RS 1000

Må helt ærlig innrømme at det VET jeg ikke, så jeg får resonere. I ene katalogen hadde Kentcams en dynotest av en 2,8i motor. Det gikk det klart frem at de avsluttet pullet på 7000 o/min pga originale rådebolter og lager. Effektkurven var fremdeles på vei oppover. Sven Pruett bygget 2,8 motor for mange år siden og hadde makseffekt på 285 hk ved 8500 o/min. Jeg forventer at turtallsperre var satt minst 500 o/min høyere. Selv om dette var med bedre råder, lettere stempler osv osv så viser det hva veiven og motoren forøvrig kan tåle. Oppgradert ser jeg ikke for meg at 7500 o/min skulle være problematisk for en vanlig V6 motor. Enig med du der. Det er ikke ett problem i seg selv. Gode manifolder, korrekt porting og modifisering, vill kam og korrigert kompforhold gir dette resultatet. Oppgraderte råder er alltid å anbefale, men..... I gamle dager når folk måtte kjøre dragracing med originale deler, så fant de ut mye rart. Chevy og Ford V8 motorer har f.eks ingen problemer med 10 000 o/min hvis de bygges korrekt. Hvis vi ser på svenske dragracere i 2011 og 2012 så drar de langt over 8000 o/min på helt originale Volvo råder, veiver, lager og stempler. Hvis man bygger Ford 2,3 V6 og går for summit sine moderne 3,0 L stempler så ser jeg ikke for meg at rådene egentlig er ett stort problem i praksis på en gatebil. Det er stor forskjell på korte pull til 8000 o/min og kontinuerlig drift på 8000 o/min. Polléring av råder, letting av stempler og kryssbolter og sist, men ikke minst, den essensielle avballanseringen må utføres.

Mye vas der ja. Mange visste "alt" om T34 og ikke en eneste av dem klare å si noe om kompressorkartet og den faktiske luft kapasiteten. Er f.eks denne T34 100% original? En kjommi har som tidligere nevnt kjørt imponerende 146 km/t og 8,0 sek på 201 M med massert T3 turbo. Oppgradering til T34 gav dårligere resultat. "Antagelser er moren til alle f u c k ups og jaggu var det mye her...

Nei. Har inntrykk av at folk flest løper skoene av seg for å kjøpe sprikkvillig grenrør i stedet. Ok. Eksosbandasje isolerer godt, reduserer varmetapet betydelig og øker effektiviteten, men er ikke uten ulemper.

Jeg har 8910 adapteret selv og det har alltid funket 100%. Grattis med den kommende oppgraderingen. Nå blir det... Tungstartet?? Fusking?? Nei det har vi ikke hørt. Jeg har tro på at en Biltemacoil er en oppgradering i forhold til en nærmere 30 år gammel originalcoil med 100 000 vis av km bak seg. Hvor god denne oppgraderingen er pr. kr. sammenlignet med gode Amerikanske coiler fra Accel, Crane, MSD osv osv er uvisst.

Ja det kan du være sikker på. Det skal vi fort bli enig om. Jeg fatter det iallefall ikke. En helt vanlig serieprodusert bil med originalt elektronisk tenningsanlegg leverer en gnist med strømstyrke ca. 50 mA. Dette gjelder fra original KIA til Chevy LS1 motorer - og vi vet jo hvor ekstremt begeistret "publiken" er for å ettermontere LS1 coilene på hva som helst. En MSD blaster 2 coil oppgis til 140 mA. MSD LS1 coilene oppgis til 150 mA. MSD sin gode Blaster SS coil og evt SCI coil leverer 300 mA. Hvis man virkelig vil ta i så er det 450 mA MSD 8253 coilen som er den kraftigste til 6-serie CDI boks. Til 7-serie CDI boks er det 8261 coilen som gjelder. Denne leverer hele 2000 mA. Hva GR.A coiler og div Biltemaprodukter presterer er uvisst. Blaster SS er ett godt valg. Litt pjatt: Når motorbyggerer i USA virkelig turbotrimmer motorer så rekker vanligvis multicoil tenningsanlegg IKKE til. Chevy sine fordelerløse LS-serie motorer blir bygget om og utstyrt med fordeler, en SVÆR coil og selvsagt CDI tenningsforsterker. Dette har vist seg å være nødvendig. Jeg har imidlertid sett ett unntak eller to. Dette var 2000 hk V8 motorer utstyrt med 8 stk Blaster SS coiler. Blaster SS er som sagt, og i følge MSD, dobbelt så kraftig som MSD sine LS coiler. Prisforskjellen $43 vs $107 tilsier at man får dobbelt så kraftig gnist for kun 40% av konstnaden.

