RS 1000

Flott det, men du? Jeg forventer alltid mer enn noen få "trøtte" tall. Har du tabellene?

Nå har iallefall a.nilsen fått ett godt resultat med hard actuator og lite bleed. Vi får bare avvente å se hvor stor endringen blir hvis han forsøker en alternativ løsning. For øyeblikket følger jeg mer sikker på resultatet han har nå vil kunne forbedres. Kan også ta nevne en kuriositet. I gamle dager fantes det noen eksterne WG som var 100% upåvirket av baktrykket. Det var ladetrykket alene som dikterte wg ventilens åpning. Den fikk turbomotorer til å oppføre seg som motorer med sentifugalkompressor, null ladetrykk på lave motorturtall, ørlite ladetrykk i mellomregisteret og maks ladetrykk kun ved høye motorturtall. I praksis kan man si at den ikke bidro til å redusere det dengang fryktede, men nå nærmest utdødde Turbo-lagget. Grunnen er denne: For at WG skulle stå helt åpen på fullt motorturtall så måtte den begynne å åpne svært tidlig og i mellomregisteret stod den halvåpen. Det er ingen vei utenom dette hvis ikke baktrykket bidrar til å åpne WG ved økende motorturtall. Derfor gir jeg meg ikke på dette med svak actuator gir bedre spool up.

Skal du på Gardermoen i helgen? Synes at skal registrere dette så vi har noe å sammenligne med.

Ok. Jeg har stått med fiskevekt, flere manometre, bleed ventiler og actuatorer på arbeidsbenken og testet. Fant ut at forskjellene var større enn jeg ante på forhånd og fant også noe inspirasjon. Ser for meg at akkurat dét skal vi bli enig om. Det klarer jeg ikke forstå. Hvorfor ikke? Trykket inn på den vil jo følge ladetrykket og vil derfor være stabilt? Det er vi, men på forskjellig grunnlag tror jeg. Jeg vil ha en så svak actuator at man med en vanlig bleedventil akkurat klarer maksimalt ønsket ladetrykk på ca. 4500 o/min og så mister man ladetrykk på vei mot turtallsperre. Med en eBoost2 vil man lett kunne korrigere akkurat dette slik at man får den ladetrykkskurven (og samtidig den maksimale spool up) som motoren til slutt krever. for å levere det resultatet man ønsker. (Dersom motoren ellers har korrekte spec. selvsagt).

Vi gjør det beste utav det så det går nok bra. Jeg forstår det da slik at du har kjørt med egen ladetrykksmåler som måler actuatortrykket. Stemmer det? Enig i at sterk fjær i actuator er lite påvirkelig for baktrykk. Hvis man trenger WG 10,0 mm åpen ved 6000 o/min for å gi 2,0 BAR ladetrykk, så vil ikke bleed eller actuator kunne vite motorturtallet. WG vil da være 10,0 mm åpen på 4000 o/min også. Jeg mener at dette i praksis vil sabotere spool up. Det er slik at alle turbiner chocker og slutter å øke flødet uavhengig av trykket i eksosmanifolden. "Sånn er det bare!". Dette fører til at baktrykket øker med motorturtall. Actuator har derfor ingen problem å holde WG lukket på lave turtall og ergo lavt baktrykk, men åpner for lett og for mye på høye motorturtall dersom man har valgt FOR svak actuator. Jeg mener at hvis actuator er sterk nok til å gi ønsket ladetrykk ved maks effekt, så holder den problemfritt wg tett under spool up og på lavere motorturtall og eksostrykk. Filming hadde vært interessant. Det jeg har sett er at wg åpner litt og stabiliserer ladetrykket på det laveste full-ladetrykk-turtallet, f.eks 3900 o/min. Vanligvis er motoreffekten såpass høy her at turbinen er på elelr over Chocke grensen og kan ikke ta unna den økte eksosmangden som følge av at motorturtallet vil øke med en tilhørende øke i effekt og derfor eksosmengde. Når motorturtallet så stiger så åpner WG stadig mer for å ta unna overskuddet som er ubrukelig til å drive turboen. (Waste) Ved turtallsperre på f.eks 7200 o/min har actuator åpnet WG maks. Hvis man så har stabilt ladetrykk mellom 3900 og 7200 o/min og wg MÅ åpne stadig mer med økende turtall, hva er det som åpner den? Trykket inn på Actuator via bleed er jo stabilt? eBoost-2 har "Computerpower" som problemløst kompenserer for at selve solenioden er litt tung og treg. I praksis er derfor en slik den klart beste løsningen for nesten alle.

