RS 1000

Ja vi er godt fornøyd nå. Han kjører originalsprut, Siemens 630 ccm dyser og Pukkelrygg chip. Vi har akseptert at han ikke kan kjøre 2,3 BAR helt ut da dysene er for små. Målet har vært å tømme disse dysene. Ladetrykket peaker derfor 2,3 BAR og reduseres slik at AFR holdes på 12 tallet oppover mot turtallsperre. Hvis 400 hk Axel power passeres vil jeg tro at alle er godt fornøyet. Antatt maks dreiemoment ved dette ladetrykket er nevnt i en tidligere post og for å rive løs hjulene på tørr asfalt under jevn akselerasjon så er min microskopiske erfaring at man må passere 10 000 N mellom drivhjul og asfalt. Med 600 Nm på svinghjul blir tallet i dette tilfellet 10185 N, (Øker til nøyaktig 11 000 N med 3,91:1 diff.) så ca. 600 Nm på svinghjul er det jeg beregner for 2,3 BAR. Det gir 180 Nm fra sugemotoren som IKKE er urealistisk høyt.

21/4-2013 var dagen da målet ble oppnådd. Fikk akkurat tilbakemelding etter siste ladetrykksjustering. EFR6758 turboen peaker nå ca. 2,3 BAR og under aks river bilen nå løs 3. gear rett frem på tørr asfalt med ganske nye 17" hjul. Videre oppgraderinger med 3,91:1 diff. vil gjøre at man kan, hvis ønskelig, legge spor under hver eneste forbikjøringene bare ved å gi gass.

Hmm. Ett ørlite utvalg: http://www.rallycross.de/sales_db/showPicture.php?id=8346 http://www.ebay.co.uk/itm/COSWORTH-YB-DIVISION-1-RALLYCROSS-ENGINE-/270668533605 http://www.rallycross.de/sales_db/showPicture.php?id=6574 Poenget er ikke at den ikke er god eller ikke virker. T25 er topp den, men det finnes som man ser også andre gode løsninger som er både billigere og enklere. De som driver seriøst med dette velger som vi ser ofte denne alternative løsningen.

Foreslår at du er forsiktig og ikke velger for små turboer til disse motorene. Personlig mener jeg at man trenger turbo(er) som minimum har 44 lb/min samlet kapasitet. Grunnen er at hvis man har høy komp. så trenger man litt overkapasitet for å unngå tenningsbank. Hvis man har lav komp. så justerer man opp ladetrykket og da kommer det effekt i bøtter og spann slik at man trenger denne kapasiteten.

SKEPTISK. Det der ser virkelig ikke bra ut. "Erstattning dyser til dei kjente grønn dysene til 330 oppsett på Cosworth Orginal." HVA?? #803 dysene har 4,7 Ohm spole og disse kina? greiene er som vi ser oppgitt til 2,6 - 3,2 Ohm. Jeg anser #803 dysene til å være 411 ccm v/ 3,0 BAR. Disse dysene her oppgis til 380 ccm = - 7,5%. Dette tilsvarer en økning i AFR fra 12,4 - 13,4:1.

Værsågod. Det med ett ekstra gasspjeld forklarer prinsippet på en lettfattelig måte. Helt enig. I tillegg er K-jet beskrevet som "ultra pålitelig" så man bør kunne unngå driftstans og slik tull. Han som kjøpte motoren min fikk uforklarlige og harde fusk på høye turtall. Når vi satt manometer på slangen mellom bensinpumpen og sprutene og løftet begge platene rolig oppover så falt bensintrykket stadig nedover mot 3,6 BAR - og så ble trykket ustabilt. Dysene lukket og åpnet. Ett system med dobble K-jet skal ha er minst - og som ett absolutt minimum, 5,5 BAR ut fra bensinfilteret når begge platene er løftet til maks. Volvo kjørte 7,0 BAR i Gr.A. og hadde bensinpumpe og strømforsyning deretter. Denne utfordringen kan ikke tas alvorlig nok. Her bør man begynne med å måle og så sannsynigvis oppgradere. Uenig med konklusjonen. Du er ikke blitt forledet. K-jet sprut trenger K-jet pumpe. En vanlig EFI pumpe er ikke godt nok, men biler med TurboEFI har ofte K-jet pumpe. Capri/Granada 2,8 I er ett godt valg. Original Cosworth og Escort RST er bra. Eldre Mercedes/BMW og Audi kan brukes. Bosch 044 er alltid bankers. Mye tull med disse billige kinakopiene bare ligner originalvarene på utsiden. K-jet har en bensintrykksregulator som tvinger bensinpumpen til å måtte levere bensinen mot ett trykk på 5,5 - 6,5 BAR. En K-jet pumpe klarer 9 - 12 BAR hvis man stenger returslangen 100%. En EFI motor har en bensintrykksregulator som begrenser bensintrykket til 2,5 - 3,0 BAR.

