RS 1000

Den eneste korrekte måte å finne ut av dette er å kjøre bilen på delgass og lese av AFR, men på helt generelt grunnlag tipper jeg at 65 dyser på en 2,0L vil gi for lav AFR på cruising. Unntaket er om du har nyere emission forgassere.

Det var hyggelig å høre. Takk skal dere ha. Jeg misliker sterkt å se at folk bruker tid, krefter og penger på å få dårlige resultater. Det er rett og slett til å bli forbannet av. Ingen lærer noe som helst positivt av slikt og det burde i utgangspunktet være helt unødvendig. Da får man bare informere etter beste evne og være tydelig, i ett forsøk på å redusere mulighetene for at dette skjer. Hva folk så velger å gjøre med informasjonen, det er helt opp til den enkelte. Edit 04.11.2024: Det er mye "Not Available" for tiden, men her ett godt alternativ uansett hva som er tilgjengelig på markedet forøvrig: PerTronix 510C PerTronix Digital HP Ignition Boxes | Summit Racing CDI boks er svært enkelt å sette opp for optimalt resultat for dem som har datasprut fordi det er null krav til ett korrekt dwell kart: Denne har til og med en driver som er tøff nok til å drive en gammel original turteller direkte. Det er altså ikke behov for MSD "Tach adapter" eller lignende. pnx-510c.pdf (summitracing.com)

Da kan denne tråden løftes til nytteverdi for nye brukere. Oppgradering for motorer med fordeler og originalsprut hvor man ofte ikke kan justere dwell kartet, hele 1200 mj : https://www.summitracing.com/parts/fst-6000-6405 Oppgradering for motorer uten fordeler: Dwellkartet for IGN-1A coilene som må legges inn i sprutet:

Her en kar som også har erfaring med og meninger om turbinhusene til BW. Custom made T3 A/R0.63 turbinhus FTW til denne turboen som formentlig er en 7670.

Da er det noen karer over på Vccn.no som holder på å juster og mappe inn en Volvo 940 med B230 motor langs vei. Nevner dette her fordi de kjører EFR7064A/R0.83 på original eksosmanifold og de har byttet til en god innsugsmanifold med lange kanaler og oppgradert til en BSRT5+ kam. De sier dette for øyeblikket:

2,9 motorene leveres i mange forskjellige utgaver og det brukes 3 - 4 forskjellige type stempler og minst 2 forskjellige topper. Turbo Technics bygget på de motorene som har tennplugger som peker mot innsugsventilene og gudene og TT alene vet hvorfor. Som vi ser maskinerte de forbrenningskamrene størrer for å redusere kompresjonsforholdet og for å øke flødet ved å åpne opp forbrenninskamrene mellom innsugsventil og tennplugg. På de "vanlige" 2,9 toppene er dette området, sammenlignet med f.eks 2,8 toppene, nærmest lukket igjen for å holde effekten nede. Jeg mener at dette er bedre:

Jeg mener å huske at Volvoen med 531 topp går med T25 A/R0.64 turbinhus og at Volvomotoren med 530 toppen går med T25 A/R0.85 turbinhus. Nei det tror jeg ikke og grunnen er at det er betydelig forskjell i fysisk størrelse. En forskjell i størrelse langt større enn hva bare A/R-forholdet skulle tilsi. Det er ingen sammenligning i respons mellom en T3-turbo og en EFR6258. Det er helt vilt hvordan sistnevnte spooler i forhold. Ellers er det slik i praksis at man anser ett lite T25 A/R0.64 turbinhus til å fungere helt likt som ett større T3 turbinhus i A/R0.48 utgave.

