RS 1000

I praksis er det sjelden snakk om en overhaling, det er bare lagerbytte. Jeg har gjort dette så mange ganger at jeg hadde nok gjort dette selv. Hvis noe andre hadde spurt meg så hadde jeg foreslått at de tok kontakt med KH turbo for lagerbytte. Hvis budsjettet kunne strekkes litt, og det var tid, så kunne du vurdert å kjøpe en flett ny Turbonetics T3super60 med 10 bladet F1-49 turbinhjul og 360 lager. Helt ok pris. : http://www.turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_91&product_id=530 Du flytter bare turbinhuset over og selger Cosworthturboen til en med mindre krevende motor. Hvis du tenker verdi på turboen din i dag + overhalingssett + arbeid + 360 lager + frakt så ser du at du får veldig mye ny "10 bladers" turbo for pengene med å kjøpe turbonetics.

Siden denne posten er under "Generell bilprat" så håper jeg at du kjenner trådstarter og at dette er en spøk, eller at trådstarter kjører Kia eller noe slikt. Hvis du ikke kjenner trådstarter og dersom han kjører Ford så synes jeg rett og slett at du fortjener en lusing som poster denne type "råd". En Ford fortjener en turbo som er avballansert og som ikke skrangler i stykker etter kun kort tid dersom den brukes. "Oppgradering" til ELDRE turboteknologi er helt unikt for denne karen. Bare se på bildene og se om du fremdeles finner såkalte oppgraderings og trimturboer med 8 bladers kompressorhjul fra 1960 tallet. Her har du en klar vinner. "Flowpreppet av selveste kongen". Eldgammelt dritt En kalket grav klar til levering til 1. optimistiske og naiv ignorant. Innkjøpspris er nok i nabolaget rundt kr. 3,- eller noe. Ta gjerne en titt for det er ikke klokt: Det står respekt av en ting som denne karen gjør som mange med meg ikke klarer, nemmelig å nyttegjøre seg av verdens idioter som vi vet er en utømmelig ressurs. Vennligst hold Ford leiren unna dette.

Det er ingen grunn til å gjøre vitenskap av det. Da bruker du bare ett originalt 2,9 innsug. I følge Skogenracing er dette gode greier og han har resultater til å følge opp uttalelsen.

Takk for titten. Vet ikke hva du mener med: "føltes litt traktor ut.", men det høres ikke positivt ut, men når kurvene ser slik ut i en motorbremsebenk så ser jeg for meg problemet i praksis når motor m/ tilbehør skal skohornes ned i en bil. I praksis vil dette resultatet ikke kunne realiseres.

Akkurat. Dette er forsåvidt greier turboer så resultatet blir nok bra. Den der ser lovende ut.

Som du vet er det største dritet på markedet 5 syl. turbomotorer. Disse trenger så hjelp de bare kan få for å fungere. En turbo fra en Volvo 850 kan vurderes. Stikkord er MITSUBISHI TD04 16 med #6 turbinhus.

Vippetøyet kan brukes, men ikke kam og jeg mener at 2,9 innsuget er så dårlig at du bør vurdere å oppgradere til 2,8 EFI innsuget.

Følgende er svinghjuls BHP. Å klare 400 hk v/ 4000 o/min og samtidig 700 + hk fra 6000 - 8000 o/min fra en liten 4 syl. Cosworthmotor er i praksis umulig for 99% av folket, men det har blitt gjort: http://www.fordclubnorway.no/forum/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=4240 Å prøve å kopiere dette resultatet er bortkastet tid, men poenget er at man bør bruke dette til å tenke gjennom hvor ekstremt viktig dreiemomentKURVEN er for det praktiske sluttresultatet. Hvis du har makseffekt på så lavt turtall som 5250 o/min så er man avhengig av å ha fullt ladetrykk = dreiemoment på 3000 o/min for å bilen skal være rask. Grunnen er at 500 Nm i snitt på svinghjul mellom 4000 - 7000 o/min. med 3,64:1 diff. = 3000 - 5250 o/min med 2,73:1 diff. og ett snitt på 665 Nm. Dette er da helt motsatt av hva du har. Når du kjører lett diff. utveksling og ønsker maks motoreffekt avgitt på høyt turtall så er du drømmekunden til enhver "flødekonge". Alt må fløde godt for å klare dette. 1. Stort luftfilter på alutrakt. 2. Stor turbo. 3. High flow intercooler. 4. High flow innsug. 5. Godt portet topp, gjerne med store ventiler. 6. Til en Cosworthmotor, IKKE turbokammer! 7. Grenrør. 8. Minst 3,5" downpipe. 9. Utradisjonelt høyt kompresjonsforhold. Det blir ikke mye motordreiemomnet av dette, men det ordner man med en 4,27:1 diff., register fra 4700 - 8200 o/min - og turtallsperre på 8700 o/min.