216 på NAV ja. a.nilsen såg, slik jeg forstod det, 270 hk på dekk = ca. 283 NAVhk. I og med at 2,0 L Cosworth, IST og DOCH er det aktuelle her så kan vi omgjøre fra 2,5 L til 2,0 L for å avgjøre prestasjonen bak BMW´en, ok? 168 hk og 230 Nm fra 2,5L sugemotor reduseres til 134 Hk og 184 NM som 2,0 L. Dette tilsvarer 269 hk og 368 Nm på DEKK med kun 1,0 BAR ladetrykk som er flott på 2V topp det altså, men noe unna trådstarter sitt resultat er det nok.

Ja selvfølgelig var det det. Større volum er rett og slett GULL så nå når bensinen blir stadig kjipere så vil man nok få se ett økende antall 2,2 L stroker Cosworthmotorer og da kommer det virkelig til å bli fart i sakene. Jeg ser det slik at dersom man nedjusterer motorvolummet på denne BMW´en fra 2,5 L til 2,0 L og omgjør fra NAVhk til DEKKhk så blir redultatene følgende: 206 hk v/ 4000, 552 Nm og 384 hk.

Vil du legge ut skjermutskrift av tenningsmappet?

Fekk an`. 160 hk v/4000 o/min. : http://www.halandtuning.no/sys/scripts/image.asp?cfg=4083&imageid=64

Slik jeg ser det er det 3 måter å gjøre dette på. 1. I særklasse best; Være bemidlet og tålmodig og få motoren ferdig spec., bygget og mappet i England. 2. Være tålmodig og gjøre så godt man kan selv. 3. Være hastig og lystig å gjøre ting fort og gale. Slik jeg ser det ble oppskift nr. 3 brukt sist gang og jeg er ikke enig i at det var mappingen som var problemet. Andre som har forsøkt lignende oppsett som det du kjørte har fått tilsvarene resultater så det var motorspec. som var hovedproblemet selv om det kanskje ikke ser slik ut?: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/30529-grom-motor-og-quaife-understell-med-mere/page__p__287462__hl__stavanger__fromsearch__1entry287462 Oppstarts og innkjøringsprosedyren var vel heller ikke optimal om jeg husker rett?. At Ringstad skamløst øste ut tall i hytt og helvete kamuflerte bare flausen innledningsvis. Vi har sett at andre med bedre spec. motorer har fått gode og holdbare resultater med mapping utført i Norge også, så helt umulig er det ikke. Har du SM4 filen på mappet enda?

Hvis du tar motoren din til England og får folk over der til å velge sprut og foreta mapping, så ender du nok opp med Air-injectors ja, akkurat pga at dette gir den mest presise styringen av ladetrykket.

Hei. Du skriver optimal, men optimal i forhold til hva? Hvilke egenskaper ønsker du å prioritere? 285 hk på hjul var ikke værst. Hvilken vekt la du inn og hvilket ladetrykk kjører du? Mikael S har imponerende resultater å vise til med originalkomp. og V6T46 kammen. Det er mange grunner til det, men jeg mener at hovedsaken er mye erfaring som har ført til at motoren er spec. slik at resultatet blir slik man ønsker. I det aktuelle tilfellet mye effekt uten hensyn til bunndrag, respons, forbrukt og slike dagligdagse ting. Dette er helt omvendt av Turbo Technics sin "The MINKER car." med mild kam, lav komp og små turboer. Poenget er at Mikael S kjører en turbo som gir motoren LAVT baktrykk og dette er TOTALT avgjørende for resultatet. Han kjører derfor en Garrett GT40 turbo og uten å være bombastisk så er dette en turbo med 675 hk kapasitet på kompressoren og rundt 35 lb/Min fløde på turbinen, lignende denne: http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=GRT-TBO-007&Category_Code=GRT I utgangspunktet trenger du derfor to turboer med ca. 350 hk kapasitet på kompressoren og ca. 18 - 20 lb/min fløde på turbinen. 2 stk Garrett GT28RS skulle derfor passe bra. På generelt grunnlag er det slik at motorer som funker godt med GT28RS også funker godt med Sierra Cosworth T3 turbo så det er en annen mulighet. http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbocharger Mvh RS 1000

Vanlige datasprut og boost controllere er satt opp til å styre solenioder og har derfor ikke bruk for Air-injectors, men ja, de kan styre dem.

