RS 1000

Hva er det du ønsker å oppnå? Hva er målet/ ønsket resultat? Du må nok ha betydelig oppgraderte ventilfjærer og noen BDA kamprofiler, men dette er en smal sak. Det er bare småting som skal til for å putte 2,3 veiven i en BOA motoren. Jeg har selv, og kun ved hjelp at håndverktøy modifisert og satt en 2,8 veiv i en 2,9 motor og det er samme jobben som skal gjøres for å sette en 2,3 veiv i en 2,9 motor. Det er samme lagerdim. Det er innfestningen til drivingen av kamkjede/kamdrev som er forskjellen mellom 2,0 - 2,8 motorene og 2,4-2,9 motorene. Det må du og stakeforholdet blir minst 2,25:1 Dette kombinert med 50% overkvaderatisk motor på 2,4L med 4V topper og BDA kamprofiler krever nok en diffutveksling på noe rundt 6,5:1 da du sannsynligvis drar nærmere 13 000 o/min. Kompforholdet vil nærme seg 10:1 på en slik turbomotor. Det høres nok sykt ut, men en Mitsubishi 2,0 L motor er den lavturtalls bunndragsmotoren i forhold til en slik Ford V6, så potensialet er værre enn dette: 11 000 o/min med 86 mm veiv = 31,5 m/s stempelhastighet. Samme stempelhastighet med 60,14 mm veiv = 15700 o/min. Det er sant. Ford var ikke spesielt dyktige på veiver i gamle dager. Dersom de hadde vært det hadde alle disse gode gamle V6 motorene (og OHC også) gått med 81 mm slaglengde. 2,8/2,9 L motorene hadde da vært 3,3 L og 2,3/2,6 L motorene hadde vært 3,1 L. (Og OHC hadde vært 2,1 L)

Alle 2,4 og 2,9 motorene er effektsabotert med det samme innsuget. Det er noen små variasjoner, men i praksisk er det samme skrotet. Det er enklere å modifisere ett 2,8 innsug til å passe på en 2,9 motor enn omvendt. Problemet er at man mister termostaten og må være litt kreativ for å finne en løsning på dette. Det rette valget på en slik motor er Bosch sine moderne, tynne "Design-3" dyser.

Det er sikkert noen som går i fistel nå, men beste plasseringen av CDI bokser er faktisk fremfor radiatoren hvor den får maksimal kjøling. Jo kaldere komponentene i hele tenningsanlegget går, jo bedre funker det. Den originale tenningsmodulen bør monteres på en aluplate slik at den blir avkjølt. Det er slik at jo mer strømkrevende og kraftig coil man kjører, jo varmere blir denne tenningsmodulen. I ditt tilfelle skal tenningsmodulen bare drive MSD boksen og denne trekker nesten ikke strøm fra tenningsmodulen i det hele tatt. (Det er derfor noen må montere tach adapter for å drive originalturtelleren.) Helt original kjøling er derfor mer enn godt nok i ditt tilfelle. En 8 mm tykk aluplate som er dobbelt så stor som modulen er tilstrekkelig, men det er INGEN ulemper med å bruke en større plate hvis du har plass. Det må anbefales at du jorder denne platen selv om det ikke er nødvendig. Det anbefales også å bruke en spesiell elektro grease mellom modul og aluplate samt på alle høyspentkontaktene inkl. tennpluggene.

Værsågod. Nei, MSD boksen har stort nok arealet til at det kjøler tilstrekkelig godt hvis den plassere en plass hvor den får noe kjøleluft. Den bør derfor ikke monteres inne i bilen slik noen gjør.

Værsågod og lykke til.