Nja. Det er mange grunner til jeg jeg er opptatt av effekten på 4000 o/min. Dersom ett gitt oppsett klarer 300 hk på 4000 o/min når man holder motoren igjen på dette turtallet, så vil respons og spool up ALLTID være god. Motoren klarer ikke å levere dette i praksis på de lavere gearene uansett, men responsen vil være god når potensialet ligger så høyt. Hvis man drar 2. gear helt ut så er turtallet høyere enn 4000 o/min når man legger 3. gear, men de 300 hk v/ 4000 vil gi svært god spool up på alle turtall. Grunnen er at 1993 ccm x 4000/2 O/min produserer nok eksos til 2,0 BAR + ladetrykk. Selv en gammeldags, stor, tung og treg turbo som en original RS500 turbo har knallhard spool up da. Hvis man derimot ikke klarer mer enn 200 hk på 4000 o/min når man holder motoren igjen her, da vil responsen alltid være elendig i forhold selv om den moderne kulelagerturboen (tenk med STOORT turbinhus.) spooler aldri så hardt på høyere eksosfløde og motorturtall. Kurvene som produseres ved 600 - 800 o/min pr. sek akselerasjon i en benk er ubrukelig til å avsløre den hele og fulle sannhet om spool up. Unntaket er om man klarer å få en ladetrykkspeak før 4000 o/min slik som i eksempelet over.

Samme her. Jeg bare observerer og stiller spørsmål. Spørsmålet man kan stille er: "Hva bør en motor tåle?" "Hvor lenge skal operatøre tørre å holde motoren igjen?" 0,02 sek. pr. turtall? 1 sek? 8 sek? Tenk at du kjører avgårde på 4500 o/min, slipper gassen og på 4000 o/min tramper du gassen raskt i bunn i 0.2 sek og slipper den. Turboen vil ikke klare å spoole og loggen vil vise 0 ladetrykk, ikke sant? I noen bilers instruksjonsbøker står det en fin fremgangsmåte for hvordan kan skal kontrollere nivået på ladetrykket. Man skal kjøre med full gass mens man holder turtallet stabilt med å venstrebremse i 3 - 5 sek. Turbo og wg må selvfølgelig få anledning til å stabilisere seg før de blir dømt nord og ned, eller? Hvis man har valgt så høyt kompresjonsforhold at dette ikke lar seg gjøre, vel......

Når ett 25 år gammelt RS500 GR.A oppsett klarer 535 Nm v/ 4000 o/min (dvs 300 hk) og de dyktigste i England tar ut 400 hk på 4000 o/min (og 700 + hk på topp) i dag så avslører det hvor nivået ligger. Hvis man som Cosworthmotorbygger etter 2010 ikke klarer 250 hk v/ 4000 o/min når man effektmåler KORREKT!!! så synes jeg at man rett og slett er litt inkompetent og dum med mindre budsjettet er lavt. Dette gjelder hovedsaklig hvis Cosworthen går med normal gearkasse og "normal" diffutveksling. Å bare hente ut ett høyt maks effekt tall er med dagens teknologi så enkelt at hvem som helst klarer det. Prestasjonen ligger derfor nært 0 med mindre motoren bevisst er bygget slik pga helt spesielle omstendigheter. Takk. Presis! Kan du forklare meg hvorfor en mann som du har så urokkelig tro på at disse papirene viser den hele og fulle sannheten? Hvis man tar en kort slange fra turboen, bort til en bleed ventil og så bort til actuatoren så skjønner vi at ladetrykket raskt kommer frem til actuator og regulerer wg klaffen. Når man tar trykket fra innsugsmanifolden så vil ladetrykket her alltid være lavere enn ut fra turbo. Det vil også ta lenger tid før ladetrykket når frem til actuator og regulerer wg klaffen, sant? Det man da kan oppleve er en overboosting og ladetrykkspeak i spool up fordi wg ikke klarer å åpne i tide. Her ett typisk eksempel på bevisst utnyttelse av dette. Dette er helt motsatt av resultatet her. Cosworthracing1 fikk tidenes dårligste resultat med typisk norsk oppsett når han var hos EBB. Når nå 3 av 3 som har papirer fra samme sted har samme problem og resultat, hvorfor er det INGEN som reagerer og stiller spørsmål??? Jeg PÅSTÅR IKKE at alt er feil, men finner det underlig at alle bare svelger dette rått. GT3071R A/R0,63 er en fantastisk turbo og GTX er en oppgradering. Er det sannsynlig at denne fungerer dårligere enn en 40 år gammel Roto-Master T4??

