RS 1000

Ok.

En kompis var i kontakt med Top Boss i England og fikk en meget hyggelig overraskelse. De hadde "hyggelige" trimkammer til disse motorene og delene som skulle til å for endre den originale patetiske kamtimingen til noe mer korrekt til performance. Slik det ble oppfattet var det faktisk tilstrekkelig plass mellom ventiler og stempler til at dette kunne gjøres. Prisene var langt fra så avskrekkende som man kanskje skulle tro når det gjelder 4 stk. kamakslinger. Jepp, så enkelt er det når man har 4V topper og fjerner alle originale miljøblomberinger. 175/2,0 er jo 87,5 hk/L og det påstås at BOA/BOB toppene rekker til 100 hk/L uten porting, men uten at jeg skal PÅSTÅ noe som helst. Dette kan som du ser bli meeeget bra.

Ser her ja. Fortsett gjerne slik.

Hmm! En kompis har vært to ganger i dynapack og effektmålt. Ene gangen med 500 hk kammer og 2WD eksosmanifold. Andre gangen med mildere kammer og 4x4 manifold omsveist til T25 flens. For det første er det er vanvittig forskjell i spool up og ladetrykkskurve, men det er som forventet. Det som nok vil overraske mange er at dersom man tar effekt og dreiemoment og fjerner ladetrykket - så får man avslørt den teoretiske sugemotorens prestasjoner, ikke sant? 2wd manifolden har maks dreiemoment v/ 4500 så det var her alle 4 kurvene var nærmest hverande. "Bomben" er at "suge"motorens dreiemoment og effekt var høyere på alle turtall inkl. 4500 o/min med 4x4 manfolden enn med 2WD manifolden. Motoren var ellers uendret. Samme luftfilter, turbo, intercooler, topp med originale kamdrev, samme bunndel, turbo, eksos, dyser, chip, osv. Skal se om jeg får lagt ut info senere. EDIT:

Det er iallefall det som er planen og så livemappe til dysene er tomme og AFR ca. 12,4:1 på ca. 6500 o/min. Er nok det. "Veien til suksess er bratt og lang", men han er på rett vei. Første A-HA opplevelsen ble servert på første prøvetur, pluselig og helt utilsiket sidelengs på 3. gear ut av en sving. Med mildere kammer og 4x4 manifold ble alt bedre ja, inkl. prestasjonene som kalkulert sugemotor. Nei, men Roger sin er den jeg ser mest frem til å sammenligne prestasjonene med.

Effekten på 4000 o/min er helt avhengig av ladetrykket og dette var ikke en mappesession, kun en effektest "med noko attåt" og som vanlig er det alltid noe som dukker opp. Pluggåpningen var 0,8 mm så når ladetrykket ble justert oppover så begynte bilen plutselig å fuske. En annen ting er at nærmere 2,0 BAR på en 2,0 L motor v/ lave 3500 o/min med en 500 hk turbo er mer enn nok trykk til å presse de fleste turboer mot surgegrensen. EFR6758 er den turboen som lettest går i surge og uten elektronisk ladetrykkstyring koblet til EFR solenoiden så må vi gjøre noen endringer. Målet er ca. 1,7 BAR v/ 3500 o/min, ca. 2,3 fra 4000 - ca. 5000 o/min og så må antagelig ladetrykket begrenses til ca. 1,75 BAR v/ 6200 pga. 630 ccm dysene. Vi får se, men ALT handler om ladetrykkstyringen på Cosworthmotorene. Det er derfor de seriøse bruker Air-Injectors! Her en grov oversikt over dagens situasjon som viser hvor mye mer det er å hente. Poenget? Med 2,3 BAR på 4000 o/min forventer vi ca. 590 Nm. Dette = 330 hk.

Det er ikke vanskelig å være utpreget positiv i forhold til dette. Se på alle MC motorer, på BMW sin M-motorer osv. Alle motorer som "er noe" har ett gasspjeld pr. sylinder. Grunnen er enkel. Dette ER det beste systemet. Videre er det ingenting som kan kunkurrere med responsen man får med ett gasspjeld pr. sylinder og ett datasprut som er designet for motorsport og bruk med "TPS as load" slik som Emerald er. Når det er sagt så er dette bare ett godt innsugssystem som skal komplettere resten av motoroppsettet. Du kan derfor forvente forbedring, men ikke "gull og grønne skoger" med mindre motoren bygges slik at egenskapene til dette fantasktiske innsugsystemet blir utnyttet.

Flott. Får gjenta at alt er bedre enn ett nærmere 30 år gammelt og totalt utslitt orignalt tenningsanlegg. Hva blir totalkostnaden på dette når alt er sagt og gjort da? Er det ikke "None taken" de pleier å si?

Ooops. Da bruker du det du har, 40 mm forgassere og en 2,3 - 2,8 Duraspark fordeler.

Javisst. 200 hk /408 Nm målt på NAV. Mange bruker 10% drivverkstap (eller mer) for å finne estimert svinghjulseffekt så de som fokuserer på dette får minst 222 hk og 453 NM å forholde seg til på dette turtallet.

