RS 1000

Bare hyggelig. Lykke til..

Hehehe, maasiv cool. 2,3 L motoren på 114 hk har samme innsugsventil, men større eksosventil enn 2,6 motoren. Det man kan gjøre er å gjenge opp og plugge de ekstra eksospassasjene i toppene som leder eksos til innsugsmanifolden og så erstattet 114 hk manifolden med en annen vannoppvarmet innsugsmanifold. Hvis man porter innsugskanalene i 2,3 toppene, og det bør/skal man, så kan man bruke 2,8 manifolden. Man kan bruke 2,6 stempler og 2,8 veiv. I gamle dager ble det levert ett trimkit til Capri 2,6 som bestod av en 69 mm strokerveiv som ble kombinert med de originale 2,6 stemplene. 2,8 veiven har 68,5 mm slaglengde så dette går helt fint. Av originalforgassere kan 3,0 forgasseren med fordel brukes og en 10 - 20 mm åpen spacer kan/bør legges mellom manifold og forgasser. Manifolden bør/må portes i det som blir inngangen under plenummet. Resultatet blir i praksis identisk til det som er gjort på Edelbrock sine RPM manifolder til SBC. Ett uendelig antall dynotester har vist at dette er en effektiv løsning. Når man kjører forgassermanifold med lite volum, da kan man velge blandt de beste kamprofilene. Her er Kent sine V6T2 og V6T3 og Piper V623BP285 og V623BP300 lovende kandidater. http://www.kentcams.com/documents/downloads/Kent%20Cams%20Brochure%202010%20Low(2).pdf http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product_nav.php?type=C&cat=CM&man=8&engine=284 Hvis man virkelig ønsker å ta i da er det en spesialkam fra CompCams som gjelder. Grenrør med 2 stk overdrevet svære potter montert på hver sin side av gearkassen, så X pipe og dobble 2" rør videre gir maks driemoment og effekt og akseptabelt lydnivå.

Jeg mener at det er Kentcams sitt V6T21K kit som er det rette valget til en fornuftig turbomotor. Det må du ja.

Fysisk passer 2,8 og 2,9 toppene om hverande, problemet er kammen. Så langt har Burtonpower med flere ikke giddet å bry seg med denne problematikken. Når Ford videreutviklet og oppgraderte 2,8 motoren til det som ble 2,9 motoren så fjernet de diverse uønskede egenskaper. Toppene viser dette med stor tydelighet. Chevrolet mye det samme når de videreutviklet sin V8 motor fra generasjon, via genarasjon 2 og til gen3 - den glimrende LS motoren. Eneste fordelen 2,8 motoren har i forhold til 2,9 motoren er bedre utvalg i innsug og kamaksler.

I usa var det slik at enkelte av disse ford V6 motorene gikk med større forgasser med ett annet og større boltmønster. Løsningen Ford valgte var enkel - ett forgasseradapter med dobbelt blotmønster. Man skrur bare ut de originale pinnboltene, legger på platen som festes med skruer med forsenket hode. Holly 500 CFM forgasseren festes enkelt og greit på det nye boltmønsteret. Utvalget i tuningdeler til Hollyforgassere er enormt slik at man klarer å få forgasseren til å gi motoren den AFR den ønsker i enhver driftstistand. Dette ER en GOD løsning.

Flott. Jo flere jo bedre for en original 2,3 som er oppgitt til kun 108 hk bør kunne godkjennes i det meste. Ferdig bygget, stroket, portet, kammet, forgasset og grenrøret er potensialet nærmere det dobble. En original 2,8 forgasser er beregnet for en originalmotor og er egentlig for liten. Forgasseren til 3,0L Essexmotoren har 40 mm gasspjelde og er fremdeles for liten. Hvis man vil kjøre med 1 stk. dobbel forgasser så ser i egentlig kun to gode løsninger. 1. http://www.summitracing.com/parts/HLY-0-4412S/ 2. Ett adapter lignende dette: som gjør at du kan montere en 45 mm DHLA eller DCOE slik at traktene peker fremover. Hvis du vil kjøre mer enn én stk forgasser, da det det denne svindyre saken som gjelder:

Motoren til han som kjøpte den EFR som jeg nevnte bygges i England i disse dager. Ser flott og lovende ut.

