RS 1000

Først setter man motoren i ØD syl.1. Så vrir man veiven 90 grader og da holder en 4. syl. motor tett. Det er best å være to. En sitter i førerstolen med blåsespiss og sørger for at ladetrykksmåleren viser minst 1,5 BAR. Den andre søler med Zalovann i motorrommet og lokaliserer alle lekkasjene. "Jobben" består i hovedsak av å lage en plugg med nippel til å tette innløpet i turboen og tilsette trykkluft. Denne pluggen må sikres godt så den ikke hopper av og rett i ansiktet på "Zalomannen".

Hvis du ikke har trykktestet systemet, så er det kanskje på tide?

I gamle dager laget Offenhauser en skikkelig god forgassermanifold til Ford V6. Denne ble utviklet ved å bremse forskjellige motorer i en motorbremsebenk. Forgasseren som ble brukt var en Holly 390 CFM så denne er å anbefale. Sjekk denne: http://www.offyparts.com/product_info.php/cPath/1_6/products_id/145?osCsid=17b7fa7f9ddf9587390481fa92b50f82 Oversikt Holley forgassere: https://documents.holley.com/techlibrary_carb_numerical_listing.pdf Forgasser, venturi inch , Throttle Bore inch , Halsring i mm, Gasspjeld i mm. 2-ports 350 Cfm, 1-3/16, 1-1/2 = 30mm, 38mm (Samme som Holley 550 & 600 Cfm forgassere på første steget) (Trim62) 2-ports 500 Cfm 1-3/8, 1-11/16 = 35mm, 43mm (Samme som Holleys 750 Cfm 4-ports square bore forgassere) 👍 (Trim66) 2-ports 500 Cfm 1-9/16, 1-3/4 = 40mm, 44,5mm (Samme som Holleys 850 Cfm 4-ports square bore forgassere) 👎 ☹️ (Trim80) Uææææ! (850 CFM forgasserne gir gjerne eierne sine akkurat de samme resultater og problemer som 45 mm DCOE forgassere med 40mm halsringer gir sine eiere.) (Trim 79) 4-ports 390 Cfm 1-1/16, 1-7/16 = 27mm, 36,5 mm (Trim55) Søkeord. Holley390cfm Holley350cfm Holley500cfm oversiktholley oversiktholleyforgassere

Det første man må gjøre er å slå fast hva som er utgangspunktet. Dette gjøres ved at man fjerner ventilen og drar en slange fra nippelen på turboen (eller hvor det nå er man har den) og direkte til actuatoren. Så kjører man på 3. gear på 4500 o/min, legger venstrefoten på bremsen, gir full gass, justerer med venstrefoten slik at turtallet holdes stabilt på 4500 o/min i ca. 5 sek., mens en kompis leser av det aktuelle ladetrykket. Gjenta 4 - 5 ganger slik at man VET!! med SIKKERHET hvor høyt ladetykket faktisk er. Deretter monterer man bleed ventilen. Disse ventilene er gode og nøyaktige så man må skru endel på den øverste justeringskruen før det skjer myye. Kontrollér ladetrykket som beskrevet!

Jeg mener at en ekstern wg har noen ulemper slik at det er noen fordeler med å bruke en ventil med flere justeringsmuligheter, som denne: http://www.boostcontroller.com/index.php?item=57&ret=http://www.boostcontroller.com/index.php%3Fpage%3D1%26category%3D26 For informasjonens skyld er det noe å se her: http://www.boostcontroller.com/index.php?category=35

Og vel så det, ja. Hvis vi er snill og sier at registeret er 5900 - 8000 o/min så trengs det tett rallykasse med utvekslinger: 1. gear 2,46:1 2. gear 1,82:1 3. gear 1,35:1 4. gear 1:1 5. gear 0,8:1 og det er bare for å holde motoren oppe på dreiemomentkurven når man gearer på 8000 o/min. (og da lever jo en turbo OHC lenge) Hvis man vil dra 100 km/t på 2. gear så drar man hele 74 km/t på 1. gear og toppfarten begrenses til 220 km/t ved maks effekt. Hmm, det kan jo gå til 402 M i en lett bil. Bare. Hvis man BARE ser på tallene.

+1 Ok. Hva mener du er den store prestasjonen her? Hvis du begynner å undersøke dette nærmere så finner du fort ut at det er enkelt å hente ut store tall på bekostning av respons og dreiemomentkurve. E85 er fattigmannsnitro og gir så godt som alltid store tall. Nesten 570 hk er tatt på en nesten helt original B20 med kr. 200,- kam fra 1960 og såå fryktelig mye dårligere enn en B20 er nå ikke Fords OHC motor. De som kjenner til denne motoren får følge med hvor mange liter drivstoff den klarer å bruke før den raser eller må overhales.

Prinsippet er så enkelt, ja. Jeg foreslå at du justerer på skruen til du har 50 - 75% av ønsket maks ladetrykk og så bruker du en god bleedventil til å hente resten med.

I praksis øker det systemet der bare fjærtrykket slik at resultatet blir det samme som om man monterer hardere fjær eller monterer hardere actuator på turbo med intergrert WG. Wg åpnes da direkte av ladetrykker og dette funker, av flere grunner, såpass dårlig at bilfabrikantene måtte, og valgte å, slutte med det for veldig mange år siden. Jeg mener stadig at det optimale er "Air-injectors" og man vet jo hvor og hvordan disse er koblet opp, ikke sant?

Det er å retardere kammen maksimalt og på generelt grunnlag forbedrer en genuint retardert kamtiming resultatet bare i ett av 1000 tilfeller. Man kan si at det bare funker dersom det kompenserer for andre feil.