Dette er ett problem som bør korrigeres: Du finner flere bilder her:

Ja, nå snakker vi, men $823,- for ett turbinhus er sinnsykt. EFR6258 er en favoritt akkurat som den er. Husker en lokal helt som hadde omfattende og gjentatte turboproblemer og som noen anbefalte å vurdere å kjøpe EFR6258. Han så gjorde og resultatet ble ubetinget suksess og alle turboproblemene forsvant som dugg for solen. Så stilte han på ett Street Meet e.l. på Dagali og overrasket de fleste og iallefall alle som han kjørte ifra på stripen. Bilen bykset ut fra start og de andre klarte aldri å hente ham igjen, med kun ett par unntak. EFR6258 har ca. 49 mm inducer som er likt med T34 turboen, men den har rundt 30 år nyere teknologi og gir resultater deretter. En lokal helt valgte, pga godkjenningshensyn, EFR6268 turboen til sin Volvo B230 motor, og fikk følgende resultat selv med den forferdelige 531 toppen med gigantkanaler og med "turtallskammen" BSRT5+. (for det er alt annet enn enkelt å få ut 360 hp på NAV på hele 6800 o/min. på en B230 motor med pumpebensin og en liten turbo.) En portet 530 topp har kanaler i korrekt størrelse og en A-kam gir maksimalt bunndrag. Jeg mistenker at den kombinasjonen hadde økt dreiemomentet før 3000 o/min. tildels dramatisk. Her enn annen Volvo med EFR6258 turbo: 507 Nm på 3077 o/min. målt på Nav er vel godkjent? Ca. 300 Nm på 2500 o/min.

Ikke som jeg kjenner til dessverre, men jeg over overbevist om at den er "pure gold" i både funksjon og pris.

Kondolerer. Det er ikke mye som er værre enn å betale mye for at bilen skal fungere dårligere, men dette er langt fra uvanlig. Det der er jo ett velfungerende og velkjent oppsett, men heller ikke T34 turboen hadde fungert med ett gedigent 1000 hk turbinhus. En velfungerende oppgradering hadde vært å erstatte T34 supercoren med en EFR7064 supercore. Den enkleste løsningen er nok å vurdere å ta kontakt med RS Tuning Bergen ang. A/R 0.48 turbinhuset som vi selv har mål til over 400 hp målt på NAV. Jeg har stor tillit til kombinasjonen Garrett sin -34 actuator med ca. 5 mm forspenn og en GFB bleed ventil, men eBoost2 gir mye større muligheter og er å foretrekke. Jeg har veldig stor tro på Polyquad prinsippet, men resultatene til as overgikk forventningene jeg hadde på forhånd selv om det ikke var en ekte Polyquad topp som har 1 mm større ventiler på 50% av ventilene. Oppfinneren av dette, motorguden David Vizard himself, sier at bunndraget forbedres på samme måte som om motoren var 10% større med en konvensjonell topp.

Ai-ai-ai ! Oppleves det som så ille? Tårer og greier? Nei-å-nei. Her trengs det ett betydelig mindre turbinhus og det fort. Det er ingen sammenligning. GT3271 og GT3267 brukes i utgangspunktet på dieselmotorer som har lave eksostemperaturer. Turbinhjulet må derfor være effektivt for å klare å hente ut energi. Folk som har kjørt GT3271 og GT3267 på Volvomotorer har avslørt at GT3267 lader veldig mye tidligere enn storebroren. Så kan vi først se på GT3271 her: Her er det "kill the cameraman", så man må bruke fantasien, men man får ett inntrykk: Så har vi dette quotet: Så har vi han med GT3267: Som vi forstår vil en GT3267S turbo med twin scroll A/R0.69 turbinhus lade så det holder på en Cosworth også, men med 46 mm inducer den vil selvsagt ikke klare de samme 450 hp som vi ser at en 52,2 mm inducer EFR7064 turbo klarer på NAV på pumpebensin.

Det er ett veldig godt poeng for 3" eksosanlegg rekker ett stykke når man jager bunndrag på milde motoroppsett og ikke jager toppeffekt.

