RS 1000

Hør her ja. Spennende. Det er en riktig god plan ja. Presiserer outboardoljen fordi innboardoljen er like ubrukelig som alle andre SL oljer. Forslår at du vurderer å blande Mobil 1 5W/50 og 15W/50 50/50 slik at du får en 10W/50 olje da en god gammel konstruksjon som Ford V6 ikke er designet for så tynn olje som 5W.

Ja det var tider. Vi vet jo at Ford hadde problemer med 2,3 og 2,6 blokkene når motorene ble brukt til Racing, men det skal ikke vi dødelige bry oss med. Tenk dere 160 runder med dette turtallet:

4,0 L V6 twin turbo test:

Da legger du pengene i 8:1 stempler, oppgraderte råder og lagre, ett bra sprut, 2 stk moderne turboer og omslipte innsugskammer.

Nei det har jeg ikke. Det nærmeste må være skogenracing som puttet en 4,0L V6 motor i en Taunus og turboladet den. 1,1 BAR på 4,0L gir ett praktisk motorvolum på 8,35 L så man nærmer seg sikkert 800 Nm. Her enda en 4,0 L TT motor:

Kult. Bra for deg. Det eneste, hvis de sender det samtidig, må være dette: http://www.summitracing.com/parts/LCT-37534/ Det er det nok forskjellige meninger om, men jeg mener at dette systemet er det nest beste. Jeg mener at Accel PRO7 inkl. PRO7 coilen er suverent best fordi gnisten er "levende" og varierer i 3 steg med motorens behov. http://www.jegs.com/i/DFI/310/75609/10002/-1 http://www.jegs.com/i/DFI/310/75608/10002/-1 Ok. Ja fordi modulen ikke blir varm når den bare skal styre MSD boksen.

Si at du har en underkvaderatisk Audidriter som så strokes fra 86 - 95 mm og blir overdrevet underkvaderatisk. Pga liten borring er det bare plass til små ventiler og ergo små kanaler. Her vil man nok få ugunstig høy gasshastighet som det så må overkompenseres for. Resultatet er uansett elendige dreiemomentkurver. Her noen typiske patetiske resultater: http://www.halandtuning.no/sys/scripts/image.asp?cfg=4083&imageid=77 Slik jeg vurdere det er ikke dette en aktuell problemstilling på gamle Ford motorer, heller tvert imot.