Spenning og ohm betyr i grunnen lite. Det som er av interesse er hvor kraftig gnisten er og dette bestemmes av strømmen. De aller fleste originalmonterte coiler er like kraftige med ca. 50mA. Jeg vil tro at det gjelder denne originale Mercedes coilen også selv om slagordet er "Das beste oder nichts." Amerikanske motorer har de største tenningsutfordringene for de tar nå ut 3000 + hk på gatebilsmotorer med......javisst...ÉN coil og fordeler. Amerikanerene har derfor de beste coilene og tenningsanleggene.

Når man kjører rolig må "skåla" i sprut nr. ligge i ro i bunn. Tenk deg at du setter ett ekstra gasspjeld på røret til sprut nr. 2. Til vanlig er dette gasspjeldet lukket slik at turbo ikke kan suge luft herfra. Dette gasspjeldet kan åpnes av en ekstra wg actuator slik at sprut nr. 2 kobles inn ved ladetrykk. Ja jeg såg det, men det har vært travelt i det siste. En kundebil om jeg husker rett? Jeg brukte en trykkbryter og en solenoid ja. Trykkbryteren åpnet og lukket solenoiden og styrte på denne måten bensintrykket i mengdemåleren i forhold til det motoren ville ha. For å diskutere litt her så åpner ikke K-jet dysene før på ca. 3,7 BAR. Man man altså ha 3,5 BAR bensintrykk uten at dysene åpner. Man kan da velge å kjøre 3,5 BAR på sprut nr. to via en vanlig BTR og så når solenoiden aktiveres øker dette til 6 BAR. Dét går fort. Jeg hadde en annen variant, men prinsippet er identisk. Det var ingen problemer med inn og utkobling med dette systemet så ja, det var tilstrekkelig raskt. Husk at jeg hadde 4 syl. motor og kunne bruke én stk. stor K-jet bensinpumpe til å mate begge to. Til en V6 turbo må man bestemmer seg for om man skal kjøre HELT separate systemer eller om man skal la begge pumpene mate én og samme bensinslange frem. Jeg anbefaler det siste.

MSD6 er en bra CDI boks, men ikke en GOD en. Tør påstå at problemene du nevner er bensinrelatert og ikke tenningsrelatert.

Forsøkte å formidle at Gr.A ikke er noe særlig. Den gir riktignok en kraftigere gnist enn en snart 30 år gammel originalcoil, men den er ikke noe særlig. Det du har avslørt her er at Gr.A coilen gir så kortvarig gnist at den egentlig ikke takler større pluggåpning enn 0,65 mm. Quoter denne fra en tidligere post.: "A: Check your plugs after 100 miles of driving. The white porcelain around the electrode of a properly gapped plug should have khaki tan coloration. If the plugs look black, close the gap by .005 to .040. If the porcelain is white, open the gap by .005 to .050 to cool the operating temperature of the plug." Hvordan kan større pluggåpning kjøle pluggen i forhold til mindre pluggåpning? Det er gnisten som varmekilden og brenntiden til gnisten reduseres med større pluggåpning.