A/R0.92 huset er ett godt hus, men jeg er sikker i min sak ang. at det ER alt for stort for en EFR7064 og at det vil forhindre deg i å oppnå det som du har sagt er målet ditt. Du kan høre med RS Tuning Bergen. "Vi" lagde til ett Garrett T3 A/R0.48 turbinhus til hans EFR7064 turbo, portet opp wg hullet for maksimal respons og spool up og oppgraderte det så med ATP sitt Ultimate Wastegate baklokk som ble modifisert til å ta en vesentlig større wastegateklaff. Det ble som tidligere nevnt helt drøyt på en Volvo B230 motor. Han har sagt at han har vurdert å selge det en gang før og lar seg kanskje overtale når du forteller om hva du har og hva som er målet ditt. Jeg er av den oppfatning at de originale Cosworth kammene faktisk er blomberingskammer designet for å sabotere / moderere motorfunksjonen. Jeg baserer dette på at tester med AB07 kammene har vist at motoren får effektøning helt nede fra 1200 o/min.og hele veien til turtallsperre. For maksimal respons og bunndrag så tenker jeg derfor at det er det rette valget. At disse kammene passer rett i en klin original motor gjør det hele svært enkelt. Eksoskanalene er overdrevet og ugunstig små og trenger en lett porting. Du får bare være tydelig med han som skal porte ang. hva som er målet ditt. På innsug er det bare en lett pussing som trengs da porting gjør kanalen større og lufthastigheten lavere som er det siste motoren trenger på lave motorturtall. Som du vet fra gatebilCaprien er Polyquad i egen klasse når det gjelder bunndrag, jaja, med unntak av strokerveiv selvsagt.

Helt skummelt hvor godt du husker. https://www.turbozentrum.de/Turbine-housing-BorgWarner-EFR-7064-T3-V-Band-063-A-R-AGP Og her irritasjonsmomentet, det er kun 1 mm forskjell i turbinhjulets inducerdiameter mellom de to turboene. https://www.turbozentrum.de/BorgWarner-EFR-turbine-housing-63mm-T4-TwinScroll-WG-080-A-R-EFR-7163-11631008002 Se fysisk størrelse på huset når flens og utløp er samme dimmensjon: https://www.turbozentrum.de/BorgWarner-EFR-turbine-housing-63mm-T4-TwinScroll-WG-080-A-R-EFR-7163-11631008002 https://www.turbozentrum.de/BorgWarner-EFR-turbine-housing-80mm-T4-TwinScroll-092-A-R-WG-EFR-9180-9280-12801019009 Ford tok jo 4x4 manifolden frem for å maksimere spool up og respons og hvis vi ser på 2wd motoren og 4x4 motoren så har 2wd motoren maks dreiemoment på 4500 o/min., mens 4x4 motorer har det på 3500 o/min. "T25" Escorten har det på 2500 o/min. Husker for MANGE år siden. FastFord eller Performance Ford hadde en artikkel om en oljesjeik lignende araber som sendte Cosworthen sin til noen i England for kraftig oppgradering. Det ble 538 hp med 4x4 manifold og mye gnål i miljøet om at dette var umulig. Noen flowtestet så begge originalmanifoldene og avslørte at 4x4 manifolden faktisk fløder bedre enn 2wd manifolden. Problemet er at den absolutt IKKE tåler en vill eksoskam og det er i utgangspunktet en effektbegrenser når man begynner å ta i. Det går bare ikke å kombinere 4x4 eksosmanifolden med tradisjonelle trimkammer designet for racing med 2wd eksosmanifolden slik formentlig alle Cosworthkammene i utgangspunktet er. (Det finnes kun ett par unntak.) Ett par lokal helter har iallefall forsøkt seg på å kombinere dette med grusomt og nedslående resultater. Den dårligst fungerende motoren fungerte faktisk betydelig dårligere enn en klin original og urørt Cosworth motor og dette til tross for portet topp, datasprut, mapping og bla bla bla. Grønndysesats hadde blitt en seriøs forbedring. Vi vet at en motor med 4x4 manifolden fungerer godt med den originale BD8 eksoskammen. Så har vi jo en mistanke og at den også vil takle en AB07 eksoskam, men det VET jeg ikke fordi det ikke er testet så vidt jeg kjenner til. I tilfellet vil en motor med 4x4 eksosmanifold også takle én bestemt Catcams eksoskam og formentlig også BSRT07+ kammen. Med ett ellers godt lavkomp.oppsett som har Custom dobbelt eksosanlegg og en turbo som f.eks EFR7670 eller SX-E7670, så burde 500 hp komme relativt greit. "Vi" har jo passert 500 hp målt på NAV med pumpebensin på en original Volvo 940 manifold og på E85 passerte svenske Luntec 700 hp. Jeg ser ikke at den originale 940 eksosmanifolden er spesielt mye bedre enn Cosworth 4x4 manifolden.

