapp og en kamtiming på 112 grader. For å gjøre det enkelt sier jeg at innsugsventilene andel av overlappet blir 36/2 = 18. Dette er 10 grader mer enn Cosworth YB. Dette resulterer derfor i 18/62 = 260 grader durasjon. Hvis du velger 114 grader LCA så blir resultatet 18/66 = 264 grader. Som vi ser, til en sugetrimmet BOA/BOB ser BD16+ slett ikke værst ut.

Når har vi en realistisk og fornuftig sammenligning og ja, GRATTIS Mikael S. I tillegg har du imponerende gode og uangripelige dragresultater å vise til. Sterkest og raskest er godt gjort.

4000 o/min = 350 hk. 5000 o/min = 499 hk. 6000 o/min = 501 hk. 6500 o/min = 420 hk. Snitteffekten i det viktige intervallet 4000 - 6500 o/min = 442,5 hk, altså 86 % av maks effekt TALLET. Jeg vet ikke hvordan dette er MÅLT eller hvor lite driverkstap som evt. er lagt til.