1. Flott. 2. Det er ett godt utgangspunkt hvis stemplene faktisk står i TDC. Nevner dette for det er og blir merkelig at denne motoren ikke gir høyere dreiemoment enn det den gjør og samtidig avgi maks effekt helt oppe på 7500 o/min med så milde kammer montert med original kamtiming. 3. Glimrende. Da slipper man bekymringer og begrensninger. Hvis du ser her så oppgir Kent 115/110 på alle milde kammer. http://www.kentcams.com/images/manf-images/camshaft-08.jpg Slik jeg ser det skal man være forsiktig med å flytte eksoskammen når man kjører 4x4 eksosmanifold. Legg merke til at AB07 er oppgitt til å gi eksosventilene ett løft i TDC på 0,38 mm med 110 graders timing og det kan du beholde fordi den originale BD8 eksoskammen gir 0,33 mm ventilløft i TDC. 0,05 mm forskjell har ingen praktisk betydning her. BD14 gir innsugsventilene ett løft på 0,66 mm med 115 graders timing. Dette kan du trygt øke. Foreslår derfor at du vurderer en test med 110 graders timing på innsug. Ventilløft i TDC øker da til noe, og jeg tipper rundt 0,9 mm. Test nr. 2 er med 105 grader timing på innsugskammen. Løft i TDC øker ytterligere og jeg tipper ca. 1,2 mm. Som du ser er det svært viktig at du finner TDC fordi det er dette merket som brukes som utgangspunkt for alt annet.

Vi får begynne med begynnelsen; 1. Valgte du BD14 på innsug og AB07 på eksos? 2. Hvilken kamtiming kjørte du med når du benket maks effekt til 7500 o/min? Du må nesten gjenta hva som er gjort med stemplene dine. Er de lommet eller dreiet? Spørsmålet er egentlig om ventilene har større klaring til stemplene enn originalt?

Det betviler jeg ikke. I går snublet jeg over ett grunnmap til en Turbosupra. Ved 2,0 BAR ladetrykk var tenningen - 11,5 grader. MINUS 11,5 grader, altså 11,5 grader etter ØD. Dette gir selvsagt ikke effekt eller dreiemoment, men man raser ikke og man kan skryte av kombo, høyt kompforhold, pumpebensin og høyt ladetrykk. Spørsmålet her blir da, hvor mye økning i dreiemoment og effekt har du når ladetrykket økes fra 1,6 - 2,0 BAR? Tviler ikke på at det er betydelig forbedring i respons og spool up, men en slik ladetrykksendring har potensiale til å løfte begge kurvene hele 15%. Eks. 1,6 BAR = 340 hk. 2,0 BAR = 380 hk. Jeg har sett at man klarer 385 hk, men det er med BD10 kammer som oppgis til ca. 10% effektøkning over de originale. Uten BD10 er man da nede i 346,5 hk og da ser vi at tenningsretard med originalkomp og originalkammer begrenser effektøkningen til latterlige 6,5 hk. Resten av energien går rett over i eksosvarme som torturerer motoren. Jaja, slik jeg ser det iallefall.

Så sant man får det ladetrykket man ønsker så er det ingen problemer med denne kombinasjonen. Jo, jeg tror også at det stemmer. Flott. Får håpe at det fortsetter slik. Hvor stor økning i dreiemoment og effekt er det mellom 1,6 og 2,0 BAR på motoren din da?

Med tett system, skikkelig luftfilter, intercooler og eksosanlegg så gjenstår bare actuatoren som sabotør. -31 og -34 actuatorener er ikke beregnet for det du driver med her. En kar rundt her satt på en knallhard actuator fra Forge eller lignende og ladet 2,7 BAR på sitt T34 "380 hk" oppsett så selve turboen er kapabel. Ok. De i England, kjører de T34 turbo? Jeg leste om at de som monterer etanolmålere i drivstoffsystemet registerer inntil 10% entanol i vanlig bensin så kanskje dette tillater noe eksta ladetrykk uten at eksostemp tar av? Tommy W her inne har vel vært godt over 2,5 bar på sin originalmotor, men det var med bedre turbo som gir lavere baktrykk = lavere eksostemp.