Jo villere kamakslinger man kjører, jo større blir behovet for twin scroll oppsett. Korte og kompakte eksosmanifolder setter helt tydelige og klare begrensninger for kamvalget. Hvis man ønsker mye bunndrag, da MÅ!! man kjøre med MILDE kamakslinger og behovet for twin scroll oppsett reduseres så betydelig at det nesten kan forsvinne. Bare se til moderne 4 sylindrede dieselmotorer. Det er vel ikke allverdens pulsplitt og twin scroll å se? En liten og kompakt eksosamanifold har liten overflate for å minimere varmetapet og øke effektiviteten.

Her var det hyggelig mye og kjekk info å finne. Jeg mener at du har tatt ett lite steg i riktig retning, men jeg ser ikke for meg at det er nok til å gi deg det resultatet som du skriver at du ønsker deg. Grunnen er at EFR7064 turbinhusene i utgangspunktet er oppgitt til hele 1000 hk. Ser man til EFR6758 og EFR7163 turbonene så leveres disse, frustrerende nok, med noen små og virkelig fine turbinhus som har gode spool up egenskaper. Helt tragisk at ikke BW tilbyr disse til EFR7064 som faktisk har mindre kompressor-inducer enn de to andre. Jeg noterer meg iallefall at stadig flere ønsker seg en motor som er bunndragsterk og fin og har god respons og det forstår jeg godt. Nå er det slik at Cosworthmotorene er tatt frem til RACING og de meste av oppgraderingsdeler er kun utviklet med tanke på akkurat det. Det er derfor disse motorene bl.a. har så uvanlig kort innsugsmanifold, faktisk Motorsykkel motor lengde for maks effekt på høye turtall, og denne type innsugsmanifold er og blir en katastrofe for bunndrag og respons på lave turtall. Det er kun motorbyggere av Rallycrossmotorer som har hatt fokus på manifold"problemet" for Cosworthmotorene og tatt frem noen gode alternativer. Hvis du leser litt om twin scroll og pulsplitt på FullRace.com så ser du at dette er det suverent beste prinsippet og hvis man gidder å ta seg alle ulempene med grenrør, så åpner man døren til de store mulighetenes land. For eksempel kan og bør man kjøre med 1 stk. wastegate ventil pr. scroll og iallefall kjøpe seg ett Garrett GT32 turbinhus i størrelse A/R0,69 som jeg anser som det råeste spool up turbinhuset på markedet designet til ett 64 mm turbinhjul. Ett hvilket som helst lokalt mekanisk verksted med dreiebenk og en oppegående arbeidsmann vil klare å overføre alle målene fra ett EFR7064 turbinhus til GT32 turbinhuset. 6,8:1 i kompresjonsforhold vil være en stor fordel i forhold til at motoren skal holde sammen og overleve for her vil det bli brutalt mye krefter. Ang. kamvalg så blir det i forhold til ventilfjærene som du setter i toppen som bør ha mer eller mindre uportede innsugskanaler. Det er noen Volvokarer som har etterspurt forslag til turbo som virkelig leverer på lave turtall og GT3267 og GT3271 har blitt foreslått. Praktiske tester har vist at GT3267 kanskje blir i overkant brutalt for en 2,3L motor pga lynrask spool up til 2 BAR før 2000 o/min. (påstås det) og boost creep, men til en 2,0L Cosworth med pulsplitt grenrør og ekstrerne wastegates vil nok Free Flow, Twin Scroll A/R0.69 turbinhuset være en særdeles god løsning. Når man begynner å få ut krefter så bytter de fleste ut de gamle T5 kassen med noe annet. Utgangspunktet er 3,64:1 diff. og 0,8:1 på 5. gear for en totaluveksling på 2,91:1. Dette gir motoren 2910 o/min i den hastigheten hvor hjulene roterer med 1000 o/min., sant? Så ser vi at noen av de gamle TKO kassene og den nye og særdeles fristende TKX kassen leveres med 0,64:1 på 5. gear. Det betyr at resultatet med ett slikt 5. gear og 4,27:1 diff. blir en totaluveksling på 2,73:1 og i den hastigheten som man originalt kjørte med 2910 o/min kjører man da med 4,27:1 diff. og 2730 o/min. Da får man i pose og sekk og en helt syk respons på alle andre gear enn cruisegearet 5. Klager på at sluttresultatet ble over forventningene og alt for brutalt vil bare bli mottatt med ett smil.