Klippet og limt fra ett annet forum:

Trodde jeg skulle klare å holde meg unna denne tråden, men neida... Tiltroen til disse papirene er lav. Foreslår at du VURDERER å ta en tur til dynapacken i Loddefjord så motoren kan få kjørt seg skikkelig slik at potensialet blir avslørt. Hvis det så viser seg at den potensielle dreiemomentkurven er så elendig som disse papirene viser, da er det bare å begynne å kaste deler og endre hele oppsettet. Hvis du ser på "dippen" i AFR kurven og sammenligner med dreiemomentkurven på samme turtall så ser du at det ikke har noen som helst innvirkning. Her kan alle selv se steptesten som Dynapack selv sier er eneste måten en effektest SKAL!! utføres på, men hvis man er vant med oppskrytte Glassmotorer så tør man selvsagt ikke dette pga den overhengende faren for "gjenvinning."

"Vi" forsøkte, for kun kort til tilbake, å mappe ett KMS sprut med Clas Ohlsson sitt Wiretek adapter. Det gikk ikke bra. Det var når man begynte å undersøke dette nærmere at man fant ut hvor nedslående de aller fleste USB til serial adaptere fungerer til mapping med 64 bit Vista - Windows 8. Man må derfor undersøke nøye før man kjøper og ikke gå for første og beste universalløsning tilpasset hvermansen. Nyttig og godt tips. Takker.

Det tror jeg på. De fleste som har forsøkt litt forskjellig har slitt med dette. Bare ta ett så enkelt eksempel som MS. diyautotune.com har følgende overskrift på sin UBS til serial adapter: USB to Serial Adapter - Works with MegaTune! http://www.diyautotune.com/catalog/usb-to-serial-adapter-works-with-megatune-p-67.html Da krysser vi fingre og satser på suksess.

SJ er riktig API rating til støtstangsmotor ja og forutsatt at du skifter olje på fornuftige intervall så mener jeg at denne er ett bra valg. Til gatebruk vil den være grei til OHC og en mildt trimmet Cosworth også.

Vil bare informere deg om at slike problemer vanligvis oppstår pga alt for dårlig USB til serial adapter. Dette er IKKE Haltech sin feil. Alle sprut sliter med det samme og problemene øker med årstallet på labtoppen og utgaven av operativsystemet. (Det er én av grunnen til at nyere sprut mappes med USB til USB.) Dette er ett velkjent problem og hvis du hører med folk som mapper eller motortunere som selger USB til Serial adaptere så sier i praksis alle det samme. "Bruk det samme USB til Serial adapteret som jeg bruker for jeg har testet mange og de fleste er for dårlige."

Til orientering har MSD nå stoppet produksjonen av sine LS coiler, antagelig pga uaksptabelt store mengder motorfuskt, driftstans og reklamasjon.

Jepp og da blir jo spørsmålet; hvorfor banker den når man bytter tenningsanlegg? Er det f.eks pga det høye sylindertrykket og tilhørende varme eller er det fordi at det uoriginale tenningsanlegget har tenningskurve tilpasset en motor med lavere forbrenningshastighet? Vanninnsprut reduserer begge deler og løser nok problemet ja.

Det er for å kunne øke ladetrykket. Når man så "vet" at 0,1 BAR høyere ladetrykk øker grunnmotorens effektive sylindervolum med 10% så skjønner man at svært lite er like effektivt som dette. Hvis vi for diskusjonens skyld sier at du har en sugemotor hvor den 500 ccm sylinderen er fylt opp opp med 500 ccm luft og bensinblanding så har du rett. Forenklet: Med 1,0 BAR ladetrykk har man 1000 ccm med luft og bensinblandig i samme 500 ccm sylinderen og den store mengden luft og bensin produserer mye mer av alt enn en mindre blanding som komprimeres hardere av stempelet. Glimrende poeng, men hva når man i praksis ser at alle kjører svært ugunstig lav tenning for å unngå tenningsbank?. En grønndysecosworth går i følge MSD med 930 grader eksostemp. Da blir det:"Ooops!, hvordan skal jeg hente mer effekt og samtidig redusere eksostemperaturene til trygge nivåer? Husk at Dieselmotorer ikke drar turtall og litereffektene er lave. Toppens fløde pr. ccm sylindervolum er derfor ikke viktig. I motsatt ende av motorskalaen har vi MC motorer.