Det der vil jeg på det mest bestemte fraråde. Originalkomp., pumpebensin, T34 og mer enn 1,6 BAR ladetrykk i sommervarmen er en lite holdbar løsning. Hvis du likevel vil gjøre dette, så bør du montere større ca. 825 ccm dyser og fylle E85. Dét kan gå. I forhold til ladetrykket så blir det bare ett spørsmål om hvilken intercooler du har og hvilket eksosanlegg siden du allerede har valgt riktig luftfilter. Hvis du ikke klarer mer enn 1,9 BAR uten slage inn på actuator så må du bare øke forspennet mer eller kjøpe sterkere aktuator. (Gjenta at jeg personlig ikke synes noe om dette, iallefall ikke før du har dreiet stemplene til lavere komp.forhold) Hovedlempen med ikke å ha en god elektronisk ladetrykkstyring er at ladetrykket ikke holder seg stabilt over tid.

Har sett på disse før, men når man oppgir "alle hestene" og feil spark duration, så blir man skeptisk. Legg også merke til at de oppgir: "The signal is similar to an LSx coil, although it does need a bit more current than what is needed to make an LSx coil charge." Litt mer strømforbruk enn en LS coil som trekker 8 - 10 A? Det opplyses ingenting om Volt, strøm eller pluggåpning. Noen andre coiler oppgir f.eks at man bør øke pluggåpning til 1,6 mm og at coilene er for kraftige for originale pluggledninger. Dét er godt tegn. På den annen side er coilene i linken inductive og SKAL jordes i MOTOREN! og dette er også ett godt tegn. Jeg ville klart valgt disse fremfor andre LS coiler eller 1,8T coiler, men i forhold til det hår ball har valgt så mener jeg at dette er leketøy.

Ser man det ja. Nå er troen på suksess stor her. Det går fort over dammen så bilen er nok oppe å går helt plutselig.

Folk flest vil ha det så enkelt som mulig. Mange sprut må ha ekstern tenningsmodul, og hver coil trenger en egen. Da ender man opp med mye "greier". LS coilene har jo innebygget tenningsmodul slik at det bare er å trekke ledningene fra sprutet og direkte til coilene og vips - ferdig. Jeg mistenker at mange faller for akkurat dette. HÅ HÅ HÅ, såpass ja? Inkl. LX92 coilen da slik at du får 1200 mj. Grattis med det jeg mener er ett meget godt valg. Tips. Husk at du må bruke den originale Cosworth tenningmodulen til å drive CDI boksen da denne er "module triggered". Jeg vil enda en gang anbefale at du vurderer å gå over til HALL giver på veiv og cam. Én stk VR puls pr. 720 grader på cam er ikke gode greier og ledningene til veivsensoren MÅ skjermes GODT!

Dette er god og nyttig info.

Javisst og på side 77 i manualen står følgende: "If insufficient ignition energy is causing a high-power misfire (especially on turbo/super charged engines), it may be necessary to reduce the spark plug gap. Gaps as small as 0.5mm (.020') may be necessary. This also reduces the amount of radiated electrical noise due to the lower firing voltage." Så blir det også ett spørsmål om hvilke tennplugger som anbefales. Iridium for å senke kravene ytterligere? På generelt grunnlag bør ikke pluggåpningen være mindre enn 0,75 mm da dette går utover motorens effektivitet ved ROLIG kjøring da det faktisk er ganske vanskelig å antenne på blandingen i en sylinder med lavt kompresjonstrykk foråresaket av lav VE og tidlig tenningstidspunkt. (lite aktivetet fordi gnisten skal/må antenne blandingen lenge før stempel og topp produserer squish effekt.) Den eneste korrekte løsningen er derfor ett kraftig tenningsanlegg med STOR(E) coil(er) slik at man kan kjøre store pluggåpninger selv ved hyggelige ladetrykk. Jeg snublet tilfeldigvis over World Racing sin "Time Attac car". De bruker 4 stk. slike 2000 mA coiler. http://www.summitracing.com/parts/MSD-8261/ Tar denne én gang til. Her er generell info om bekymringer rundt wasted spark i praksis. The main concern when using dual post coils is the generation of electrical interference. This can interfere with ECU operation and cause unwanted static on car radios. The ignition suppression techniques outlined earlier are particularly important. All wasted spark systems should use ‘Resistive Spark Plugs’ if the engine does not currently use them. One igniter channel is required for each dual post coil. Videre: The coils should be positioned so they minimise the length of the HT Leads. This will help reduce the electrical noise generated when the spark plugs are fired. Avslutningsvis og egentlig mest tydelig: It is possible to run an engine that has a single coil per cylinder in wasted spark configuration.

