RS 1000

Nei hvorfor det? På 4 syl. motor så bråstopper 4 stempler hver 180 veivakselgrad. En 3 syl motor har alltid 2 stempler i bevegelse og 240 grader mellom forbrenningstaktene. Med 240 grader mellom hver gang en eksosventil åpner så har man i tillegg optimal driving av turboen. Det er bare fordeler å finne her.

Hmm! Vanligvis alt annet enn max tallene.

Det var på tide at bilfabrikantene gjorde en øvelse med blanke ark og med ambisjoner om å gjøre ting riktig. 3 sylindre og én turbo er og har vært den optimale kombinasjonen lenge, men få har brydd seg noe særlig. Direkteinnsprøytning øker drivstoffets praktiske oktantall. Uansett sier dette litt om potensialet i en twin turbo V6 ja.

Høykomp. gutta fokuserer bare på alle hestene og overser vanligvis dreiemomentet totalt.

Jeg tror at man kan sammenligne HX35 med E50 som er en meget velfungerende turbo. Spool intensiteten er ikke blandt de beste, men i praksis vil nok begge gi tilfredstillende resultat, spesielt med E85.

Som du ser blir det problemer rundt 2,6 i PR. Hvis man tar med trykkfall over luftfilter, intercooler osv så er man i grenseland allerede ved 1,35 - 1,4 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden.

Jo høyere komprersjonsforhold jo mer må du begrense ladetrykket. Værre er det ikke og du vet jo hva man lader på originalkomp. Hmm 10,50 mm vel? Catcams 828 innsugskam og 826 som eksoskam da. Det er i tilfellet ett greit kamvalg til 8,0:1 slik jeg ser det.

Det er nok værre enn som så. Husker hvor imponert jeg ble første gang jeg såg kartet i linken din og naivt stolte på saker og ting. Tenkte at det var smått utrolig at en slikt kompressorhjul i ett A/R 0,60 kompressorhus klarer 2,0 BAR ladetrykk. I ettertid viste det seg, som så ofte før, at hvis noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest det. Her ett nyere og korrigert kart fra GARRET selv. Har troen på at dette viser realitetene.

Garrett har flere gode GT turboer. GT28RS er én av dem og kan tenkes på som en moderne utgave og oppgradering av Cosworth T3 turboene. Fullsize GT3071R med 60 mm turbinhjul kan, som tidligere nevt, tenkes på som tilsvarende for T34 turboen. Som vi ser er det ca. 100 hk forskjell i kapasitet mellom de to.

Det var ikke værre nei? Takker.

Nei. Jeg har ikke satt meg inn i dette enda jeg heller. Har må vi satse på Escort RST WRC m.fl.

Coilen må få strøm når du slipper nøkkelen også. Det gjør den ikke nå. Bare sjekk med prøvelampe.

Ok. Man bør alltid spørre om å få med tabellene. Over tid kan de bli mer nyttig enn man tror. Dette beviser iallefall at du bremser det dreiemoment og den effekt som du har påstått og i tillegg pålitelig målt på NAV. Flott. Nå er det ingen tvil om at bilen din går direkte GODT. (Selv om jeg fremdeles ikke er overbevist om turboen har kapasitet til å holde dette luftflødet over tid). Hvis vi da forutsetter at du i praksis har nøyaktig 1,8 BAR eller lavere ladetrykk så har du bevist at med E85 som drivstoff så klarer man å øke motorens effektivitet og redusere B.S.A.C til lavere enn det en sugemotor på bensin presterer. Her er det bare å krumme nakken å si: "Takk for lærepengen."

Se her ja! Nå har vi sikre og sammenlignbare tall som utgangspunkt. Har du bilde av ladetrykkskurven også? Én annen ting, hvorfor har du 142,4 i gain og SierraCosw2wd 96,3?

Det jeg menet av at hvis man kritiserer en helt original og ny bil på grunn av at man ikke er enig i det bredbandslambda viser, da er men på ville veier. Tommy kunne ikke lade mer enn 1,3 BAR pga at motoren tok inn så mye luft at grønndysene ikke hang med og sendte AFR oppover. Han presterte likevel 142,86 km/t på 201 M.

Hehe, det kan du si, men over tid vil man bli vant til hvordan måleren oppfører seg og da blir det mye enklere å forholde seg til den når man setter den i "lekebilen." Jeg synes iallefall at det var nyttig. Her ett eksempel på en forvirret eier:

Det er gledelig å se at stadig flere trykktester, men man skal ikke bli fanatisk og forvente 100% tett system heller. Hvis man ser på ladetrykksmåleren og denne bruker en plass mellom 45-60 sekunder på å returnere til 0 når du stenger lufttilførselen så er det godt nok. Hvis viseren faller til 0 på 15-30 sekunder, da kan man gjøre en innsats. Her ser du i praksis problemet med bredbandslambda, forventningene overgår det man i praksis kan klare, og man begynner å bekymre seg. Slikt utstyr bør derfor først monteres på bruksbilen slik at man blir kjent med hvordan utstyret i praksis fungerer på en pålitelig, driftsikker og 100% korrekt mappet originalbil. Jeg vet om flere som har gjort dette og begynt å kritisere originalmappingen. Da er man på ville veier og hvordan kan man da vurdere hva som er korrekt oppførsel fra bremdbandslambda når den settes i en gammel Cosworth med delvis tilfeldig oppsett?