Det er såpass ja? Versting betyr vel i grunnen verre enn alle andre og da må man velge ett annet oppsett enn alle andre også. Vel, da hadde nok jeg valgt 45 mm forgassere fremfor 40 mm. Du MÅ også ha Custom cam her. Hyllevare er langt fra godt nok. Ventilstyringer med økt lengde, lengre ventiler og ekstra lange støtstenger blir ett must da "ingen" har gjort dette før. Tenningsanlegget på 2,9 motorene sin fremste egenskap er at det er dårlig og lite trimmvillig, men som du ser finnes det løsninger på problemet. Forgassere er kult, men det er krevende og kostbart pga alle de presisjonsdelene man må ha tilgjengelig under innmapping av fuelkurven på 6 stk. Hvis man tar med utfordringene med tenningsanlegget / oljepumpen samt fordelen med ett programmerbart 3D tenningsmap, så bør man iallefall ha tenkt igjennom og vurdert datasprut før man forkaster idéen.

Hvis man ser på hele rukkelet så blir prisen en annen: http://www.ebay.com/itm/Cosworth-Wasted-Spark-Driver-KIT-Coilpack-conversion-/271093237083?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item3f1e6a855b Videre brukes det så vidt jeg vet en original Ford WS coil. Hvis vi ser på hva som skjer når man turbolader de motorene som har denne coilpacken originalt, så får de raskt problemer og må oppgradere. Når det er sagt å er alt bedre enn ett nærmere 30 år gammelt og totalt ustslitt orignalt Cosworth tenningsanlegg. Jeg mener at du gjør ett bedre kjøp om man satser på en Amerikansk tenningsforsterker med coil som f.eks Crane, nye Magnecor pluggledninger, nytt fordeler lokk og ny rotor. I forhold til ditt spesifikke spørsmål: Ja, den driveren der funker nok bra, men skal reslultatet blir ett godt komplett tenningsanlegg så er ikke driveren nok. Hvis du skal komplettere med høykvalitet og høyeffekt saker så blir totalkostnaden høy.

Da har den lokale EFR6758 Cosworthen vært en kort tur i Dynapacken igjen. Denne gangen med mildere kammer og 4x4 eksosmanifold. Chippet har dessverre "hemmelig" tenningskurve tilpasset orignalt kompresjonsforhold og dette er en lavkompmotor så det er mer å hente. Poenget med denne posten er følgende: 1,9 BAR ladetrykk v/ 3500 o/min.

Sier du det altså? Helt konge! Maks effekt tallet på en sugemotor bestemmes av 4 ting. 1. Fløde i toppen. 2. Kammen. 3. Kompresjonsforholdet. 4. Grenrøret og eksosanlegget. Enkelt sett kan vi sammenligne 2,9L motoren med en OHC med to ekstra sylindre. Man kan da se på hva som skal til for å ta ut 150 hk fra en OHC siden dette er mer vanlig enn å trimme gammel Ford V6 motor. Klarer man 150 hk med 2 x 40 mm forgassere og en Fast Road kam? Nja.... Siste "Værstig" OHC jeg så ble bremst hørtes ut som en vinner, men prestert kun 128 hk. Ikke alle ble like overrasket for å si det slik. Det du skal til med nå kommer til å koste mye penger. Spøsmålet blir derfor hvor viktig selve HK tallet er for deg. Jeg er sikker på at 3 x dobble 40 mm forgassere, 284 graders 110 LCA Fast road kammen og ett seriøst grenrør og effektanlegg VIL gi deg ett godt resultat, men 225 hk er jeg noe mer usikker på. Jeg personlig har ett par irritasjonsmomenter på Fords V6 motorer. Jeg mener at disse burde hatt nye og mye lengre ventilstyringer og ventiler da det rett og slett ikke er nok plass til de høye ventilløftene som man egentlig burde kjørt. Dette begrenser dreiemoemnt og effekt. Som du ser blir det ett spørsmål om hvor mye du vil gjøre utav det. Når det gjelder tenningsanlegg så kjenner jeg til en meget dyktig mann som bygger motorsportmotorer. Han har etterhvert gått tilbake til fordelere med vekter og fjærer da billige tenningsanlegg med programmerbare tenningskurver ikke er tilfredsstillende stabile og pålitelige. Jeg har i utgangspunktet ikke noen problemer med Wastedspark så da blir det ett spørsmål om du burde vurdert ett datasprut og evt. Jenvey sine gasspjeld i stedet for forgassere. En bekjent fortalt i kveld at han nettopp hadde kjøpt ett gammelt, men helt ubrukt Elektromotive TEC2 sprut inkl. ledningsnett for kr. 1000,- Jeg mener at dette er en meget god løsning da Elektromitive alltid her prioritert tenningsanlegget så høyt som mulig og er i praksis bedre enn de fleste.