Og jeg fortsetter å sette spiker i kisten. Her ett Quote fra Halech forumet. Haltech PS1000 sprut og LS1 coiler. e: Fuel mapping PS1000 GSXR1000 by LMS_689 on Mon Feb 20, 2012 10:00 pm ----------------------------------------------------------------------- sidecar55 wrote: Checked out a mate's bike on the dyno yesterday. GSXR 1000 K2 with 16 bit Yoshimura ECU, 178 HP & 92 ftlb. Mine, GSXR 1000 K6 which has bigger valves & throttle bodies, PS 1000 & LS-1 coils, 165 HP & 94 ftlb???????. Same engine has produced 183 HP with stock ECU & Power Commander. Maximum power is reached at 10,000 RPM & holds it flat till 13,500. AFR is all good & played with timing with no change. Still can't get secondaries to operate right, am I missing something? Apart from not as much power I expected, it does seem like it goes O.K. ------------------------------------------------------------------------ What's your dwell time on the coils? The LS1 coils are not the most impressive. Wonder if you're giving up a bit there? Haltech Parts and Accessories Custom Harness Construction http://www.lms-efi.com ludwigmotorsports@insightbb.com 502-515-7482 LMS_689 Posts: 1012 Joined: Thu Oct 18, 2007 6:30 am Location: Floyds Knobs, IN USA Det tror jeg på. Veldig kjekt å få en så tydelig og klar bekreftelse fra deg. Hvilke tennplugger ble brukt? Tenker da på tykkelsen på senterelektroden. Godt spørsmål, men man kan jo tenke seg at fysisk små coiler "fylles" fort opp og bruker som nevnt svært kort charge time. Med lite strøm inni coilen kan man heller ikke få mye ut av den igjen til å lage gnisten. Hvis man ser på en gammel og tradisjonell coil som Accel sin svære og "trege" Supercoil så takler denne 8 ms - og da har man "fylt" opp en bøtte "med strøm" i stedet for en fingerbøl. De som bekymrer seg for problemer "med å fylle opp coilen" på høye turtall pga lang "charge time" informeres om at denne coilen fint klarer 13 000 o/min på en 4 syl. motor.

At jeg har ja, men budsjettet spiller selvsagt en betydelig rolle. MSD trenger ingen presenteasjon så jeg linker til alternativer. I alfabatisk rekkefølge og dyrest først: Accel. Markedets i særklasse mest avanserte tenningssystem: http://www.jegs.com/i/DFI/310/75609/10002/-1 Tilhørende coil: http://www.jegs.com/i/DFI/310/75608/10002/-1 http://www.jegs.com/i/Accel/110/49320/10002/-1 http://www.jegs.com/i/DFI/310/75606/10002/-1 Tilhørende coil: http://www.jegs.com/i/DFI/310/75607/10002/-1 Crane: http://www.summitracing.com/parts/CRN-6000-6445/ Mallory: http://www.summitracing.com/parts/MAA-6855M/ http://www.jegs.com/i/Mallory/650/6853M/10002/-1 Summit: http://www.summitracing.com/parts/SUM-850610/ Coil: http://www.summitracing.com/parts/SUM-850505/ Nå fant jeg også følgende tilbud som jeg er nødt til å vise deg da du tross alt har hatt preferanser for multicoil: http://www.jegs.com/i/Crane+Cams/271/6000-6500/10002/-1

Jeg kjenner til at mange på generelt grunnlag anbefaler ca. 1,8 ms på mulicoil oppsett, men er det virkelig så elendig som dette altså? At disse coilene ikke tåler å jobbe hardere enn opp til ca. 11,6 % duty?