Nesten alle innsugsmanifolder til forgassermotorer har ett plenum mellom forgasseren og innsugskanalene pga at dette er riktig og viktig for resultatet. Ford V6 fikk dessverre aldri dette. (Med unntak av ett Amerikansk trimkit til Capri.) En åpen spacer vil tilføre dette og det er alltid en stor fordel å runde kantene og strømlinjeforme inngangen fra plenummet til kanalene. Jeg ville ikke fjernet skilleveggen i ett forgasserinnsug. Jeg mener at forgassere med varierende venturistørrelse er en kjempefordel da den sørger for maksimal gasshastighet ved rolig kjøring og den beste forsøving. Jeg anser derfor adapter og 2 stk. Strømbergforgassere som den beste løsningen.

Det blir det. Jeg vurderer det slik at alle ujvenheter fungerer som kjøleribber. Selv om de er små så er de mange og når en turbo hovedsaklig drives av varme så ser vi fordelen med både keramisk coating og rustfritt turbinhus. Sliping av manifold og turbinhus er ett steg i samme retning da det er viktig å minimere eksosens varmetap, helt fra eksosventilen og ut til turbinhjulet. Porsche hadde f.eks løse keramiske rør inne i eksoskanalene på noen modeller. For å finne turboens maksimale spool up potensiale så må man gjøre en avslørende test. Denne begynner med å trykksette hele trykksystemet og tette lekkasjer. (Som nesten ALLTID er der.) Deretter kjører man motoren driftsvarm, løsner slangen til aktuator og tetter denne med en skrue eller lignende. Så kjører man på lave turtall til man er på en flate, legger 4. gear på ca. 1500 o/min, fokuserer på ladetrykkmåleren og gir full gass. Bråslipp gassen ved 1,0 BAR og se på turtelleren. Hvis denne spool up ikke er tilfredstillende - da må man bytte turbo. Hvis denne testen gir en kraftig forbedring i spool up, da må man jobbe mer med forspenn, bleed osv.

Tør påstå at han kjørte urørt 4x4 manifold, urørt A/R 0.48 turbinhus og mener at han ladet 1,7 BAR. Får håpe det for da begynner det å gå unna.

Ser med forventning frem til hva han klarer på Eikås. Vossingen kjørte jo 7 sek og 153 km/t med ett lignende oppsett, men med ett chip som er underlegent dette. Roger har også det som trengs for å slipe eksosmanifolden glattere og blankere innvendig og utvendig samt åpne turbinhuset litt på det trangeste stedet i halsen. Jeg har tror på at dette vil tilføre noe positivt og lure effekten oppover, kanskje veldig nært 400 hk. I Gr.A racing i RS500 tiden ble teamene disket hvis de pillet på turbinhuset og det sier vel det meste om hvor effektivt det er å gjøre akkurat det?

Trist at eieren (og alle andre) ikke har vett til å verdsette det som skjer fra 3000 o/min med dette oppsettet for det er der det virkelig er imponerende.

Det må sies å være den anbefalte løsningen ja.

I praksis er ikke kontinuelig høyt turtall ett problem for en motor som står i en gatebil. Ang. BMW er det enkelt. Så på motorvolum, kamtiming (og derfor praktisk sylindertrykk) ved Vanos, slaglengde og rådeforhold.

