RS 1000

Hvor lavt budsjett er det snakk om? Da er T3 det rette valget. T4/T3 hybrider vil aldri dra like godt fra bunn av som en T3 turbo.

Turbinhuset ser ut som ett originalt Cosworth, men vannkjølingen på lagerhuset mangler og kompressorkåpen ligner med på noe fra Turbonetics fra denne vinkelen synes jeg. Det kan derfor muligens være en E46. Ett trygt valg for god respons og godt bunndrag er T34 turbo med A/R0,48 turbinhus. Ett annet godt, men svært uvanlig valg for god respons og godt bunndrag er Turbonetics T3 super 60. Denne er 100% bolt on hvis du flytter over det orignale Cosworth turbinhuset.

Nei selvsagt ikke, og, Ja selvsagt. Jeg har snakket med biltilsyn og trafikkstasjon flere ganger og reglene er egentlig absolutte og håpløse. Det er i utgangspunktet ikke anledning til å gjøre noen endringer eller montere noen uroginale deler. Hvis dette likevel gjøres så SKAL ombyggingen godkjennes av den lokale trafikkstasjonen. Her kan og skal kontolløren kreve dokumentasjon fra kjøretøyfabrikanten om at innmontering av den aktuelle uoriginale delen godkjennes av dem. Jeg kverulerte nok med byrokraten til at vi ble enig om at ny godkjenning etter innmontering av uoriginalt barnesete, uoriginal bilstereo og antanne til radionen ikke var nødvendig, men endring av eksosanlegg og luftfilter m.v. var helt umulig. Husk at de har utformet reglende for å ta fra oss håpet. Ingenting av dette er basert på fornuft, sundt bodevett eller denne type ting. Dette er idioti og sabotering satt i system pga den aktuelle "kundegruppens" tilstand.

Det er i utgangspunktet ett godt spørsmål. En bilkjommi kjører EFR6758 på sin Cosworth med godt resultat. (Kun 1,5 BAR enda pga dyser og chip.) Noe av forklaringen er nok at folk ikke vet hvilken EFR turbo de bør kjøpe, men ALLE vet etterhvert at GT3071R alltid leverer gode resultater. Hvis vi ser på EFR6758 som leverer 49 lb/min med luft (GT3071R leverer 50 lb/min.) så leveres denne bare med T25A/R0,64 turbinhus. Dette turbinhuset er ikke bolt on på noen Cosworthmanifold. Neste EFR turbo på listen er EFR7064. Denne kan kun leveres med følgende turbinhus: The EFR 7064 is available in (3) different turbine housing configurations: ■0.83 A/R T3 undivided (Internal WG) ■0.92 A/R T4 twinscroll (Internal WG) ■1.05 A/R T4 twinscroll (External WG) Det leveres altså ikke en turbokombinasjon som er lettmontert og tilsvarende gunstig som en T34A/R0,55 eller GT3071RA/R0,63 til en 2,0L Cosworth med 3,62-4:1 diff., altså med T3 undivided turbinhus i A/R forhold rundt 0,63.

Støtter forslaget ditt om 7,6:1 og Garrett GT3071R. Personlig hadde jeg aldri vurdert noe annet enn ett A/R0.63 turbinhus i GT utførelse, dvs. ett slikt: Dette er ett moderne og effektiv turbinhus som du, hvis ønskelig, kan lage doble Downpipes til. Én stor downpipe til å lede turbineksosen og én mindre til eksosen fra WG. På denne måten unngår man uheldig turbulens rett etter turbinhjulet og oppnår således samme, eller større, fordeler enn med ekstern wg. I den senere tid har jeg hørt flere si at dette ATP AR0.72 Cosworth turbinhuset fungerer uvanlig dårlig. Resultater som jeg har sett viser det samme. Foreslår derfor at du vurderer å styre klar dette og heller legger noe ekstra tid og krefter i å lage doble downpipes som helt sikker gir deg ett glimrende resultat med A/R0,63 GT turbinhuset.

Kunne vært morro å hørt hvilke fordeler du ser med dette?