V6. Jeg mener at 88 mm slaglengde passer dårlig i 205 mm lave motorer som Ford OHC og V6, men det kan til nød gå til en dreiemomentsterk sugemotor hvis man bruker moderne lave stempler med tynne stempelringer. Hvis vi holder oss til 2,9 motoren og tenker TDC så blir det slik: 50% av slaglengden: 36 mm. Veivstaken: 130,6 mm. Stempelet: 38,8 mm (Gammeldags og unødvendig høyt.) Blokkhøyde fra senter veiv til toppakning = 205,4 mm Stakeforholdet blir unødvendig høye 130,6/72 = 1,81:1 = for liten slaglengde og derfor urealisert motorvolum og dreiemoment. Hvis man tilpasser en 4,0 veiv med 84,3 mm slaglengde så må kompresjonshøyden på stempelet reduseres til: 38,8 - (84,3-72)/2 = 32,6 mm. Stakeforholdet er nå lave 130,6/84,3 = 1,54:1 som setter høye krav til flødet i toppen og til kammen(e). Løsningen er derfor å velge de laveste stemplene man kan (vi sier ca. 25 mm) og øke lengden på stakene til: 130,6 +( 32,6 - 25)= 138 mm. Dette øker stakeforholdet til hyggelige og originale OHC lignende 1,64:1 som jeg personlig mener er ett svært godt kompromiss i praksis! Her ett eks. på billige deler med potensiale: http://www.summitracing.com/parts/UEM-3212C-STD/ http://www.summitracing.com/parts/ESP-5400C3D/ Motorvolummet med original borring er nå økt til 2935 /72 * 84,3 = 3436 ccm, men borret til 94 mm -> 3510. Sluttresultatet blir da en motor med 93 borring, 84,3 mm slaglende, 3,4L som er 10% overkvaderatisk og som har 1,64:1 i stakeforhold. Dette er helt fantastiske tall for en high performance BOA/BOB gatemotor med korrekt omslipte kammer! Originale 2V topper må få ventiler i maksimal størrelse og så bearbeides helt maksimalt og i tillegg modifiseres for seriøse ventilløft. En titt helt nede på denne siden avslører hva som faktisk kreves på en 2V støtstangsmotor: http://www.agap.se/res/Default/kamaxlarb20_3.pdf Vi ser derfor at med betydelig innsats kan man stroke OHC og V6 motorene til maks 84 mm med godt resultat, men ikke lenger. Kravet til flødet i toppen øker dramatisk når man stroker så toppene må bearbeides skikkelig. Over til OHC. (Som har blokkhøyde mye lik V6 motorene). Hvis vi sier 92 mm borring og 84 mm slag så får vi 2233 ccm og noe lenger bør man ikke gå. Man kan derfor ikke bygge en "riktig" 2,4 L OHC motor uten å kjøpe en høyere motorblokk slik at man holder stakeforholdet rundt 1,65:1 Det leveres kit med 136 mm råde og 84 mm slag = 1,62:1 som er helt ok. 134 mm råde og 88 mm er like høyt i TDC, men det gir 1,52:1, og det er å overdrive synes jeg. Man trenger derfor en blokk som er minst 11,2 mm høyere enn originalt hvis man skal stroke til mer enn 84 mm da 88 mm veiv trenger 145 mm råde for 1,65:1 Målet å strekke seg etter på pumpebensin er som alltid 100 hk/L og 100 - 125 Nm/L. Ang. topplokk så er det Cosworth som er det korrekte velget her. Hvis man ønsker 2V så er det bare EVO topp som motormessig er det riktige valget. Gå til "Volvo 4 cyl Rød Motor" og legg merke til teksten over bildet i midten: http://www.motordesign.se/ Jo, men det er kostbart. En helt ny og ekstra høy alublokk har vist lovende resultater og kombinert med EVO topp så kunne man kjørt 2,4 L sugemotor og sannsynligvis nærmet seg 300 hk på E85/Racefuel.

At de originale MC coilene holder 2,5 Ohm er troverdig. http://www.powersportsplace.com/parts/alm-140403/overview/ http://www.summitracing.com/parts/MSD-4573/ Du kan derfor ikke bruke Ford sin WS pakke som bare holder 0,5 ohm med mindre du setter motstander på ledningene slik at TCI enheten forsatt "ser" 2,5 Ohm eller mer. På generelt grunnlag er dette en helt vanlig og velfungerende løsning. http://www.powersportsplace.com/parts/alm-140403/overview/ http://www.summitracing.com/search/Part-Type/Ballast-Resistors/?keyword=ballast+resistor&kr=ballast+resistor

Javisst, men det krever minimum WS eller helst fordeler, ikke sant?

Vintertemp er turbovennlig og MCX er mannen. Hvis man bygger en slik 24V2,9 motor korrekt så vil resultatet med original veiv bli direkte godt. Enig i at det derfor ikke er noen grunn til å bytte ut en 2,9 veiv i første omgang, men dersom man har budsjett og ønsker å gjøre det, da bør man øke stroket og ccm, ikke redusere det.