Må si jeg er imponert over at du gjorde dette, men skeptisk som man er så vil jeg vente med å kommentere til jeg får se resultatet fra dynapacken selv. Det er tabellene som er mest interessante, men kurvene er også helt ok. Det er ingen problem. Utregningene jeg bruker er ikke hemmelige, tvert imot skulle jeg ønsker at flere (egentilig alle) benyttet seg av dem. Dynapack er helt fantasktisk så det er ikke utstyret som lager krøll, men som alt annet fantastisk utstyr så kan operatøren misbruke det nyaktig som han ønsker. (Hvorfor bruker man ikke STEP?) Volden har levert gode resultater til Ford gutta flere ganger så og det har han helt sikkert gjort denne gangen også. Jeg forholder meg derfor til tallene fra Dynapacken derfra hvis motoren er mappet der. Jeg forholder meg IKKE til en effekttest som er gjort på svep og så tillagt ett antatt drivverkstap som legges til i ettertid. Grunnen er: Hvis motoren er mappet en annen useriøs plass på lette svep så vil tallene være urealistisk høye pga overaggressiv høy tenning og høy AFR. Når man så skal bruke motoren så kompsenserer sprutet for problemet og effekten stuper. Man har da store tall på papiret, men i praksis ikke mye krefter på hjulene. Motoren må derfor først mappes slik at den faktisk tåler å blir brukt på full ladetrykk og full gass på høye gear og deretter kan man effektmåle på ett lett svep. Ett eks. for å vise hva jeg mener. Før ett 201M stevne tok to bekjent og dragmappet bilen som skulle brukes. Dette ble gjort ved at de kjørte 201 M gjentatte ganger og økte tenningen og AFR helt til de fikk tydelig tenningsbank når de la inn 4. gear. På 201M brukes bare opp til 3. gear så i praksis var ikke dette ett problelm. Det ble nye pers. rekord med ganske klar margin så motoreffekten var det høyeste den noengang har vært. En effektmåling utført med ett kort svep hadde ikke avslørt problemet og man hadde fått ut høye tall. Ett par drag på 4. og 5. gear hadde uunngåelig ført til motorras. (hvis man da ikke la inn kompenseringer som reduserte effekten på høye gear). Jeg synes ikke dette er ærlig effekt selv om bremsepapiret hadde vist store og flotte tall som langt overgikk potensialet i oppsettet.

520 hk målt på NAV? Hvis det er tilfellet så er det ett tall jeg har forstå. 88- 100 hk mer enn Capri Spesial om jeg husker rett.

Dette er en E46 så det ville vært det beste, men i og med at ladetrykket er minst 1,7 BAR når det er 0 ladetrykk inn på actuator så er man ikke så heldig, dessverre? I denne situasjonen til jeg gjort følgende. 1. Montert en bleed ventil. 2. Montert ett T-sykke mellom bleed ventilen og actuatoren. 3. Koblet ladetrykksmåleren til T-sykket. 4. Justert bleed ventil til trykket inn på actuator actuator var 0,4 - 0,7 BAR. 5. Tatt bort T-stykket og koblet ladetrykksmåleren til plenum og sett hvilket ladetrykk det var i manifolden. Man har da 3 actuatortrykk med tilhørende ladetrykk å forholde seg til. Man kan da legge en kurve som viser sammenhengen mellom de to og på den måte finne ut hva som evt. er problemet.

Hvis det er slik at du kjører ca. 0,9 BAR med signalslangen til actuator koblet direkte til kompressorhuset og 1,7 BAR når denne er frakoblet, så trenger du nok bare en god bleed ventil fra Turbosmart, TurboXS eller lignende. Når man har spesifikke problemer slik du har her, så bør du vurdere å montere en ekstra ladetrykksmåler. Denne kobler du inn på signalslangen til actuator slik at du har oversikt over actuatortrykket fra førerplass. Actuatortrykket er nemlig det ENESTE en boost controller kontrollerer så det er en stor fordel å se hvordan ladetrykket varierer med det varierende actuatortrykket.

Det stemmer. På maks effekt ser vi ca. 34 psi ladetrykk = 2,3 BAR. Minner igjen om E85, 1600 ccm dyser og 70% duty.

GTX er beviset på at GARRETT endelig tok "high boost" utfordringen på alvor. Synes derfor det er synd at du valgte 8,0:1 i komp.forhold. (Hvis du skal kjøre pumpebensin, vel å merke) Du gikk for A/R0,82 turbinhus, ikke sant? Jeg vet om en som pønsker på noe som skal reduserer eller eliminere surgeproblemer for dem som sliter med dette. Hvilken 828 kam valgte du? 9,45 mm eller mer?

Har du trykktestet systemet? Hvis ikke er det ett bra sted å begynne feilsøkingen.

Hehehe, 4,44:1 diff. øker dreiemomentet på hjulene med hele 22% sammenlignet med 3,64:1 diff. Når ladetrykket endres fra 1,7 - 2,2 BAR eller omvendt, så endres dreiemomentet ca. 18,5%. Poenget? Med 3,64:1 diff måtte du kjørt minst 2,3 BAR ladetrykk for å rive løs hjulene på samme måte. Papiret viser svinghjulseffekt i motorbremsebenk.