Her er eksempel på ett kapabelt sprut:

Originalsensorene og det originale ledningsnettet bør du ikke bry deg om. Når Autronic SM4 brukes på 5 syl. motorer så takler det også 10 syl. motorer. Synes ikke at det er dette du skal bekymre deg mest for.

Tviler på at du trenger dette for V8 motoren din fortjener bedre turboer enn dette. Fullsize GT3071R eller noe annet tilsvarende moderne anbefales vurdert.

Ett slikt spørsmål har ikke ett enkelt og entydig svar fordi det er alt for mange faktorere som har innvirkning. Når det er sagt, alle biler som kjører 207 km/t eller 128 mph i sluttfart på 402 M har samme potensiale. Bilen din burde derfor klare, men noe utvikling, det samme eller bedre som Mustangen i linken: Dette er jeg enig i. Nok en feilaktig påstand her inne. Jeg tar ALLTID høyde for å øke bensintrykket. Hvis jeg ikke gjorde dette kunne jeg ikke anbefalt regelen hk =ccm på 6 syl. motor. Jeg har referert en vanlig regel om nødvendig fuel pr. hk. Dette er ikke mitt eget tenkesett, men ett faktum som alle i hele verden (utenom Norge og delvis Sverige) bruker. Det er bare åpne manualen til ett hvilken som helst datasprut. Uffa. Dette skremmer pisset av meg. Hvis du sier noe om maks dreiemoment, hvilket drivverkstap du bruker, hvilken turbo, hvilket bensintrykk og hvilket datasprut som ble brukt så kan jeg sette opp regnestykket her.

Nei. Når det gjelder 80% så må man også være enig om man snakker om 80% praktisk åpningstid eller 80% elektrisk puls til dysen. På høye turtall vil det være endel forskjell mellom de to, ikke sant? Enig med det første, men 3,0 BAR grunntrykk brukes av mange. 5 BAR bensintrykk og 2 BAR ladetrykk er fremdeles 3,0 BAR trykkforskjell over dysen og det er det som dikterer kapasiteten. Ja det har jeg. Det er mulighet for noe høyere effekt, men regelen ccm = hk på en 6 syl. motor er like enkel som god. 100% duty er ikke umulig, men ikke å anbefale til annet enn K-jetronic. Presis. Vi er nok flere som ble lett rasket over her nå.

Hahaha, jeg ventet bare på akkurat denne typen poster. Og så forstår vi plutselig hvorfor det blir stadig større avstand mellom de gode, interessante og tekniske diskusjonene her inne.

Dette er måten å måle motoreffekt på. Det er umulig å fuske seg til høy sluttfart på 402 M og derfor er dette den mest pålitelige effektindiasjonen som finnes. Drister meg til å påstå at effekten aldri var tilstede. Du kjørt tross alt kun 4 stk. 630 ccm dyser som er passelig til 630 hk på en 6`er og derfor 415 hk på en 4´er. Det ble bare levert ut store tall.