Hadde vært fantastisk om dette ble en realitet. Det kommer an på budsjett og preferanser. Du kan f.eks montere datasprut og styre tenningen på denne måten. 2,9 motorene har bedre oljepumpe og oljepumpeakling enn de eldre utgavene så denne oljepumpen bør beholdes. Det beste er derfor å koble datasprutet til den originale 2,9 fordeleren. De greieste tenningssystemene på alle måter er de gamle Duraspark, men da må fordeleren modifiseres slik at den passer akslingen 2,9 oljepumpen. På generelt grunnlag holder 40 mm forgassere til maks 225 hk. Hvis du vil over dette da bør 45 mm vurderes.

Det må betviles. De spesielle tetningene som turboen må ha når forgasseren står på sugesiden er høykvalitet og kostbare. De brukte denne type tetninger i F1 og slik jeg ser det kunne flere med fordel brukt dem i dag. Sådvidt jeg vet kan div. seriøse turbosjapper oppgradere turboer til dette.

Det er fordeler og ulemper med det meste. Ulempene med forgasser sugeturbo er i grunnen altomfattende. Fordelene begrenser seg til lav totalkostnad og evt. gleden av å ydmyke og fornærme konkurrentene som har dyrere og såkalt "grommere" oppsett, hvis man er av den typen. Dellorto og Weber forgasserene er designet til IR manifolder og puls-typen og er derfor dårlig egnet til det pulsløse vakummet som turboen drar. Strømbergforgassere er derfor bedre egnet til dette. Hvis man snakker om sprut så kan man bruke vanlig intercooler og da blir det ikke rett å snakke om sugeturbo.

Ved å kombinere 2,8 veiven med 2,9 stempler og råder så blir kompresjonsforholdet godt ned på 7 tallet ja. Det spiller i praksis liten rolle og det er 7,0 eller 7,4:1 da begge deler vil gi godt og holdbart resultat. I praksis MÅ man væskemåle for å finne ut hva akkurat ditt kompresjonsforhold ble nøyaktig. Alle originalkammene er i utgangspunktet helt ok. Jeg mener at man i praksis bør velge en kam som gir mindre enn 50 grader overlapp. Det er flere muligheter og Kentcams har f.eks en med 48 grader overlapp som er beskrevet som en turbokam. En dobbeltvirkende stor vakuklokke fra en gammel Audi, Saab eller Volvo gjør nytten. En bedre løsning er en amarikansk tenningsboks med "boost retard". Den beste og dyreste løsningen er datatenning. Det er en god og billig løsning som gir deg kapasitet til 450 + hk. Gulldysene er de som brukes ja. Summitracing og eBay har. Det skader ikke, men er heller ikke nødvending hvis du har 2,8 EFI innsuget. En 2,8 motor har bare 465 ccm pr sylinder og da er 42,1 og 36,2 mm eksosventiler stort nok. Overgangen mellom oljepumpe og blokk er grusom på disse motorene pg MÅ portes opp. Det samme gjelder oljeinngangen i toppene. De fleste originale boltene på disse motorene er nærmest ubrukelige og må oppgraderes til ARP. Skogenracing har vist at dette holder uten noe mer fiksfakseri. Det vil jeg mene ja. Det kommer an på ambisjoner og budsjett. Jo nyere og dyrere jo bedre og EFR er best. Bruk god tid når du planlegger, legg en plan og HOLDE DEG TIL DEN. Vimsing i ettertid gir vanligvis dårlig resultat og store regninger.

Jeg har dataproblemer for tiden. Jeg kommer tilbake til det.

Presis. For mange år siden bygget BBR i England en 4x4 Sierra Cosworth for en eller annen Sheik med Cosworth dilla. FastFord eller Performace Ford fotograferte og rapporterte. 4X4 manifold, RS500 turbo og 538 hk.

Ok. 4x4 manifolden er ikke fantastisk, men slett ikke dårlig til sitt bruk heller. WRC motorene går med restiktor i knivkvass motorsportkonkurranse med andre team med høye budsjett. Alt må optimaliseres da.

Nei, BW har valgt en annen variant enn Garrett. Ta en titt: http://www.full-race.com/store/turbos/borgwarner-efr/borgwarner-efr-6758-turbo.html

Veldig greit om du også sier noe om hvorfor. Greit å få det helt korrekt nå i begynnelsen av EFR epoken likevel. Kult. En kompis holder på med noe lignede med en EFR6758 i disse tider og vi gleder oss til å se forskjellene og sluttresultatet.

Kjenner dessverre ikke til noen så langt. Grattis. Bagateller, men det er vel A/R 0.83?

En vanlig solenoid er tung og treg, men god nok til å kontrollere ladetrykket. Air-injetors er kapabel til ekstrem presisjon, men krever tilsvarende avansert styreenhet. Man tjener ingenting på å bruke Air-injectorene i stedet for en vanlig solenoid hvis styresystemet er tilpasset "trege" solenoider. e-Boost2 er komplett stand alone boost controller med store muligheter og må sies å være det beste valget her. Lettbetjent, praktisk og greit.