RS 1000

En BREMSING hadde vært interessant ja. Spesielt av de norskbygde motorene. Her ser vi hvordan SCS gjør det. 8 sekunder med stabil maks effekt, ikke 0,02 sekunder i ett lett svep slik det vanligvis gjøres her til lands. og såpass Må det tåle. Her to av kundene i aksjon: Her en annen "torturtest".

Aha, den setningen forklarer.

Takk for de vennlige ordene. Tør påstå at de som ikke lar seg imponere av dette resultetet rett og slett ikke har peiling på motorer. Bokstavlig talt "utrolig" i ordets opprinnelige betyning er dekkende her. En liten 4 syl. turbomotor med høy litereffekt som stikker avgårde med benken på lave turtall. Det er rett og slett uhørt. I åresvis har man fokusert på 300 hk på 4000 o/min for 500 hk motorer og SVÆRT få har klart dette. Nå tar man ut 700 + hk og samtidig 400 hk på 4000 o/min. Helt vanvittig. Jeg har aldri sett maken eller noe i nærheten av dette. (Det hadde vel i grunnen ikke motormekanikeren og motorbyggeren heller.) Folk bør også merke seg 1300 ccm dysekapasitet pr. sylinder på bensin for 735 hk. Konvertert til E85 å trengs det minst 1820 ccm kapasitet pr. sylinder. (Tenk da på at dette er 1,8L pr. minutt pr. sylinder!!) En dyktig motorspec.-er, motorbygger klarer å få alle delene til å sammarbeide så godt at summen av de alle blir mye høyere det det den enkelte del tilfører alene. Ble ganske overrasket når jeg såg kamspec. selv for det var langt fra så spesial hokus pokus og ukjent som man skulle tro. Hemmeligheten her er derfor ikke spec. på den enkelte del, (Unntatt spesialTurboen og mappingen selvsagt.) men hvor godt man har fått alle delene i oppsettet til å samarbeide. Dette motorspec. er ett resultat av 20 + års erfaring som Cosworth-motor-bygger og derfor umulig å gjenta på egenhånd for oss uerfarne amatører. (og de fleste andre også, tydeligvis).

Presis. I tillegg viser sistnevnte også ærlig bremset effekt. Hvis du har tilgang til mer info. så hadde det vært greit om du postet 1. hvilke dyser som ble brukt. 2. hvor mange dyser som ble brukt og 3. hvilken turbo som ble brukt. for å hente ut denne effekten.

Jeg husket feil. 421 hk er korrekt ja, men 100 hk på 4000 o/min, maks dreiemoment på 6118 o/min og maks effekt 6234 o/min gir ett register på kun 116 o/min og det er svært dårlig.

Cosworthracing1 fikk utlevert 545 og og 637 hk av Ringstad. Bremsing i Navrulle avslørte sannheten på noe rundt 365 hk revva spool up og en forderdelig elending dreiemomentkurve. Vinge87 fikk 528 hk av Ringstad med kun 1,7 BAR ladetrykk. Effektmåling med Navrulle tvang fram en økning av ladetrykket for ett resultat på rundt det samme som Cosworthracing1. Vinge kjørte 4 stk. 630cc dyser og bensin så 528 hk er langt utenfor alle realiteter. En motor er avhengig av å flytte luft så hvis man holder fokus på fuelflow og via AFR, airflow, så avslører man raskt sannheten. Hvis man vil ha 600 ærlige hk så må motoren flytte ca. 66 lb/min fra luftfilteret til eksosanlegget. (se turboens kompressorkart.) Hvis man vil ha 12,4:1 i AFR på bensin så trenger man 4 stk. 1100 ccm dyser som går med ca.78% PRAKTISK duty.

Dette er en god og effektiv løsning.