Nei, det er ikke benkene som er feil. Som du selv har sett i denne tråden så er det postet at det er "Tallene som teller". Det er ingen tvil om at det er fortvilende mange som mener akkurat dette. Når dette kombineres med inkompetanse så resulterer det i store tall og trege biler. I motsetning til eieren så driter nemlig bilen 100% i tallene. Bilen er egentlig bare avhengig av én eneste ting; Dreiemomentet på hjulene i den aktuelle hastigheten! (Eller hastighetsintervallet.) Når man skal mappe en motor så består jobben i å gi motoren det motoren vil ha. Nøyaktig hva motoren vil ha varierer med driftstilstand, drivstoff, div. temperaturer osv. Det er derfor viktig å teste motoren slik den skal brukes. Vinge87 ble tipset om å bruke egen intercooler, eget eksosanlegg og eget luftfilter når bilen skulle mappes. Dette for å sikre at mappet ble tilpasset dette oppsettet. Dette ble han NEKTET. Gigantisk ultrahigflow vannavkjølt intercooler, og 4 - 5" eksosanlegg ble montert og turboen kjørt uten luftfilter. Når seansen er over reiser man derfra med ett map som er tilpasset ett oppsett som det er umulig å få plass til i bilen. Dette er bremsebenkracing! Når man så endelig setter motoren i bilen er altså mappet allerede feil. Man har fått de store tallene, bilen går bra og alle er fornøyd. (Man skrur i praksis gjerne ladetrykket litt ned også for å spare motoren). Så skryter man hemningsløst av at man kjører 800 , via 1300 til 2400 hk og "alle" er såå imponert. I praksis kjører man med brøkdeler av dette. Når det så kommer en kar med korrekt oppsatt og mappet bil med lite effekt, så har han selvsagt betydelig bedre respons, bedre dreiemomentkurve osv. enn "værstingene som kjører Svære greier". Da står man med buksen rundt anklene med myggpikken ute mens armene gjør frenetiske ro-bevegelser. Det er mye naivitet ute å går ja og i "landet til de blinde er den énøyde konge." Tja, hva skal man svare? 206 og 207 km/t viser at vekt/effekt forholdet på disse to bilene er nærmest identisk. Når han kjører mye bedre tider enn deg så har han bedre grep og mer erfaring som dragsjåfør. Tiden påvirker som nevnt, i svært liten grad, den pålitelige og stabile sluttfarten.

Hvor "fært" en bil går er gjerne en personlig og subjektiv mening. Mang en eier har vært fornøyd innledningsvis med steg1 trimming av Cosworth. Når Tommy Field kommer til gatebil med en 450 hk escort og kjører fra "alle de norske værstingene" så er det flaut å være norsk. Når man i ettertid leser i engelsk blekke at de norske hk tallene virker oppblåste så avslører det hvor stor naivitet det er i miljøet. Så tar skogenracing en 12V 2,9 V6 motor, putter i en Kentcam, setter på en lastebilturbo, ett MS sprut, 2 slick og kjører 7,3 sek og 163 km/t på 201 M på 1. førsøk. Etterhvert endte dette med 10,81 sek. og 206 km/t på 402 M. Rundt 3:00 her: Når det gleder mapping er det mye rart og uforståelig å se og høre. Jeg mener at man ikke kan velge mellom "hard tenning" og eller høyt ladetrykk. Både tenning og ladetrykk må være korrekt justert i forhold til hva MOTOREN ønsker i enhver driftstilstand. Når det gjelder motorfunksjon og dragrace så er det bare sluttfarten på 402 M som avslører motoreffekt og hvor "fært" bilen går. Tiden er i praksis uvesentlig når man skal avsløre motoreffekt. Her er Petter Killingberg konge med godt over 250 km/t. Hvis man derimot jakter gode dragtider, da er også god sjåfør, godt grep osv osv avgjørende. http://www.youtube.com/watch?v=MRGlIHN2Tqo Det var iallefall skuffende på alle måter. Dårligere enn IT´S FUN Cosworthen til Qvarnis som kjørte 11,07 og 212 km/t med omslipte originalkammer, RS500 turbo og 2WD eksosmanifold. Uten å være sikker eller påståelig etter alle disse årene så erindrer jeg at det var noe rundt 11,3. sek. og 200 + km/t.

I stedet for å svare direkte så velger jeg å pjatte litt rundt det. Jeg mener at å trimme en Escort Cosworth er mer vrient enn å trimme på andre prosjekter. Lite motorvolum, kort slaglengde, tung diff.utveksling, svære hjul, ugunstig avtrapping i gearkassen, langt fra lav egenvekt på bilen osv gjør at universaltrimmere, som du vet fra erfaring, ofte feiler stygt når de prøver. Her ditt resultat: http://www.halandtuning.no/sys/scripts/image.asp?cfg=4083&imageid=64 Hvis vi så flytter fokuset over på kermit racing sin motor så får vi se hva som er mulig. Det som ikke er nevt så langt er at denne motoren faktisk overmotoriserer en Escort så mye at relativt drastiske tiltak ble iverksatt for å milde den ned å gjøre den såpass sivilisert at den skal kunne brukes langs vei. Hvis vi så tar den forrige motoren din og putter den i en eldre Escort, monterer 4,1:1 diffutvekslig og en gearkasse med riktige utvekslinger, så hadde nok resultatet blitt direkte bra. Motor resultatet var på generelt grunnlag og isolert sett ikke såå revva, men når motoren settes i en Escos. da blir det fiasko. Hvis du bare treffer noenlunde med V8 Twin Turbo 32 ventilers oppsettet ditt, så dobbler du alle verdiene som du hadde på Cosworthmotoren din. Vi snakker altså om 320 hk målt på NAV v/ 4000 o/min (+ 4,1:1 diff.) 800 + hk målt på NAV og 1100 + Nm. Dette er så innihelvete overmotorisert at resultatet med en optimalmapping bare er av akademisk interesse. Hvem som helst klarer derfor å mappe denne motoren til å gi mer enn nok av krefter hvis oppsettet forøvrig er bra.