Ok, kan ikke se at det skulle gi problemer, men hvem vet.. Åhh, du måtte bestille? Hva gikk du for? Med 2 ms leverer 1,8T coilene, i følge tidligere postede testresultater, det samme som LS coilene med 3,8 ms, så resultatet av testen din blir intressant. Det tror jeg på. Våre tanker går til Herr Hernes og hun der "Det er typisk Norsk å være god.

Hvis motoren er godt bygget slik at alle sylindre går med like god kjøling og like godt fløde inn og ut pga godt plenum så gir ikke dette noen problemer. De færreste motorene er så godt satt opp og da er det en fordel med sylinder trim. Noen sprut har godt utviklede systemer for å kompensere for forskjellen mellom de forskjellige sylindrenes driftstilstander. Denne muligheten forsvinner helt hvis man ikke bruker camtrigger. Wasted spark coilene funker jo, men de har sin egne utfordringer. EDIT. Fant forøvrig noe bekreftende info om coiler. MSD sine CPC coiler. 55A !! http://lh3.ggpht.com/-yGRi0_D_6vM/SVhw-PFi9QI/AAAAAAAACQ8/f8NeyJ7C2ys/s576/MSD_8232.gif Chevy LS2 coil, 4 ms charge tid gir bare 10A. Legg merke til at korrekt "charge time" er 3,5 - 3,8 ms. Hva har du i ditt "dwell table"? Uansett, dette er rett og slett veikt. En original Ecort Cosworth coil gir mer enn dette! http://lh5.ggpht.com/-Dpm0YuVVNLg/S3T1qGMoyUI/AAAAAAAADJY/EsHLLbgiq5w/s576/Chevy_LS2_12573190.gif Så Audi/VW 1,8T coiler. 3 ms charge tid gir Ca. 18A. Dette er selvsagt en betydelig oppgradering i forhold til LS coilene, men 18A kan ikke sies å være en betydelig oppgradering i forhold til ett standard tenningsanlegg med fordeler og enkel coil. http://lh3.ggpht.com/-CLWq7pE4V-g/Rzf7lx7se6I/AAAAAAAAAGo/KJ3eK0EMuxM/s576/WV_18T.gif

En grunn til at Autronic har såpass suksess er at selgerene ikke gidder tull og så tjener de ekstra penger på å selge ekstra deler til kundene. Autronic har innsett at VR/Reluctor trigger ofte skaper endel krøll og unngå problemet med det mange mener er markededs beste adapter/omformer: http://www.mrm-racing.se/shop/product.php?id_product=40 Haltech har fulgt etter med denne: http://www.haltech.com/store/index.php/exportstore/accessories/ecu-inputs/dra-digital-reluctor-adaptor-inc-harness-converts-sine-wave-vr-sensor-output-to-digital-signal-ex.html Når det gjelder mulitcoil så er det mulig å få det til, men kvalitet koster. I dette tilfellet i nabolaget 12 000,- http://www.mrm-racing.se/shop/category.php?id_category=17 CDI coiler TRENGER i tillegg en slik: http://www.mrm-racing.se/shop/product.php?id_product=24 Jeg mener at du bør gå for Hall giver på veiven, slik: http://www.haltech.com/store/index.php/default/accessories/red-single-channel-hall-effect-sensor.html (Folk rundt her har gode, stabile og pålitelige resultater med dette). Gjentar VR sensor er mer vrient og ofte trenger man omformer/adapter. Når man få se hva ett mulitcoil tenningsanlegg som har samme prestasjoner som ett tenningsanlegg med fordeler faktisk koster i praksis, så ser man at fordeler er kuppet. Man kan kjøpe seg ett fantastisk Accel PRO 7 anlegg og likevel spare mange 1000 ,- Hvis du allerede har MSD6AL og en MSD coil så mener jeg at du definitivt bør vurdere å montere og bruke dette, ja. Ta forøvrig en ekstra titt på side 34 i E8/E11V2 Manualen i forhold til dette med VR/reluctor trigger.