Synes denne oppskriften er aldeles strålende og er sikker på at resultatet blir glimrende. Det eneste jeg ikke er enig i er DCOE forgasserene som er beregnet for én sylinder pr. gasspjeld. De blir også vrien å montere korrekt da de bør stå på langs og ikke på tvers av motoren fordi hver og én sylinder ikke bør ha tilgang til mer enn ett eneste gasspjeld ved rolig kjøring. Originalinnsug påsveist ett adapter lignende en avkappet pyramide for montering av en slik forgasser anbefales vurdert og tilsvarende gjøres i England for 3,0L Essex motoren: http://www.summitracing.com/parts/HLY-0-8007/

Jepp, sånn går det ALLTID når man har kjørt en vanlig moderne motoreolje. Hvis du ser på undersiden av løfterene så ser du tilsvarende slitasje der og når dette først er begynt så går det bare én vei, - og i stadig raskere tempo. Det metallet som er slitt bort har selvsagt havnet i motoroljen og fungert som grus på alle bevegelige deler, og det må det blir slutt på. Ny kam og mye løftere er den eneste rette løsningen her.

Nei nei. Ikke ta det ut av sammenhengen. Det er bare snakk om ALT på innsugssystemet.

3,38:1 diff til en 2,0L motor er både feil og patetisk. Ikke rart at Ford måtte velge 3,92:1 diff og 5. trinns kasse til IS utgaven som har 0,8:1 på 5. gear. 3,92 X 0,8 = 3,14 i praktisk utveksling på 5. gear. Du får altså "3,92:1 aks" på de 4 første gearene og så cruiser du med 3,14:1 diff når du legger 5. gear. Dette er dette som er den største fordelen med IS, ikke sprutet. Kombinert med svinghjul, innsug og forgasser fra en gammel Granada så blir resultatet riktig morsomt. 4. trinns gearkasser er håpløse i en bruksbil/gatebil.

Ja det bekrefter vel det meste når 90 mm stempler gir 3,0 L i en nyere Ford V6, men kun 2,3L i denne gamle. 60,14 mm veiv / 2,3 * 3,0 = 78,4 mm slaglende i denne nye motoren og det ligner på noe. Rådene er de samme og kan brukes om hverandre. Å joda - utvalget i trimmkammer til 2,3L V6 er greit nok og gir egentlig ingen grunn til å klage. En av de store fordelene med 2,3 - 2,8 motorene er at Competition cams har emner. Man kan da velge blandt verdens beste kamprofiler og spec. en customkam. En lettere løsning er Kentcams og Pipercams i England. Det man må huske hvis man velger trimkam er å kjøpe oppgradert kamdrev og ARP rådebolter for disse motorene drar turtall.

Ja, man bør spørre seg; er ARP eksperter på å produsere ultrakraftige studs og bolter eller er de eksperter på Cosworth? Ble ARP brukt i GR.A racing eller brukte de andre saker? Joda, når du får ryddet bort alt knotet fra tidligere eiere og andre optimister så blir det så bra så. Når kassen monteres på motoren blir akslingen stabilisert av lageret i veiven. Tviler på at feilen ligger der. Ser med interesse frem til å se bilder av begge sider av stemplene. Alternativt se på hvordan de argumenterer for hvorfor de velger de løsningene som de gjør - og ikke minst hvordan de argumenterer for ulempene med å gjøre det som "konkurrentene" gjør. Det er fordeler og ulemper med det meste og de flinke ser all 4 sidene.

Det som ødelegger ALT for 2,3 motoren er idiotveiven med microskopiske 60,14 mm slaglengde. Jeg tør påstå at en slik slaglengde vil ødelegge alt for enhver personbilsmotor. Denne MÅ!! man rett og slett bare kvitte seg med for godt. Det man trenger er en 2,8 veiv og så disse: http://www.summitracing.com/parts/UEM-S1193H-1-0MM/ Hvis man ikke ønsker å gå denne veien da er det først og fremst turbo som passer 2,3 motoren. Hvis man ikke vil gjøre noe av dette da gjenstå i grunnen bare én løsning, lettere diffutveksling og høyere turtall.

Det blir interessant.

12V 2,9 motoren er kraftig nedblombert fra fabrikk. 1. Den går med ett innsugssystem som er designet og tilpasset 2,4 L motoren og ALT 2,6 RS og 2,8 i er mye bedre. Fjerne skilleveggen i plenummet og porte overgangen mellom plenum og manifold samt porte litt i kanalene rundt dysene tilfører mye positivt. 2. Kompforholdet på 2,9 er ugunstig lavt for å klare 95 oktan bensin med TETT eksosanlegg. 3. 2,9 motoren har ikke engang noe man kan kalle eksosmanifold, den er avspist med eksosoppsamlere. 4. 2,9 motoren har fått en kam med kunstig mye durasjon for å redusere kompresjonstrykk og dreiemoment. Man trenger ikke legge ut så alt for mye penger før man har en 2,9 motor som produserer betydelig høyere effekt enn det man i praksis klarer å hente ut av en IS motor.