I utgangspunktet motsatt av vanlige solenoider. Air-injectors blør ikke bort ladetrykk for å redusere trykket inn på actuator, de leder bare ladetrykk inn på actuator når det er ønskelig. Når de stenger er trykksystemet 100% tett. Dette er fordelaktig under spool up og maks effektuttak. I tillegg er de svært presise. (Du kan jo tenke deg hvordan det hadde gått å styre en motors AFR med vanlig solenoid/amal valve evt bleed valve. Selve Air-injectorerne er ikke krevende å styre så de fleste datasprut klarer dette, men i praksis brukes det stort sett bare med Cosworthsprut og Pectel.

La oss så tenke at motoren står og går i motorbenken på 6000 o/min med 2,0 BAR ladetrykk og 400 hk. WG står f.eks skyld 10 mm åpen for å ta unna nok eksos. For å klare å stå 10 mm åpen ved 2,0 BAR ladetrykk så må wg begynne å åpne mye tidligere og vanligvis ved ca. 1/3 av dette trykket. WG begynner altså å lekke å kaste bort verdifull spool energi allerede ved 0,7 BAR slik at spool intensiteten mellom 0,7 og 2,0 BAR reduseres. Man kan ikke justere fjæren for aggresivt fordi man da får uønsket overboosting i gearingene og ustabilt ladetrykk. (Been there, done that.) I praksis justeres derfor kulefjær og bleed noe mer forsiktig når man kjører for hard actuator. Saken med kule, fjær og bleed er at alle som justerer på dette har, naturlig nok, fokus samme plass. På ladetrykket i innsugsmanifolden, ikke sant? Dette gjør at man overser det faktum at en bleedventil ikke kontrollerer ladetrykket!! Den kontrollerer BARE actuatortrykket og NEI, actuatortrykk og ladetrykk følger ikke hverandre slavisk til dem som trodde det. Jo større actuator er i diameter og jo krafitgere fjær man bruker, jo værre blir det. (Har selv hatt 4" wastegate og en kompis med opp/ned montert WG måtte bruke garasjejekk for å komprimere fjæren for å få i festeskruene til WG lokket. Ingen av disse løsningene gav imponerende god spool up.) Ett praktisk eks. La oss si at ladetrykksmålet på motoren din er 2,0 BAR ved 6000 o/min og du kjører med hard actuator og innjustert kulefjær og bleed slik du ønsker. Så fjerner du dette og setter på en original Cosworthactuator eller -31 eller -34 actuator alt etter hvilken som gir deg 2,0 BAR ved 6000 o/min uten tilkoblet signalslange. Hvor stor forskjell i spool up tror du det hadde blitt?? Jeg er sikker på at den hadde vært betydelig. Hvis man synes at spool up blir alt for brutal så kan man montere Air-injectors for å roe det hele litt ned. Det er faktisk dette + den høye presisjonen som er poenget med de liksom ikke-fail-safe Air-injectorene, å roe ned spool up. (Høres helt sykt ut, ikke sant?)

Nei, du tenker nok feil her, men Air injectorene bør du koble opp ja.

Stemmer det ja: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/67763-345hk-na-cosworth/

Ja det kan du si. Vi har nok forskjellig erfaring. Jeg hadde en bekjent som fjernet hele aktuatoren og hengte på en trampolinefjær i stedet og dette, sammen med Air-injector info. + ladetrykkstyringer som krever en helt egen MAP sensor i WG/acuatoren gjorde at jeg måtte begynne å spekulere i ladetrykkstyring på en måte utenom det vanlige. Det jeg ser i eboost2 klippene på youtube tyder på at jeg ikke tar så veldig feil. Det ligger også en annen tråd her inne hvor dette med spool up vs bleed vs kraftig fjær i wg ble diskutert endel. Hvis vi sier at fullt ladetrykk inn på actuator gir dårligst spool up og ingen slange inn på actuator gir best spool up. Er det ikke da naturlig at jo mer bleed og jo lavere trykk inn på actuator, jo bedre spooler det? Prinsippet er også slik at for hinsides god spool up så er det faktisk baktrykk inn på actuator som gjelder.