Det meste er i grunnen sagt her, men jeg er helt enig i at man fint kan bruke den originale luftfilterboks hvis man modifiserer. Pkt. 1 er å hullborre den med en hullsag fordi luftfilteret har for dårlig tilgang til luft. Man kan hullborrr den i bunn, frem mot lykten, inn mot innerskjermen osv. 2. Ett ekte K&N filter er som det sies her en klar vinner. 3. Det originale lokket med 2,5 mm utgang er for lite så her må noe gjøres. Noen velger derfor å montere luftfilterboksen til Escort Cosworth.

Til turbo mener jeg at 48 grader overlapp er mer enn nok så jeg ville valgt denne : http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=V629BP270 eller denne: http://kentcams.com/product-details/393/Camshaft/Camshaft/V6T45-Sports-Injection/ Det vil si, dette kamkittet: http://kentcams.com/product-details/538/Performance-Kit/Performance-Kit/V6T45K-Sports-Injection/ Skogenracing valgte denne med 64 grader overlapp: http://kentcams.com/product-details/394/Camshaft/Camshaft/V6T46-Sports-%27-R-%27/

Selv på det mest optimistiske kan man ikke påstå at budsjettet ditt samsvarer med ambisjonene. Når man vil ta ut så høy effekt så må en gammel motor i vanlig bruksstand demonteres og sjekkes. Da innser man vanligvis at det er på tide med ARP rådebolter, ARP svinghjulsbolter, nye lagre, vanligvis ny kam, nye stempelringer, pakningssett osv. Videre trenger man minst oppgradert clutch, men pga høyt dreiemoment, også en omsveist BMW kasse og da er budsjettet på kr. 10 000,- brukt og og vel så det. For kr. 10 000,- bør man heller satse på en 2,3L motor fordi du (pga "normalt" dreiemoment) kan klare deg med en brukt Cosworth clutch og en original Ford MT75 gearkasse tilhørende 2,9 motoren.

Ok. Jeg kan høre med ham neste gang jeg ser ham. Med ett totalbudsjett på kr. 10 000,- synes jeg ikke at 2,9 EFI motoren er rette fundamentet å bygge på. Eldre forgassermotorer gir mye mer effekt pr. utlagt kr. Hvor mye effekt og dreiemoment ønsker du?

Hvis du kombinerer originalkomp. med pumpebensin og turbo så får du raskt problemer med tenningsbank. Du MÅ ha noe som retarderer tenningen ved ladetrykk. Skogenracing mener du? Nei, ikke utover at det er Megastrul. (Har muligens en kar rundt her som skal selge sitt "påstått og antatt billige" MS etter flere uovervinnelige strul-seanser.) Interessert? Helt enig i det, men til hva og hvordan bilen skal bruker er også av avgjørende betydning. Hvis det er en herjebil uten skilt slik at bensinforbruket på cruising ikker er av betydning så er det mulig å ordne både bensin og tenning for relativt små summer, men da må toppene av og tilpasses.

Sånn er det med den saken. Oppgradering av tenningsanlegg koster. Du kan evt. gjøre som "alle" andre, bare bruke det originale tenningsanlegget. Det funker det også. Det er ingen tvil om at ett godt datasprut som monteres riktig og mappes korrekt er det som gir best resultat. Hovedulempen er at det er mer krevende å montere og mappe og bilen må vanligvis tas ut av bruk en god stund. Når lav innkjøpspris er viktig, så ser MS ut til å være populært og skogenracing har vist hvordan det skal gjøres.

Man kan sikker nevne følgende om 828 kamkittet; Innsugskam: 267 grader og 10,50 mm løft. Eksoskam: 263 grader og 9,45 mm løft.

Akkurat. Takker.

Godt poeng. Jeg tenkte på trådstarter.

Jeg ble nysgjerrig på hvilken kompressorkåpe du har kjørt med.