Sprutene ble paralellkoblet med en Y inn på turbo slik at det var motorens og turboens luftbehov som bestemte fuelmengden. Jeg liker ikke prinsippet med gnistring fordi det ikke øker sprutets luftkapasitet og vi vet at turboer hater restriksjon på sugesiden. Med V8 sprut på en mild 4 syl. turbomotor blir gjerne nøyaktigheten på tomgang og rett over såpass dårlig at forbruk og motorslitasje stiger til uønskede nivåer. Med dobble sprut kjører man til vanlig på det originale sprutet og beholder høy presisjon. Ved behov kobler sprut nr. 2 inn og fordobbler både bensin OG luftkapsiteten noe jeg mener er en strålende løsning. Jeg foretrekker motorer med god respons og en brei dreiemomentkurve innen ett normalt turtallsregister. Når sugemotoreffekten ikke er høyere enn 135 - 155 hk så holder det med 40 mm forgassere. Folk rundt her har forsøkt med 45 mm også, men forbruket på normalkjøring ble alt for høyt i forhold til 40 mm forgassere. En lokal helt hadde for mange mange år siden en VT211 sats som faktisk går med 40 mm forgassere og 32 mm halsringer. Denne bilen var beryktet i Bergen da den leverte 400 hk med 2,0 BAR ladetrykk. (133 hk fra sugemotoren.) Jeg vet at Sävar-gjengen kjører 45 mm med 40 halsinger på B200 motor og tar ut "flotte tall" og drar 8500 o/min med 230 dyser og HX40, men dette er helt ubrukelig på vestlandsveier. Glimrende! Stå på! Alt for få gjør ting annerledes, interessant og derfor spennende. Morro å høre at du har erfaring med sliping av forgassernåler. Det ikke er så mange som behersker dette. Kan bekrefte at det fungerer overraskende godt ja noe en bekjent med 400+ hk turbo, større motor med værre topp og kam samt grenrør, svært innsug og helsekvensielet datasprut med mulitcoil fikk erfare på pinligste vis. (Det var dette med respons og dreiemomentkurve vs "flotte tall" igjen, vet du. ) Akkurat dette lurer jeg også på Jeg laget en Y, dvs i praksis en T som var snudd opp/ned. Luften fra det ene sprutet gikk i ett vannrett rør fremfor radiatoren, gjennom ett 90 graders bend og rett inn på turboen. Luften fra det andre sprutet gikk så rett inn på det samme røret fremfor turbo.

Takk. Har ikke flere bilder, enda... Motoren var en B21A med neddreide stempler, en GIK VT212 turbosats, men med en helt spesiel og uvanlig pulssplit eksosmanifold. Min erfaring med dobble K-jet var direkte god. Inkoblingen av sprut 2 var sømløs og 100% umerkelig. En bekjent kjøpte motor og gear, men tok ikke K-jet bensinpumpeutfordringen tilstrekkelig alvorlig og da ble det dessverre mye problemer. Dette førte etter mye om og men til at jeg kjøpt alt tilbake. Motoren har nylig gått slik: og slik: For øyeblikket holder jeg på med 2 x 40 Dellorto forgassere, men de dobble K-jet er planlagt montert igjen når jeg er ferdig med å utvikle disse.

Dette er ganske uvanlige saker. Jeg har aldri sett noen andre enn meg selv gjøre dette så det er nok store muligheter for å variere og sette sitt eget preg på dette. Jeg valgte å montere 2 stk komplette systemer. Slik: En trykkstyrt ekstra dyse er dilletant"stuff". Gir som oftest litt for mye når de kobler inn og alt lite når motoren har størst behov. Alternativet er en haug med kaldstartsdyser og en haug med forskjellige trykkbrytere. Dette funker. Ett elektronisk tilleggsprut er ett alternativ som fungerer hvis du monterer flere små, moderne og fintforstøvende dyser som f.eks Bosch design III eller Pico dyser i røret mellom intercooler og gasspjeld. Én eller to stk gamle dyser med stor kapasitet gir, pga elendig forstøving, ikke bra resultat her heller. (Som jo mange har fått erfare.)

Da er det etterhvert svært lett å forstå hvorfor "resten av verden" ikke bruker "T25 saken", men velger andre alternativer i stedet, ikke sant? Hvorfor insisterer du på å bruke "T25 saken"?