Jeg mener at hvis man kjører kjempesvær turbo på en liten motor så kan det gå, men hvis man har turbo i "korrekt" størrelse så er det "livsfarlig" og 2 stk ladetrykkmålere er ett absolutt minimum.

Bruk raceinfo.no, last opp bildene dit og så limer du linkadressen inn i en post her.

Hvorfor?

Flott. Når toppen av WG skal monteres på, så skal det IKKE være slik at du enkelt kan sette den helt nedpå resten og bare skru den fast med de originale skruene. Fjæren skal være såpass lang at du må få ett par noen ekstra lange skruer på entring og så skru lokket nedpå før du får i resten. Værsågod.

Medd såpass bra tenningsanlegg som det der så kan du også vurdere tennplugg med varmetall 8.

Prinsippet er slik at fjæren presser på platen, platen presser på ventilstammen og presser ventiltallerken mot setet slik at den holder tett. Jo større platen er jo sterker må fjæren være for å holde ett gitt ladetrykk. Hvis ventilen ligger løst og skramler så må dette ordnes. Med så stor diameter på platen som i dette tilfellet så skal du måtte bruke endel krefter for å klare å dytte den åpen med håndemakt. Foreslår også at du legger en plate oppnå fjæren som den nye toppskruen kan presse på.

Ventilen skal festes i den platen med en skive og en mutter ja. Ladetrykket som ledes til WG skal løfte platen og dermed også ventilen. I praksis løfter eksosbaktrykket ventilen slik at det ikke blir ett stort praktisk problem, men for alt i verden - få på en mutter eller to. I hullet på toppen av WG skal det stå en skrue. Når du skrur denne innover komprimeres fjæren og ladetrykket øker. Av ukjente grunner ser det ut til at de fleste med ekstern wg ikke har forstått poenget med bleed ventil. Anbefaler at du vurderer en turbosmart eller lignende nøye før du forkaster idéen.

Dette er ett vanlig problem og det er flere ting som forårsaker det og det er flere måter å løse problemet. Det bilfabarikantene gjorde var gjerne én av to ting. Volvo gjorde det slik at de konstruerte en passasje mellom forgasser og manifold hvor tomgangsblandingen gikk. Når man stengte tenningsnøkkelen så lukket en magnetventil denne passasjen og stengte all bensintilførsel til motoren. Toyota valge å montere en mye større magnetventil og koblet ene siden til innsugsmanifolden og den andre til luftfilteret. Når man stengte tenningsnøkkelen så ble denne passasjen åpnet, motoren tok inn luft fra luftfilteret og blandingen ble så mager at den ikke kunne tennes. Fabrikantene gjorde ikke dette på gøy, men ut av nødvendinghet. Alternativet er å kvele motoren med clutchen samtidig som man vri nøkkelen.

Ok. Det er forståelig. Merkelig at du skulle få dette problemet. Så mye som du har justert så må det etterhvert være noe annet enn for stor klaring mellom ventil og vippear som lager disse lydene. 3,5 BAR hjelper, men ikke nok så det skal enda være mer futt å hente her.

2,9 manifolden er så dårlig at alle endringer er positive. MC forgassere er en god idé, men jeg ser ingen fordeler med å bruke de spesiell og gamle Z1300 forgasserene. Jeg har begynt å modifisere ett 2,9 innsug på samme måte som dette: Målet er å få montert på 6 skrå og runde rør og så evt. få på 2 rekker med MC forgassere evt. MC EFI gasspjeld og datasprut. Ikke se så mye på turtall, se heller på effekt og ergo luftfløde pr. sylinder. Vi vet at hayabusa er gode greier og her ser man over 50 hk pr. sylinder etter en lett chipping. Med noe kaliberingsinnsats kan ikke resultatet bli noe annet enn ubetinget suksess på en 2,9 motor.

Det er nå turboford som gjelder da. Får bare satse på at været, treningen, turnussen osv stemmer slik at vi kan få se noe nytt og interessant. Ett par treningsøkter pr. kveld noen dager på forhånd pleier å svare seg ja. Tør spå at greper i Hoosierene er overraskende godt. Har du traction bars forresten?

Da blir det mer utfordrende å trimme og også noe mer kostbart å hente ut holdbar pålitelig effekt. Høykompoptimistene derimot, de går mørke tider i møte.

Hehe, neida, dette var kun for underholdningens og dekkmerkets skyld. Høres veldig bra ut. Ett tips når så langt kommer, VENNLIGST ikke varm slicks på 1. gear som en 14-tiss! Ikke funker det og ikke ser det bra ut heller, faktisk tvert imot så ser det totalt idiotisk ut og avslører wannabe. Slik overlater vi til "pedal-jukkinnen og venner", sant? Slicksene bør holde ca. 100 km/t under oppvarmingen så det er ett par-tre sekunder opp mot turtallsperre på 2.gear som gjelder. Hvis du sjekker "de store gutta" på Youtube så får du se at de varmer dragslicks på både 3. og 4. gear, så "for mye varme?", "Nei, det har vi ikke sett." Da ligger du godt an så man ser frem til å se hva bilen presterer for det er vel drag-jomfruturen?

Det lover godt: http://www.youtube.com/watch?v=qxQUfl2jjIo

Jeg har aldri noensinne hørt noe annet enn bare lovord om Shell sin 99 okt. Når motorer mappes og skryteTALLENE skal hentes ut så brukes det som oftest 99 okt. De som kan mest om hvor stor den praktiske forskjellen er mellom 98 og 99 okt, er de som har mappet mye. Du får ringe Volden, Ringstad, V.S osv og høre... Tipper nok at du må justere ned ladetrykk og at du derfor mister endel av det meste. Jaja, iallefall frem til du senker komp.forholdet eller monterer vanninnsprut.