Hvis dette var en bruksbil med skilt som jeg bestemte meg for å ikke bruke datasprut på, så hadde jeg valgt følgende: 1. http://www.aemelectronics.com/fuel-ignition-controller-universal-f-ic-6-626 2. http://www.summitracing.com/parts/acc-35369/overview/ 3. http://www.summitracing.com/parts/acc-140012/overview/make/ford/model/ranger 4. http://www.summitracing.com/parts/acc-8230 5. http://www.summitracing.com/search?keyword=ford%202.9%20spark%20plug%20wire%20set Så trenger du dyser i korrekt størrelse avhengig av om du vil erstatte de originale med noen større eller om du vil montere ekstra dyser. Hvis jeg f.eks valgte å erstatte de originale dysene med noen større så hadde jeg også oppgradert fra 1 BAR MAP sensor til minst 2 BAR MAP sensor. Så må du for alt i verden ikke glemme å montere en eller to skikkelige bensinpumper og tilhørende strømforsyning. Med skikkelig mener jeg ekte BOSCH pumper som f.eks de som er original på Granada, RST, Cosworth eller BOSCH 044. (Styr klar kopidritt fra kina.)

Som alltid er det mange og forskjellige muligheter. Drivstoff: Man har det gamle MF-2 tilleggsprutet. Man har Haltech F5 og lignende produkter fra andre produsenter. Tenning: Her er man helt avhengig av ett system som retarderer tenningen i forhold til ladetrykket og du kan velge mellom fabrikanter som bl.a. Crane, Mallory MSD osv. Fordelen med den ovennevnte oppskriften er at dette er enkelt å montere å få til å fungere. En annen mulighet er AEM sin F/IC. Denne kobles inn mellom motorens ledningsnett og den originale hjernen. Dette er noe mer krevende og i tillegg krever det mapping fordi du samtidig bør montere større dyser, men du kan fint bruke F/IC som tilleggsprut og tenningsretarder også. Fordelene er at du har "alt i ett" og totalprisen blir nok lavere enn for andre alternativ. Ulempen er at selve tenningsanlegget ikke blir oppgradert slik som med ett Crane HI-6 system. Hva jeg ville valgt? 1. AEM F/IC fordi det er så smidig og kapabelt og kan brukes på flere forskjellige måter. 2. Ny oppgradert tenningsmodul og en oppgradert amerikansk coil, fordelerlokk, rotor, pluggledninger. Accel leverer dette til Ford 2,9. Sjekk summitracing.com. I tillegg bør moderne tennplugger som f.eks NGK Iridium vurderes. For en bil uten skilt som bare skal herjes med på bane finnes det andre og rimelige alternativ.

Det er en ærlig sak. Hva lurer du på?

Det er meningsløst å henge seg opp i "Alle hestene" og barnslige maks tall. Sjelden har jeg sett det så tydelig vist som på disse to pullene her: De røde strekene viser første pullet og har flest hester og størst maks tall og er totalt ubrukelig og helt meningsløst. De blå viser hva som som skjer når man korrekt fokuserer på gjennomsnitts effekt og gjennomsnitts dreiemoment. Sjekk forskjellen på 4000 o/min. Du burde kunne få fine gjennomsnittstall.

Det får vi håpe slik at du får en uvanlig rask og holdbar Cosworth og ikke bare en Cosworth med vanninsprut. Sånn er det med den saken. Ok. Det duger det.

Sjekk denne og se hva datasprutet må gjøre hvis man plutselig kutter vaninnsprutet. http://www.youtube.com/watch?v=IPzBp-ch6to Man må altså tune motoren betydelig mer aggressivt for at man skal få ut potensialet. Å kjøre med vanlig tune og bare sprøyte vann inn i tillegg gir ikke imponerende resultater.

Værsågod. Godt! Rødsprit og vann funker som bare det. Bare rundtom her er det, gjennom årenes løp, kjørt noen 100 L på denne måten. Det spiller ingen rolle hvor stor avstand det er mellom pumpen(e) og dysen(e), men avstanden fra tanken til pumpen bør begrenses.

På en sugemotor er maksimalt kompresjonsforhold avgjørende for resultatet. 10,5:1 - 10,7:1