Du tar en av gang kamprofil av gangen. Først måler du makshøyden, så måler du på tvers av den, trekker fra og finner kamløftet. Skriv dette ned på alle 12 profilene og sammenligne tallene. Kamløft på innsugsprofilene er oppgitt til 6,5 mm på forgassermotorene og 6,7 mm på Injectionmotorene. Kamløft eksosprofilene er oppgitt til 6,6 mm.

Kult. Jeg mener at en Escort fortjener en turtallvillig motor og korrekt trimmet vil nok resultatet med en Tysk Ford V6 blir direkte trivelig. 2,3L motor er lettere enn 2,8 og 2,9 motorene og en 2,3L motor isatt 2,8 veiv og moderne lavfriksjons stempler kan vurderes. Kanskje den til og med blir godkjent? Engelskmennene er ikke spesielt glade i tyskere så de brukte nok sin egen ultrasolide og blytunge Essex motor i stedet. Akkurat det må sies å være en tvilsom løsning i dette tilfellet.

Var det denne du leitet etter?: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/67439-is-vs-29i/

Hvis du ser på triggerhjulet i 2,9 fordeleren så ser du at dette har en ulik åpning for sylinder 1. Dette lager krøll for mange da tenningstidspunkt for syl.1 blir forskjellig fra de 5 andre hvis man ikke er klar over problemet og gjør nødvendige endringer.

WRC bilene gikk med anti-lag som produserer ekstreme eksostemperaturer. Jeg vil derfor tippe at denne manifolden er laget i en lignende legering som turbinhuset. Dette er spesielt krevende å sveise korrekt.

Enkelte eldgamle myter er seige som bikkjeskinn å avlive. Dette ryktet oppstod sikkert i England når man sammenlignet vekten av en 3,0 ESSEX V6 motor med en original og eldgammel 1,6 L Kent motor. Disse gikk med de minste blokkene, letteste svinghjulene, minste clutchene, veikeste og letteste gearkassene. Vektforskjellen mellom disse er enorm. Etterhvert som årene og utviklingen gikk sin gang så ble OHC mer brukt og den vokste seg etterhvert sterkere og tyngre - og så kom Cosworth inn i bildet og foresterket motoren og den faktiske egenvekten økte dramatisk, men uten at folk tok neveneverdig notis av dette. I praksis i dag er det derfor slik at vekten på en Ford V6 ikke er ett problem, tvert imot. Når jeg kjøpte min Scorpio 2,9 så gikk den sjokkerende dårlig. Ford har gjort en god jobb med å kvele denne motoren. Jeg gjorde, og anbefaler følgende endringer: 1. Erstattet det 100% ubrukelige ENKLE eksosanlegget med dobblet eksosanlegg slik som 2,8 motoren har eller ett Cosworth anlegg. 2. Luftfilterboksen hullborres på fremsiden, i bunnen og inn mot skjermen. 3. Innsugsmanifolden og plenummet portes. Dette utgjorde en forskjell som var overraskende stor, ikke minst for "konkurrentene". Kan kanskje fortelle at det var en trimmet Volvo turbo som fikk tidenes ydmykelse.

Det skal vi fort bli enig om. Du skulle sett den dreiemomentkurven. Den er uvirkelig imponerende og det sykeste jeg har sett. Det er jo vanlig motorbremsebenker ikke klarer å holde igjen en V8 Big block motor, men når en 4. syl Cosworthmotor gjør det samme - da er det rett og slett utrolig. Det blir fantastisk interessant å se denne bilen i funksjon i praksis.

Etter å ha studert endel vognkort over tid så har jeg konkludert med at en 2,9 4x4 i praksis har IDENTISK vekt til en Cosworrth 4x4. Ville du vært redd for at bilen skulle blir ræva å kjøre med om du satt i en Cosworth 4x4 motor?

Enkelt forklart, og i sin mest grunnleggende form på en 108 hk motor: Du må lede all eksosen fra motoren inn i én stk stor eller 2 stk små turbo(er) ved hjelp nye manifolder eller rør. Ut fra turboen(e) må du lage nytt eksosanlegg til ned under bilen. Du må ha nytt luftfilter og en slange som leder luften inn til turboen(e). Luften ut fra turboen(e) ledes via en interooler bort til forgasseren som påmonteres en trykkboks. Så trenger turboen(e) olje som de(n) får via en slange og ett T-stykke ved oljetrykksbryteren. Oljeretur ledes tilbake til motoren. Så må du montere en EFI bensinpumpe og en ny bensintrykksregulator til forgasser-turbo. Forgasseren trenger 2 stk. større dyser og så vris fordeleren 2,5 grad i rotorens rotasjonsretning. Vakumslangen til automatkassen utstyres med ett t-stykke og en tilbakeslagsventil.