Værsågod. I praksis fungerer ett A/R0,92 twin Scroll som om det er mindre enn ett åpent A/R0,83 single flow turbinhus. Ser vi til Garrett, så er kan ett A/R0,78 twin scroll hus sammenlignes med att åpent A/R0,63 single scroll turbinhus. Vi kan derfor, i dette tilfellet, argumentere for at det altså er 0,15 i forskjell mellom ett åpent og ett delt turbinhus som har samme egenskaper og flødekapasitet. Da blir det: 0,92 - 0,15 = 0,77 som åpenbart er mindre enn det store A/R0,83 som dessverre er det eneste single scroll turbinhuset som BW presterer å leverer EFR7064 turboene med. En av de lokale Cosworth eierene valgte også å gå for A/R0,92 twin scroll på sin EFR7064 og fikk følgende resultat på 98 blyfri pumpebensin. Mannen er kravstor i forhold til respons og bunndrag så bilen gikk med 4,27:1 diff. Cosworth Sierra Borg Warner EFR 7064 2L YB - YouTube Det er fullt mulig å lade mye på høyt kompresjonsforhold og pumpebensin. Det er bare å retardere tenningen overdrevet mye for å unngå tenningsbank. Ulempene er det som ingen snakker om, men dette får være opp til den enkelte å velge selv og leve med konsekvensene av det. Her lokalt er det helt nylig blitt ferdigstilt ett motorprosjekt, ikke Cosworth riktignok, som var påbegynt av noen andre med veldig moderne og optimistisk innstilling. Resultatet ble at målet ikke ble nådd nå i denne omgangen. (som noen har advart mot hele veien, men uten at det har noen praktisk betydning da bilen går godt nok med 950 Nm og 850 Hp NAV.) For høyt kompresjonsforhold gjorde iallefall at motorens ekostemperatursensor gav tydelig og klar beskjed om at 1,1 BAR ladetrykk i mellomregisteret var absolutt maks. På høyere turtall klarte ikke motoren mer enn 1,0 BAR ladetrykk før grensen ble nådd. Alle optimistene, fra første eier osv., hadde hele tiden hatt ambisjoner om å lade i nabolaget 1,5 BAR, som var det man antok ville være nødvendig for å oppnå maks-effekt-måltallet. Poenget er at de fysiske grensene gjelder for oss alle og det er grunnen til at det finnes høyoktan Racefuel som de fleste velger å bruke andre steder enn i Norge. 6,8:1 i kompresjonsforhold kan kanskje sies å være å overdrive, men hvis målet er å utnytte en EFR7064 high boost egenskaper på 95 blyfri pumpebensin, så ser jeg ikke at det er ett dårlig valg. Med høyt ladetrykk på standard kamakslinger så avgis maks motoreffekt på moderate turtall. Hvis du vil at motoren skal fortsette å dra turtall og avgi maks effekt på ett høyere turtall, da er trimkammer det rette valget. Hvis du f.eks går for Kentcams sine AB07 kammer og setter ladetrykket til der motoren er mest effektiv og trives best, så tenker jeg at du vil bli fornøyd. Man kan påstå at ville kammer og store turbinhus ødelegger langt mer for respons og kjøreglede enn det redusert kompresjonsforhold gjør. Hvis budsjetter rekker, så er en topp med friske ventiler, friske ventilseter og modifisert til å takle høyt ventilløft alltid å anbefale. Dersom du også har store ventillommer i stemplene, så kan du, når som helst, velge å sette i race-kammer som BD15 eller Street-kammer BSRT07+ når det måtte passe deg. EDIT. Det er visst ikke så mye nytt under hverken solen eller kjolen, så det er mye av det samme gode, gamle som gjentas.