Det var ikke det som var meningen iallefall. Poenget var å få folk som vet om velfungerende biler til å nevne hvilke og hvem som er ansvarlige for suksessen. Tilsammen blir det en stor kontaktflate så det bør kunne forventes å fremkomme mye god og nyttig info. Capri Spesial og Reven2, som nevnes her, er gode eksempler som det også er lett å finne info om. Du har jo selv endel erfaring med forskjellige biler og folk så hva mener du? Hafsengen satt bakkerekord i korketrekkeren, men presterte skuffende på 402M under DHB. Hvordan skal man konkludere her? Det lille jeg kjenner til av rallycross kommer fra Julian Godfrey i England, fra Sverige og fra Alf Engh.

Kan presisere at det er OVER 800 Nm i gjennomsnitt fra 4500 - 6000 o/min. Norge er så lite at det blir vrient hvis du snevrer det ned til bare Cosworth. Hvis du heller spør om hvilke motorer og biler som faktisk har prestert noe som helst i praksis og om hvem som er ansvarlig for resultatet, hva og hvem står man igjen med da? Hvem har PRESTERT?

Til tross for at det tydelig står i Dynapack manualen at dynapack ikke er kalibreringsutstyr og at man MÅ bremse på step om man skal foreta effektmålling så har jeg tilgode å høre om eller sett at noe annet enn sveip blir brukt i praksis. Jeg var ikke tilstede her, men oppfattet det slik at det var sveip. Kombinasjonen, høykomp., pumpebensin, turbo og ønske om "flotte tall" er ikke spesielt begeistret for stepbremsing pga tenningsbank og/eller retadert tenning som stjeler effekt.

Presis og legg derfor gjerne merke til hvor lett sannhenten tydeliggjøres ved å holde fokus på effekten v/ 4000 o/min. En 8 sekunders BREMSING på 4000 o/min. hadde avslørt "det blå" oppsettets fulle potensialet som sannsynligvis er 300 + hk her. Det vil si en 100% økning av dreiemomentet på dette turtallet og derfor dobbelt så hard akselerasjon som det røde oppsettet.

Det er en fin, korrekt og nødvendig instilling for dette er det mest vanvittige jeg har sett på lenge: Tallene tilhørende de røde kurvene her er større (564 Nm og 475 hk) enn tallene tilhørende de blå, men de røde viser ett revva oppsett som i praksis er defekt.

Kommenterer disse utidige påstandene med å vise til tidligere poster.

Din bil ble effektmålt på samme plassen og på samme måte som så mange andre slik at tallene dine er direkte sammenlignbare med alle de som det er naturlig å sammenligne seg med. En BREMSING derimot, det er noe annet enn effektmåling på svep. BHP står for BRAKE Horse power. Motoren må altså BREMSES slik at turtallet holdes stabilt mens man leser av effekten. Hmm! Sett slikt. Takk for tipset. Ordnet.

En BREMSING hadde vært interessant ja. Spesielt av de norskbygde motorene. Her ser vi hvordan SCS gjør det. 8 sekunder med stabil maks effekt, ikke 0,02 sekunder i ett lett svep slik det vanligvis gjøres her til lands. og såpass Må det tåle. Her to av kundene i aksjon: Her en annen "torturtest".

Aha, den setningen forklarer.