Værsågod. Hvis tomgangsskruen bare fjernes så åpnes hele passasjen og tomgangen blir alt for høy og ved ladetrykk så lekker det som en sil. Ett godt gammelt og ultrapålitelig forgassertrick som jeg er stor tilhenger av er å borre ett lite hull i gasspjeldet. Dette er f.eks originalt på 2,8 EFI.

Alle V6 motorenes tall tilsier at dette er såkalte "screamer engines." Man skjønner da at Ford har gjort litt av en jobb for å kvele dem sålangt ned at de originalt oppleves som bunndragsterke dreiemomentmotorer.

Foreslår at du kjører motoren driftsvarm, tar av kontakten til tomgangsmotoren og justerer tomgangen til ønsket turtall. Sørg også for at ikke motoren går for magert på tomgang. Juster på CO skrue og eller BTR. Dette er VIKTIG. Sett på kontakten på tomgangsmotoren igjen.

Rådene er de samme så det spiller ingen rolle hvilke du bruker. Det som imidlertid MÅ påregnes er nye ARP rådebolter og nye forsterkede lagre.

Det er ikke alle hestene som setter krav til ventilene - det er oppsettet forøvrig. De originale Cosworthventilene er av fantastisk kvalitet og tåler åresvis med brutal mishandling. Når det er sagt er også Ferrea suverene saker. På generelt grunnlag er 500 + hk og 7000 o/min null problem for nye originale ventiler og hydrauliske løftere. I forhold til ventilfjærer og retainere så kjøper man ett komplett kamkit hvor alt dette følger med og er tilpasset hverandre. Fordelen med mekaniske løftere er at utvalget i kamprofiler øker ganske betydelig. Ellers er det slik at når man bygger høyere komp. så øker behovet for long dick ventiler, mekaniske løftere og mekaniske kammer. Dette må følges opp med enten svindyrt eller skrøpelig grenrør og STOR turbo. Maks hk tallet og turtallsperre er forøvrig ett svært mangelfullt grunnlag å velge ventiler og kammer ut fra.

Jepp, That´s it. Anbefaler nye stempler hvis budsjettet rekker til det og ja, Transitt stemplene er noe lavere. Jeg vil anbefale at du bygger 0,8 mm klemspalte og 10 - 10,5:1 i kompforhold. Dette er ett glimrende oppsett å kopiere og evt. oppgradere med enda større veiv. Jeg ser for meg at du hadde mye morro med denne.

Kryssbolten passer rett i de originale rådene. Motoren må borres 0,8 mm slik at man får helt runde og rette sylindre. OHC stemplene er 1,1 mm høyere enn 2,8 stemplene så her må man nok dreie av dem 0,8 - 1,1 mm. http://www.summitracing.com/parts/SLP-W397P/

Presis. Det er jo akkurat dette som er realitetene.

90 mm er korrekt for 2,3 og 2,6 L motorene ja. Det er faktisk mange forskjellige stempler som kan brukes alt etter seriøsitet, budsjett og krav til "bolt on" eller ikke? Ford 2,6 V6, Ford/Saab 1700 V4, Ford OHC/IS, Volvo B21, Nye Ford/Mazda 3,0L V6, Div billige smidde Mahle trimstempler til Vw boble og helt sikkert flere som jeg ikke har oppdaget enda.

Slik tråder har en tendens til sakte, men sikkert utvikle seg til den reneste fantasi. Spørsmålet kan med fordel endres til; "Hvor mye bensin bruker bilene deres pr. mil når dere bruker bilen slik dere bruker bilen"? Gjennomsnittsforbruket de siste 5000 km? Tipper at de som har oversikt og kontroll ser at de har bruk mer enn 500 L.

Det korte og enkle svaret er nei, det kan du ikke. Det lengre svaret er: Alle V6 rådene er like lange så det er kryssboltens plassering i stempelet som varierer. Med (68,5-60,14)/2 = 4,18 mm så vil en 2,8 veiv flytte stemplene 4,18 mm lenger opp og 4,18 mm lenger ned. 2,3 stemplene kan derfor bare brukes dersom du sliper av dem på "squishflatene" og eller senker squish flatene i forbrenningskamrene inn i toppen slik som Saab gjorde når de trimmet V4 motoren. I tilfellet Ford 2,3 motor stroket hele 8 mm med standard 2,3 stempler så blir kompresjonsforholdet ubrukelig høyt. Man trenger derfor hysterisk kam og seriøs høyoktan fuel. Alternetivet er som nevnt her spesialråder som er 4 mm kortere enn originalt. Jeg synes ikke at dette er rette måten å gjøre det på da moderene stempler her svært mye tynnere og lettere stempelringer enn gamle stempler og dette er en kjempefordel som man bør benytte seg av.