Jeg kan dele mine tanker ang. hvordan man oppnår opplevelsen av maksimal respons i en Cosworth og vi kan begynne med å gratulere med turbovalget. EFR7064 må kunne sies å være den beste, high boost, respons og torquer turboen på markedet, men det er ett problem. Utvalget i turbinhus til denne 450 whp turboen er ikke tilfredsstillende. Den trenger sårt ett vesentlig mindre turbinhus enn de originale. "VI" tilpasset ett Garrett T3 A/R0,48 turbinus til en EFR7064 og klarte utrolige 3,38 BAR ladetrykk før 3000 o/min. og over 400 whp på en enkel, gammel, brukt Volvo B23(0)ET motor som gikk på pumpebensin. Dette ble i overkant brutalt å kjøre med og ett EFR7163 turbinhus eller Cosworth T3 i A/R0.63 eller helst ett A/R 0,55 er formentlig den optimale løsningen. 1. Det første å tenke på er at Sierra 2wd utgavene ble utviklet for å vinne asfaltracing på bane med RWD biler. Respons var ikke en prioritet og en lang eksosmanifold, som takler ville race kamakslinger, ble kombinert med en stor RS500 turbo og ville kammer for en total domminering av sporten. Så flyttet Ford fokuset over på rally og 4x4 biler som pga den dramatiske forbedringen i grep, kunne gjøre nytte av den vesentlig mer kompakte og responsive 4x4 eksosmanifolden. Når så Escorten kom ble det tatt frem ett turbinhus som såg ut som ett A/R0.63 på utsiden, men var A/0.55 på innsiden. Dette for ytterligere å forbedre respons og spool up uten at baktrykket og eksostemperaturene ble for høye. Det må være åpenbart at Ford selv tenkte at A/R0.63 er litt for stort og A/R0.48 er litt for lite. 2. En ting som veldig få virker å tenke over er diff. utvekslinger. og hvis man ønsker å oppleve skikkelig god respons i bilen, så er 3,6:1 ALT for tungt. Minner om at rallybilene går med 4,44:1 3. Hvis man ønsker så god respons som mulig så bør man også seriøst vurdere å bytte til lettere svinghjul og en clutch som er mindre enn 240 mm. 4, Ang. kamakslinger så mener jeg at det egentlig bare er 3 alternativer som har prioritert bunndrag og respons fremfor andre egenskaper. For motorer med originale ventilfjærer og originale stempler, så er det Kentcams sine AB07 kammer som er det rette valget. For motorer som er oppgradert med ventilfjærer som takler høyt ventilløft og som har store ventillommer i stemplene, så er det BSRT07+ kammene som bør vurderes. Det mest spesielle alternativet er Polyquad kammene til KM-kams som Gatebilcaprien kjørte med stor suksess. Her med en GT3076A/R082 turbo som i utgangspunktet ikke er noe særlig. Legg merke til ladetrykksmåleren. 5. Kompresjonsforholdet bør velges i forhold til det aktuelle drivstoffet og ønsket ladetrykk, men ca. 7,5:1 bør på generelt grunnlag vurderes seriøst da en Cosworthmotor er designet for BOOST og ikke "sånn hårtørker føn." 6. En effektiv intercooler med "high density turbulators" bør alltid prioriteres høyt og 100 mm Airtec er ett godt eksempel på en slik: https://www.airtecmotorsport.com/product/airtec-100mm-top-feed-intercooler-for-3dr-sapphire-cosworth/ 7. Så trenger man selvsagt alltid RS500 Gr. A induction kittet og en god ladetrykkskurve som Garrett sin -34 actuator og en god bleed ventil (uten kule og fjær) vanligvis leverer. arreis 78 kan besvare spørsmål om hva som skjer når man bygger etter denne oppskriften.

