RS 1000

Korrekt. Ja. Kanalene i 2,8 EFI manifolden kan beskrives om lange og sveipende. Manifolden kan beskrives om en Crossflow utgave lignende Moon innsuget til Small Block Chevy. Se på eBay. Kanalene på 2,9 motoren begynner loddrett i plenummet, så KNEKKER de 60 - 90 grader i motorens lengderetning og deretter KNEKKER de pinadø 60 - 90 grader sideveis og nedover mot kanalene i toppene. Midt i siste knekken hvor luften trenger god plass og en fin langdryg sving står dysen plassert med at stor støtte rundt. Hele manifolden er en tragisk fadese tilpasset 2,4L motoren. Ett 2,9 plenum uten skillevegg er ganske bra slik jeg ser det. Hvis man lar seg inspire av den gamle historen om Rovermotorene, så kan man bruke to stk. 2,9 plenum uten skillevegger, og tilpasse dem til en 2,8 EFI manifold.

Hvordan ligger du an siste januar?

Jeg har tilpasset 2,8 forgassermanifolden og 2,8 EFI manifolden til 2,9 motoren. Det er stort sett kun to ting som må gjøres. 1. File opp hullene til 5 av festeskruene og flytte det sjette. 2. Finne på en erstatning for termostaten. (Jeg tenkte å bruke 2 stk. Volvo elle Chevy termostathus satt mot hverandre slik at jeg har ett godt utvalg i termostater med forskjellig temperaturer.) (På 2,9 motoren står termostaten i innsugsmanifolden og på 2,8 står den nede på blokken så noe må gjøres.)

Det kan du først og fremst takke elendige effektsaboterende manifolder for. Disse tvinger føreren til å gi unødvendig mye gass og da tar forbruket av. Grenrør, effektalegg, 2,8 EFI manifold, trakter og nytt plenum hadde tilført store mengder med gode egenskaper. Når man få dette på stell så tillater det at man planer toppene og øker kompforholdet og høyere komp. forhold er særdeles gunstig for forbruket.

Det gjør jeg og du har definitivt ett godt poeng, men som du ser står utvilsomt Manifold Abs. pressure på skjermen og Abs er totaltrykket. I tilfellet er det 13:1 i komp. pumpebensin og 2,2 bar peak ladetrykk. Tar som vanlig det meste med store mengder salt da det kan virke som fysiske lover, begrensninger og realiteter ikke er av særlig interesse lenger. For å referere en med inngående kjennskap og erfarig fra miljøet: "Skrytet er det viktigste i denne bransjen." Fra ett annet forum, og som vanlig er det veldig mye lettere å trimme bremsebenken enn motoren: yeah so i posted a question to mike@AWD Motorsports down in ft.lauderdale and asked him his opinion on this car. and this is what he said..... Me: "So whats your take on this? 870+ awhp @ 11k rpm??"

Bortsett fra barnet som filmer er dette gode greier fra voksne og realistiske karer. 1014 hk på dekk v/10 000 o/min og 55 psi blir til realistiske 152 Nm hjul fra sugemotoren. Han andre karen tror altså at han klarer å få sugemotoren sin til å ta inn nesten dobbelt så mye luft som denne, i hver av sylindrene, hver eneste gang.

Manifoldtrykket er ca. 2,1 BAR MAP (Manifold Absolute Pressure) så det korrekte er ca. 1,1 BAR ladetrykk. Hvor godt bilen egentlig går vites ikke før man får se noen drag resultater. Kan referere en pisselei Amerikaner: "Hva har 450 whp og 1000 whp Supra felles?" "Begge kjører 10 sek. 1/4 mile. Grunnen er den dårlige dreiemomentkurven 1000 hk Spuramotorer vanligvis får. Jeg tipper likevel at denne er bedre enn det Evoen sin dreiemomentkurve er. Denne tilsier at han må launche på clutchvennlige ca. 10 000 o/min. At denne Evoen gå bra er en nødvendighet for å nå frem til motoroverhalingsverstedet i tide. Inboard viser at motoen funker godt mellom 9000 og 11 000 og da er alustaker virkelig for spesielt interesserte. Forøvrig er sugemotor-dreiemomentet fra disse 2,1 L godt over 300 Nm på pumpebensin.

Jeg mener at hovedgrunnen til at Fords eldre V6 motorer bruker mye drivstoff er noen brutale høyfriksjon stempelringer og noen forferdelige "eksos"oppsamlere som fører eksosen inn i ett overdrevet restriktivt eksosanlegg. Grenrør og effektanlegg hjelper på dreiemomentet og dette tillater mindre gasspådrag og evt. bruk av høyere gear og LAVT turtall store deler av tiden. Dette har en postiv innvirkning på forbruket. Det er bare én eneste stor feil med 2,3 motoren og det er idiotveiven med microskopiske 60,14 mm slaglengde. Ikke la denne ødelegge for resten av motoren. En 2,3 motor oppgradert med 2,4 eller 2,8 eller 2,9 veiv og nye, men rimelige stempler fra summit, så blir det en super motor på alle måter.