På helt generelt motorgrunnlag er en velfungerende squish er fantastisk god løsning. Det er jo slik at tennpluggen tenner blandingen tildels lenge før ØD for å klare målet som er maksimalt sylinidertrykk ca. 12 grader etter ød, ikke sant? I og med at en effektiv squish øker forbrenningshastigheten så vil en squishløs motor kreve tidligere tenningstidspunkt. Jo tidligere gnisten antenner blandingen før ød jo mer negativt arbeidt blir utført da stempelet må komprimere en blanding som delvis brenner og ekspanderer. Hvis vi ser på f.eks en Volvo 230K motor så kan denne gå på 95 blyfri bensin til tross for 10,5:1 i kompresjonsforhold og kam med uvanlig lite durasjon. Grunnen er at akkurat K- motoren har uvanlig velfungerende swirl og squish. På en Ford V6 2,9 motor stikker stemplene 0,3 - 0,4 mm over blokken. Jeg mener at dette er nødvendig for at en motor med støpejernstoper, revva eksosmanfolder og potte tett eksosanlegg skal kunne gå på 95 blyfri. På generelt grunnlag har de ovennevnte motorene ett kompresjonstrykk på noe rundt 12 BAR målt med kompresjonsmåler. Hvis vi så fokuserer på en Turboladet YB motor så kan man f.eks tenke på følgende: Hvis man varmkjører motoren, tar av en dysekontakt, tar ut en tennplugg og monterer kompresjonstrykksmåler og kjører 500 M og tømmer 3. gear med fullt ladetrykk, hvor høyt kompresjonstrykk tror dere at kompresjonstrykksmåleren viser?? Hvilken betydning har dette i forhold til forbrenningshastighet, oktantall osv.? På en YB motor får man samtidig plass til ventilene slik at man kan montere værre kammer.

Nei, dessverre. De amerikanske 2,8 motorene har helt spesielle topper hvor innsugskanalene er flyttet. Se nøye på bildet på sidene av manifolden så ser du hva jeg mener. Manifolden vi Europeere trenger er den som Offenhauser laget til den 2,6L motoren. Den passer "våre" motorer også og er ett godt valg. Dessverre er dette i praksis utgått artikkel, men man kan kjøpe en "4 port top" og tilpasse en original forgassermanifold. http://willyfogg.com/search/offenhauser-ford-2.6/

En meget interessert og flink Engelskmann som heter Dave driver med disse "MINKER" motorene. Ett smidd stempel som gir høyt kompresjonsforhold blir seende slik ut etter en stund med tenningsbank: Klok av skade velger derfor Dave å bruke stempler med det designet man ser til venstre her: Her skal man legge merke til to ting. 1. Hvordan han har portet forbrenningskammeret og endret formen på det. 2. Hvor forskjellig farge det er på eksosventilene antagelig pga den beryktede dårlige 2,4/2,9 innsugsmanifolden. Hvor godt fungerer så en ultralavkomp. 2,9 Twinturbo motor? 375 lb/ft er 510 Nm. 13 psi = 0,88 BAR V/ 4000 o/min har man 285 hk med kun 0,88 BAR ladetrykk. Oppjustert til 1,0 BAR passerer man 300 hk her.

Nei og det er det som er så irriterende/skuffende. De "vanlige" 2,9 toppene har 49 ccm forbrenningskammer og motorene er oppgitt til 9,0:1 i kompresjonsforhold. I farten mener jeg å huske at stemplene merket FORD tar 11 ccm og stemplene merket MAHLE tar 5 ccm, men ta dette med en klype salt. Hvis stemplene ligger "flush" med blokken så blir tallene henholdsvis 8,4:1 og 9,2:1 hvis vi sier at toppakningen er 1,2 mm tykk.

Hmmmm, skeptisk. Precision 6262 og 6265 har vært forsøkt rundt her. Erfaring så langt sier at dette er solide turboer som leverer varene, men noe tidlig, tilfredstillende eller imponerende spool har vært fraværende, selv på 2,3L motorer. Får håpe at han her er heldigere.