Enig med du, ikke overraskende, men likevel velger de å montere fordeler og én kraftig coil. Må presisere at jeg ALDRI har sagt at det å hente triggersignal fra fordeleren er den løsningen som gir høyest nøyaktighet. Hmm. En kompis hadde såpass store problemer med Hallgiver og mulittooth triggerhjul at han måtte oppgradere Autronicsprutet sitt før det funket. Hvis du tør påstå at Haltech sprutet er mer kresent på trigger enn andre sprut så får det stå for din regning. Jeg betviler at det er korrekt. De rådene som er blitt postet er på generelt grunnlag og gjelder absolutt alle sprut, med unntak av Elektromotive selvsagt. Kan legge til at en kar ikke langt herfra kjører Haltech E6X og 4 stk MSD LS1 coiler uten problemer så ting varierer. Saken er at det likevel er en dyr og dårlig løsning. Senest i dag var jeg med på Test n´tune med en Cosworth med MSD6AL boks MSD coil. Funker helt glimrende på alle måter. Nå er vi ved sakens kjerne. Det blir veldig dyrt å bygge ett slikt system. MSD forsøkte med sitt CPC system, men det ble så dyrt at "ingen" kjøpte det og da ble produksjonen avsluttet. Vi kan imidlertid finne rester av systemet her og der. En helt original coil, inkl. GM sin LS1 coil gir ca. 50 mA med strøm. MSD sine LS1 coiler gir 150 mA. MSD sine CPC coiler er oppgitt til 800 mA! http://www.summitracing.com/parts/MSD-8232/ En kompis har, med godt resultat så langt, brukt og skal fortsatt bruke 4 slike CPC coiler + Autronic 500R boks på sin "3,0 BAR" turbomotor.

Det er nok selve triggerhjulet og triggeren som er problemet, ikke selve Haltech sprutet. Det som viser seg gang etter gang er at "de store gutta" som bygger seriøst, de velger selvsagt bare GODE og VELFUNGERENDE løsnininger. Spm. Hvilket tenningsanlegg velges f.eks hvis man kjører 2000 ccm dyser og 8500 o/min på en 6 syl. motor som lader 3,4 BAR og tar ut 1200 bhp og 1300 Nm for 8,79 sek og 257 km/t på 402 M. Svar: Ikke dårlig dette heller:

Det var synd, men sånn er det. "Veien til suksess er bratt og lang" og slik jeg har sett det blir den ekstra bratt og lang når man krongler det til med "Multi". Det er skummelt å se hvor mange som sliter pga "oppgradering" til "Multitooth" og multicoil. Når man har "standard trigger" så bør Hallgiver vurderes på det aller sterkeste. Drister meg til å strekke det så langt som til en anbefaling her. MSD har mange meget og svært gode coiler, men jeg synes ikke LS1 coilene er blandt dem. Når det fusket så var det selvsagt ikke alle coilene som fusket likt eller samtidig heller, ikke sant? Da blir spørsmålet hvilke(n) er problemet og hvorfor? Å feilsøke på dette ender nok med:" Å sånn går nu dagan." Jeg mener at mulitcoil er en løsning som er valgt pga at det er billigere for fabrikanten enn fordeler, og det er godt nok til en bruksbil med lite dreiemoment pr. sylinder. Det er likevel ingen grunn til å betvile Voldenracing og mange andre sine anbefalinger i forhold til bruk av Audi 1,8T coilene. Man skal imidertid være klar over at noen av Audigutta selv velger å oppgradere disse, (grunnet startvansker pga svak gnist) så noe fantasktiske vidundergreier er disse originalmonterte hvermansen coilene tross alt IKKE. 280 hk målt på NAV indikerer at maks potensialet er rundt 435 hk målt på NAV med 1,8 BAR ladetrykk. Nå er så mye feil, mangler og "fancy oppgraderinger" etterhvert ryddet av veien at "neste gang" blir det nok suksess skal du se. Ja det avslører en fantastisk service og innstilling. Det er tross alt ikke hans feil eller problem at bilen ikke fungerer når den leveres til mapping. Likevel bruker han altså så mye ekstra tid og krefter på å hjelpe kunden som har reist langt. Det står det respekt av.