Turboen er så svær at full ladetrykk oppnås ved 7500 o/min. Effekten ved 4000 o/min er rundt 50 hk. Ivrig type. Når det er sagt så er det visst noe i at selve tallene er bremst. Med 923 på NAV så blir det raskt til 1050 norske/svenske motorhester.

Heldigvis kjører den pumpebensin og "1500 + hp" stempler som gir 13,0:1 i komp.forhold også slik at det er skikkelig gjennomført. Til alt overmål har de 4 BAR MAP sensor slik at de er klar for i overkant av 2200 "hester" på E85 eller noe.

Det er en strålende idé. Du bør definitivt vurdere/må ha, grenrør: http://www.summitracing.com/parts/PSM-70-1117/ De passer vet du. Jeg byttet ut de originale 2,9 dysene med 2,0 DOCH dyser for å kunne kjøre E85. Det var ett enkelt plug and play opplegg, men en magnetventil og en ekstra 5 BAR BTR (som beskrevet i bilcross jr. tråden) er en løsning som jeg mener er mye bedre enn bytting av dyser når man ikke kan chippe eller mappe sprutet selv.

"Det e´ flott det." "Det er sånn so ungdomen lika."

Hvis man ser på turbo som en volumultiplikator - så kan det hjelpe å belyse saken. 1,8L motorvolum + 4,28 BAR ladetrykk gir ett praktisk motorvolum på 9,5L. 1013 hk / 9,5 L = 106,5 hk/L fra sugemotoren. Dette er ikke allverden når man drar 9300 o/min, men nå er det mer vrient for en motor å flytte luft tykk som sirup enn å flytte vanlig tynn og lett atmotosfærisk luft. Brent Rau kjører 2,0L + 5,8 BAR ladetrykk så blir praktisk motorvolum 13,7 L. 1400 hk / 13,7 L = 102,2 Hk fra sugemotoren så vi ser tydelig, det ligger rundt der. Dette andre greiene med 840 hk med 1,1 BAR ladetrykk gir en sugemotoreffekt pr. liter på ca. 200 hk.

Det er nok mange forskjellige grunner til dette, men mye erfaring, høy kompetanse, skikkelig solid grunnmotor som i tillegg forsterkes, "heftig" drivstoff og stempler med liten diameter er nok avgjørende slik jeg ser det.

Uvanlige løsninger er alltid artig å se. 2,8 og 2,9 motorene har identisk borring på 93 mm. Hovedforskjellen er at 2,9 motoren er velsignet med en veivaksling med 72 mm slaglengde mot 68,5 mm for 2,8 motoren. Veivaksling med større slaglengde er i praksis alltid en fordel når man skal sugetrimme. Begge veivakslingene passer like godt inn i begge motorblokkene.

GT3071R koster $1448.00 http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=GRT-TBO-020&Category_Code=GRT Prisen for GTX2863R ble $1283.49 + turbinhus. http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=GRT-TBO-186&Category_Code=GTX Her ett interessant turbinhus med "optimal" wg plassering.

Slikt er alltid kjekt å se for det nytter bare ikke med små motorer uten godt med trykk. (Dette gjelder ikke i Norge selvsagt hvor.....ja. dere vet....) 86 psi er f.eks 5,86 BAR.

Mobil 1 Rally Formula er en fantastisk olje som i tillegg til nyere spec. også overholder SJ spesifikasjonene. Dette er veldig gode greier så det er bare å kjøre på.

Tenker du på denne?:

Kjekt å høre at det går rette veien. For kr. 395,- kan du kjøpe en slik, men prøv å skaffe NO, dvs "normalt åpen" i stedet for NC - "normalt closed". Det er ingen stor sak, men en preferanse: her: http://www.tgelectronics.no/

Hei. Ta en titt her og evt. hør med denne mannen som har oppkoblingen friskt i minne. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/65180-oppkobling-av-29-i-gasserbil/

Nei, svinghjulet passer ikke. Du bruker lamell og trykkplate som passer til Cosworth YB.

Ok.

De tidligere postede forslagene har vært billige, enkle og lettmonterte for å klare å luske og lure ut høyere effekt enn det "alle" andre kjører med til stor irritasjon for konkurrentene. Hvis man ønsker å trimme mer seriøst for å oppnår ett bestem effektall - da endrer alt seg. Originalturboen er bare å glemme - ny, større og bedre MÅ til. Her går det fort 10 - 15 000,- Da blir det neste å finne ut hvor høyt totalbudsjett man har å jobbe med. Ett bra datasprut med nytt ledningsnett, innmonterig og mapping spiser 10 000,- vis av kr, og er egentlig ikke nødvendig i mange tilfeller. Det trengs også en avklaring på om man vil/skal kjøre med 4 eller 8 dyser. Det blir også ett spørsmål om stemplene skal dreies for lavere kompresjonsforhold. Videre er det slik at gearkassen vil ha ett lettere liv for en gitt toppeffekt dersom du monterer trimkammer og en 2WD eksosmanifold i stedet for å behode originalkammer og 4x4 eksosmanifolden.

Det er en glimrende idé, men husk å sørge for ett komforhold på nærmere 11:1. Har du vurdert 2 x dobble forgassere?