Jeg vil tro at T34A/R0,48 gir motorer betydelig høyere baktrykk enn det denne motoren har og tror derfor at en enda svakere fjær i actuator er fordelaktig sammen med E-boost2. Jeg er selvsagt 100% i alt det andre du postet her for: "Sånn er det - bare."

Værsågod. Det er bare en fornøyelse å gå gjennom resultater som holder dette nivået. Nå er det bare å nyte resultatet som er deg vel fortjent. Godt jobbet. Det ligger noe urealisert potensiale på lur her, men spørsmålet er vel rett og slett om du har bruk for det? Du har i praksis mer effekt v/ 4000 o/min enn de fleste, og i en lettere bil, og med 49,1 lb kalkulert airflow så bør du ikke presse turboen vesentlig mye lenger utenfor kompressorkartet enn det den allerede er. (Iallefall ikke første sesongen, men det kan vi evt. komme tilbake til).

Det forklarer mye. På generelt grunnlag bruker folket ALT for få ladetrykksmålere. Hvis du kobler en ladetrykksmåler til å måle trykket inne i actuator så hadde du fått se at du fremdeles kjører med svært høyt ladetrykk her. Dette betyr at du blør av lite trykk for å oppnå ønsket ladetrykk = dårlig spool up. Ved maks effekt bør trykket i actuator være så lavt som mulig. Det kan vi si nå, men jaggu fikk jeg endel pepper dengang da når jeg påpekte dette, ikke minst fra siddisklanen. Nei, resultatene fra navbremsingen fikk jeg aldri sett. Du var jo ikke akkurat fornøyd når det ble bekreftet at det var G-målingen vår som ble bekreftet som korrekt. Her Ringstad. Legg merke til at AFR stuper til FETERE blanding helt på slutten. Ikke værst med 529 hk fra 4 stk 630 ccm dyser. Oppsettet tilsier at resultatet med denne motoren i en slik bil kommer til å gå godt ja. Delvis grepproblemer på 4. og 5. gear bekrefter også dette så Nilsen får nok sett endel vantro 700 hk tryner på banetreff. Tomme 55 lb dyser og 49 lb/min med luft for konseravtive oppgitte dreiemoment og hktall på bakDEKK i en så liten og lett bil er alvor det altså.

Som nevnt så er dette alene forklaringen på hvorfor du er litt skuffet over tallene, for som du merker, aksen er tilstede (og bedre respons venter i fremtiden med svakere actuator og evt. E-boost2. Hvis du kjører uten slange på actuator på 5. gear med 4000 o/min, legger venstrefoten på bemsen og gir full gass, hvor langt over 2,0 BAR ladetrykk får du? Ikke overdriv, men jeg har problemer med å tro at du ikke klarer mer enn 2,0 BAR. Ja og når de ikke gjorde dette så sier det kansje noe om hvor konservativ den oppgitte effekten er. Du kjenner tommelfingerregelen: HK = CCM på 6 syl motor => disse dysene med 3,0 BAR trykk VELGES til en 4. syl. 390 hk motor. 3,5 BAR øker dette til 421 hk, men man har alltid noe i bakhånd. Den eneste fordelen med 100% duty er påliteligheten i forhold til kapasitet. Disse dysene er 55 lb ved 3,0 BAR og derfor 59,4 lb/hr med 3,5 BAR. Når 4 stk. dyser tilsammen gir motoren 59,4 x 4 lb med fuel og AFR viser 12,4 så svelger motoren unna hele 49,1 lb/min med luft. Dette ER såkalt 490 hk NA airflow rating!!! Når motoren din svelger unna luft for nærmere 500 NA hp så er det ikke rart at 4 stk 55 lb dyser blir litt smått. Absolutt alle regnemåter øker den oppgitte effekten på motoren din så JE bremser tydeligvis strengt , heldigvis. Hvis du bremser hos andre så tipper jeg at du får ett resultat som er fra 432 - 454 hk. Hvis du gjør nøyaktig som ZZZ så blir tallene på direkten 469,1 hk!! 270 hk ved 4000 o/min (482 Nm) øker som tidligere nevt til 328 hk = 585 NM. Vinge87 her fikk 528 hk hos Ringstad med 630 ccm dyser og 1,7 BAR ladetrykk. Motorbyggeren TRODDE på disse tallene, men minst 100 hk fordampet på veien over fjellet, som vanlig.