For å klare å dobble hastigheten på ett objekt i luft så kreves det 4 ganger så mye kraft. Dobbelt så mye kraft øker toppeffekten 50%. Gamle mopeder hadde maks 2,5 hk for 50 km/t. 10 hk gir da 100 km/t. 100 ccm lett mc hadde maks 7 hk for 80 km/t så vi ser at dette stemmer bra. Raskeste mopeden jeg kjenner til gikk 150 km/t. Hvis vi for enkelt hets skyld sier 2,5 hk for 50 km/t så blir det 10 hk for 100 km/t, ikke sant? Dobbelt så mye effekt for 50 % økning i toppfart tilsier 20 hk. Når det gjelder slutthastighet på 402 M så handler det kun om vekt/effekt forholdet og siden vekten er uendret så har man bare én variabel.

Foreslår følgende. Når motoren er driftsvarm så kobler du ledningene fra tomgangsmotoren og ser hva som skjer. Hvis tomgangen er for lav så borrer du ett 2 mm hull i hvert gasspjeld. Du øker størrelsen på hullene til du får den tomgangen du ønsker. Deretter kobler du ledningene på igjen. Disse sprutene er avhengig av tilbakemeldingene fra noen fungerende lambdasonder. Du kan også 0-stille ECU ved å ta av batteriet i 5 min. før du starter opp og kjører en tur slik at ecu autotuner seg selv etter beste evne.

Det er som Truckdriver skriver her, tvinning av høystrømsledninger reduserer støy. Jepp, Crane er høykvalitet saker. Autotronic (MSD) sitt MSD6 system er eldst og mest kjent, men ikke mest driftsikkert eller best. Det blir nok en klar forbedring. Senest forrige dagen startet "vi" opp en lavkomp. og lavswirl motor med godt oppgradert tenningsanlegg. Jevn, fin og lav tomgang og selv på helt kald motor så testet vi med nærmere 15:1 i AFR uten problemer. Det var helsekvensielt sprut så motoren må rotere 720 grader før den fyrer, men da kommmer den med en eneste gang. Ikke-sekvensielt sprut starter raskere.

A-ha. Flott, det blir interessant. Ett lite tips, hvis du kan tvinne ledningene mellom Crane boksen og coilen så er ikke det noen ulempe.

Det kan man jo si, men legg merke til at R1 motoren er mindre overkvaderatisk enn 2,9 motoren. Se også på ccm/vekt.

Enig med du der. Tipper at dette er feilen, noe ukurant rall.

0 - 100 tid er ikke brukende til mye. Moped og lett MC kan avsløres ut fra toppfart og som alle andre, slutthastigheten over 400 M streken.

Den funker nå altså?

Nja, kanskje. Truckmotorer må tåle mye juling og er derfor solide. V6 twin turbo motor er bare optimalt. 3,5 L 4V motor som gir lavt forbruk er fantastisk. Ca. 92 mm borring og ca 88mm slaglengde er midt i blinken. (Det er mange artige klipp på Youtube for dem som gidder.) = veldig høyt potensiale.

Her er saker:

2,9 fordeleren har "signaturhjul" for å informere ECU om at stempel 1 nærmer seg TDC kompresjon og ikke TDC veksling. Ecu er derfor fullt informert om hvor veiven befinner seg på sin 720 graders vandring gjennom syklusen. Hvis man begynner å flytte på tennpluggledninger for å kompesensere for feilmontert fordeler så vil motoren gå, men er blir ECU feilinformert. Det er derfor viktig at man ikke faller for fristelsen til å fortsette å kjøre slik. Når det gjelder antall insprøytninger, sekvensielt innsprøytning og slik så er mitt tips, bare drit i det. Dette er oppskrytte greier som i praksis betyr forsvinnende lite hvis motoren bygges riktig. Sjekk nivået her og disse sprutene har kun 2 dysedrivere som styrer 2 dyser pr. sylinder.: Når effekten er så lav at man klarer seg med bare én dyse pr. sylinder, da holder det også med én enkel dysedriver.

Det er mange og forskjellige grunner til at man valgte kort slanglengde i gamle dager, men når man skal trimme og legge ut endel kr. på spesialdeler i dag, da bør man stroke veiven for å øke motorvolummet. "Nothing beats cubic inches!" vet du.

+1