Hvis man ser på fløde i forhold til areal så er det ingenting som fløder bedre enn en rund åpning. Når inngangen i manifolden er 2x40 så trenger man større forgasser en 2x40 pga at gasspjeld akslingen stjeler areal og gir turbulens. Størrelsen på venturiene er derfor mye mindre. Jeg valgte derfor å lage ett adapter for montering av forgasser med 2x45 mm gass spjeld. En åpen spacer og porting av inngangen til manifolden er likevel aktuelt.

Jeg mener det ja. Det tristeste jeg ser er når folk putter 2,8 og 2,9 motorer i biler som aldri er levert med disse motorene. Grunnen til at en bil med 2,3 motor kan oppleves som hyggelig å kjøre med er at de har en mer korrekt diff.utveksling enn biler med 2,8 motor. Jeg har hatt flere Granada med forskjellige motorer og har en bratt testbakke som man tester motorenes bunndrag i. Man går inn i bunnen av bakken med 80 km/t på 4. gear og gir full gass. De fleste eldre "vanlige" eldre biler klarer ikke å øke hastigheten her og går over toppen i 80 km/t, så også med 2,3L Granada. Det var først etter påmontering av 90 graders adapter, Ford 2,0 OHC forgasser med større dyser, og effektanlegg at 2,3 motoren klarte 90 km/t. To motorer som er kjent for høyt forbruk er Ford V6 og Volvo rødmotorer. Det som disse har felles er ett uvanlig høyt rådeforhold som reduserer stempelaktiviteten betydelig. På lave turtall reduserer dette dreiemomentet og tvinger sjåføren til til å gi mer gass, noe som reduserer manifoldvakumet, gir fetere blanding og øker forbruket. Alternativet er å geare ned og øker turtallet, noe som øker friksjonshk som også øker forbruket. Veivaksling med større slaglengde tilfører derfor uvanlig mye positivt i slike tilfeller og spesielt på en Ford 2,3V som har ekstremt høyt rådeforhold. Ett tydelig eksempel på dette er Volvo som stroket standardveiven 6 mm for bruk i marinemotorene. Mye dreiemoment og lavt forbruk er viktig for marinemotorer. Sier du noe om oppsettet på den 2,8i motoren slik at vi man spekulere i hva som var feil? Overkammet og underkompet? Hvis man vil gjøre det så enkelt som mulig med maksimal bruk av standardeler så er det 2,8 veiv og 2,6 stempler som gjelder. Man kan fint putte en 2,9 veiv en mindre motor hvis man dreier veiven slik at 2,0-2,8 registerdrevet passer på veiven. Man må slipe litt av skjørtene på 2,6 og 2,8 stemplene slik at de går klar veivskinkene til 2,9 veiven når de står i ND. Så må man dreie av stemplene slik at de ikke stikker for langt opp over blokken i ØD. Man kan også sjekke opp OHC/Cosworth NA stempler for tross alt trimmer man OHC motorer med å montere smidde KS 2,8 stempler i disse når man sugetrimmer. Det viktigste er imidlertid at motoren har HELT rette sylinder vegger uten slitekant før man begynner å montere slik at ikke ringene hekter og knekker ringland ved første oppstart. Slik sett er OHC stempler den beste løsningen da dette krever borring. En 2,3 motor vokser til en "stor" 2,6 L motor med 2,8 veiven; 2294/60,14 *68,5 = 2612 ccm og med 2,4/2,9 veiven blir resultatet: 2294/60,14*72 = 2746 ccm. Med OHC stempler blir det 2659 ccm og 2795 ccm.