.Jeg har sett, tenkt, regner og konkludert med at du kan ta det helt med ro da man sammenligner epler og appelsiner her. Jeg har aldri aldri sett at man bruker så lite som 7,5% forskjell mellom svinghjulseffekt og drivDEKKseffekt. Det er SELVSAGT drivdekkseffekten som er den interesante, men hvem reduserer tallen i motorbremsebanken til f.eks Ringstad for å oppgi en lavere drivdekkesffekt i stedet? Jeg kunne tidligere erstattet 300 hk svinghjul v/ 4000 hk med 283 hk NAV eller faktisk 270,2 hk DEKK på 4000 o/min i stedet, men 300 er så rundt, fint tall som er lett å huske. Du har ikke optimal ladetrykkstying og langt fra fullt ladetrykk og likevel er du i mål. Så kan vi ta en titt på hvordan andre i miljøet velger å gjøre det: Se post 1042 her for dette er dessverre IKKE uvanlig: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/37210-zzzzzz-granada%C2%B4en/page__st__1040 Hvis du hadde bremst på NAV i stedet for på dekk så hadde disse 270 hk økt til 283 hk, så skulle du som andre lagt til 16% for 328 hk svinghjul. (Og jeg har mer på lager) Målet "mitt" er egentlig ikke 300 hk tallet i seg selv, men å bevisstgjøre folk om hvor enormt viktig effekten ved 4000 o/min er for bilens akselerasjonsevne samt kjøre og eiergleden. "New engines never makes too much power" er en vekjent sannhet så du har enda endel å hente på å justere oppsettet, men dette var en strålende begynnelse. I mange å har jeg regnet på fuelflow og airflow da målet er å få motoren til å svelge unna mest mulig å så får tallene heller blir som de blir. Tomme 55 lb dyser på 12,4:1 AFR er alvor det altså. Jeg forstår det slik at du lader 1,8 BAR med slange direkte mellom turbo og actuator. Når du bare skal blø av 0,2 BAR så er det så lite at det saboterer spool up. Tallene er allerede nøyaktig på kusehåret der de skal være med 270 hk på DEKK på 4000 o/min og jeg tror at du har mye mer å hente. Det er jeg ikke i det minste tvil om. Gratulerer og kos deg. Ferdig til sesongstart 1. mai også. Det skal alltid være noen praktiske problemer under slike seanser og 2,06 BAR, det er "for lille", men en fin start. Hvordan er lyden i det spesielle eksosanlegget ditt egentlig?

Ser fram til at trådestarter kommer med mer opplysninger her, men jeg er uenig med du. Jeg mener at en velfungerene og hardt akselererende bil trenger like mye dreiemoment i lb/ft som hp. (Legg forøvrig merke til at drivverkstapet er 7,5% som er uvanlig lite hvis det er bremset 386,2 hp på bakDEKKENE. 386,2 lb/ft = 525,2 Nm. Jeg tror at med bedre utviklet ladetrykkstyring (bleed ventil), ett tyngre pull og evt. oppjustert ladetykk hadde gjort denne allerede raske bilen enda raskere. Når man gearer opp til tyngre gear så mister man mye dreiemoment og derfor er det viktig at motoren har godt med dreiemoment i mellomregisteret. Hvordan mener du at dreiemomentkurven burde sett ut?

Tviler på at dette resultatet er reelt for fullt ladetrykk ved 4700 o/min er ikke i nærheten av potensialet i oppsettet. Vi får vente tålmodig til Nilsen poster mer info og beskrivelser av mappeseansen samt kjøre- og eieropplevelsen. Sammenlignet med forrige oppsett (se bremsepapirer tidligere i tråden) er forbedringen betydelig.