Mange av de ettermarkedes elektriske viftene som selges er en vits som funger like godt som MDG, rødt, SV og annet ubrukelig dritt som lurer folk flest og bare skaper problemer. Det mange ofte glemmer er at hvis man "oppgraderer" fra en mekanisk motorvifte til elektriske vifte, så trenger man også å oppgradere til en større og bedre radiator for å kompensere for at luftgjennomstrømningen gjennom radiatoren reduseres. Tviler på at det er oljetemperaturen som er problemet her.

Det var en god bekreftelse på at du har tatt alle de valgene som er korrekt for deg. Jeg har jo sett nok av folk som sier at de er SÅÅÅ godt fornøyd med motoroppsett og hk-resultat, men så snur de hele oppsettet 180 grader når de skal bygge motoren på nytt. Man må ofre en betydelig flokk med hester for å få ut god respons ja.

Akkurat din, nå custom Garrett turbo, ble utviklet og optimalisert til akkurat din motor over flere år for at du skulle klare å oppnå det som er dine personlige og unike mål. Det er ikke akkurat enkelt å fremskaffe en turbo som er identisk til customturboen din og ergo blir kombinasjonen av alle resultatene den leverer vanskelig å slå. Eneste turbofabrikant som kan ha en turbo som kan være en utfordrer, som jeg kan komme på i farten, er XonaRotor. Grunnen til dette er at EFR har ett hull i utvalget. EFR7064 har 52 mm inducer (56 lb/min) som er for lite i forhold til ett "vanlig" 500 hp effektønske og EFR7670 har 57 mm inducer (65 lb/min) som er litt for stort for maksimal respons på en 2,0L motor, spesielt hvis man roter det til på vanlig måte med det tilhørende "500 + hk" kamvalget. Standardutvalget i turbinhus til EFR turboene er begrenset. Jeg mener at XonaRotor sin XR6157S med 55 mm inducer (61 lb/min) https://xonabyaet.co.uk/collections/all-products/products/xona-rotor-x2c-xr6157s-320-640-bhp-performance-turbo og Customturboen din fyller dette hullet. Kjekt å høre at bilen stadig oppleves slik. Hvis du nå tenker at du i praksis har helt unødvendig og overdrevet god respons og spool up, da kan EFR7670, en eksoskamoppgradering og en 2wd eksosmanifold være kandidater i fremtiden. Du spretter vel opp rundt 100 hp om det skulle bli av interesse.

Det kan jeg. 1. Absolutt 2. alt 3. er 4. vesentlig 5. bedre. --------------------------------------------------- Aluminium lagerhus. Vesentlig bedre vannkjølingskappe. Vesentlig bedre lagre. Smidd kompressorhjul. (Som produserer uvanlig flotte kompressorkart.) Amazing kompressorkåpe. Lettvekts turbinhjul. Amazing turbinhus. Integrert wg gir bedre spool up enn ekstern wg. Integrert dumpvalve gir bedre respons enn eksterne dumpventiler. (Med ytterst få unntak.) Twin "piston" rings i begge ender. Samme innkjøpspris som Garrett, men man får med MYYE mer for pengene.

En flott bekreftelse, 10 år senere.

Før i tiden, når kassene hadde tradisjonelle sync.ringer, da var det Mobil VS200 eller Castrol TAF-X med Vw501.50 som var det rette valget. Man kan gjerne legge seg "VW501.50" på minnet først som sist. Så endret fabrikantene sync. ringene og den ovennevnte type gearolje (tradisjonelle GEAR-oljer) ødelegger disse moderne sync.ringene som trenger ATF type gearolje for å hindre at clutch material belegget på sync.ringene blir for glatt og brent. Joe Gibbs, Redline og Royal Purple har visstnok de beste ATF-style gearoljene til manuelle gearkasser. Personlig har jeg stor tro på FORD sin egen "Type-F" ATF olje som f.eks Volvo spesifiserer at man må og skal bruke på de gearkassene som har overdrive. "Vi" kjører også Ford Type F- ATF-olje på trimmede mopeder som har problemer med at clutchen slurer med vanlig olje. Alltid ett trygt valg slik jeg vurderer det. EDIT: Jeg snakker her om FORD original høykvalitet olje, ikke noe lavkvalitet dill "som holder Ford spec."