Bare hyggelig. V6 twin turbo er rett og slett tingen.

Nysgjerringhet er veken i kunnskapen lys så det er en god egenskap. DOCH #743 dysene er 200 ccm og #219 dysene er 167 ccm. Originale luftfilterbokser er støydempet og bør hullborres rundt om kring slik at det alltid ligger fullt atmosfæretrykk inn på luftfilteret og når dette er gjort ser jeg ikke at DOCH luftfilterboksen er spesielt mye dårligere enn andre. K&N filtre fløder bedre enn andre filtre pr. cm2 samtidig som de filtrerer godt og bør alltid velges fremfor de originale papirfiltrene. Har kjørt med dobble originale og hullborrede luftfilterbokser med K&N filtre før og skal gjøre dette igjen. Det eneste som er bedre enn ett stort og godt K&N filter er..... flere store og gode K&N filtre.

Strålende ide, tut å kjør. Det er egentlig bare 3 ting å passe på. 1. Motoren må være i god stand med kam som ikke er utslitt. En mild trimkam og grenrør anbefales på det sterkeste. Med litt innsats og tålmodighet kan det skaffes fantastiske kammer til 2,6 motorene. 2. Innsugkanalene i 2,6 toppen portes slik at de passer 2,8 MFI innsugspakningen. 3. Dyser som ikke er kjørt 400 000 km og forstøver dårlig. Gulldysene er glimrende. 4. K-Jet eller Cosworth bensinpumpe. Det er endel som driter seg ut her og bruker EFI pumper. Disse er for dårlige. Slik jeg husker det hadde de aller første 2,8i motorene vassere kam, men etterhvert modererte Ford seg. Man kan kanskje være klar over at 2,9 motorene på 150 hk har mildere kam enn 145 hk utgavene. Det originale luftfiltersystem og spesielt de originale eksosmanifoldene og eksosanlegget er så patetisk dårlig at en riktig kam saboterer effekten og dreiemomentet. Tips, se på turtallet for avgitt maks effekt. Forgasserinnsuget på V6 motorene har INGEN runnerlengde på de midtre sylindrene. Dette krever at man velger en kam som gir bra dreiemoment. Med bedre innsug kan man velge en mer turtallsvillig kam uten at dreiemomentet på lavere turtall blir uakseptabelt lavt.

Folk flest kjører feil olje på disse motorene og dette øker slitasjen på kamakslingen dramatisk. Du bør derfor ta av toppdekslene og måle ventilløftet på alle 12 ventilene.

Synes at planen din virker bra. Foreslår at du vurderer følgende: 1. Kent sin FR34 kam som er designet spesifikt til IS motoren. 2. Reduserer høyden og bredden på den delen av ventilstyringen som stikker inn i kanalene og jevner til kantene i "gryten" under ventilsetene. 3. Moderene "high tech." Bosch design 3 dyser er alltid å anbefale. Til en 4 syl. motor på 150 hk motor hadde jeg personlig på generelt grunnlag valgt ca. 200 ccm (19 lb/hr) dyser, dvs samme størrelse som DOCH motoren har orginalt. 4. Du bør gjøre inngangen i, selve gasspjeldet og akslingen mer flødevennlig. Tenk på at motorer som har 150 hk originalt har større gasspjeld enn det IS motoren har. Dette er selvsagt ikke tilfeldig. 5. Kaldere tennplugger i varmetall NGK 7 eller 8 samt 75 - 82 graders termostat anbefales vurdert. 6. Lett svinghjul er en stor fordel, men hvis du skulle velge villere kam enn FR34, så kan du få irriterende ulemper.

Da er det sannsynligvis #750 dysene og disse er latterlig små.

Ta en titt så vi vet hva vi har å forholde oss til. En Bosch 044 pumpe er helt unødvendig og kostbar. Hvis det ikke er en Bosch 044 så.................Hmmmmmmmmmmmmmmm, skeptisk. Godt, da er du på vei mot suksess så dette blir nok bra.

Sjekk på side 4 her. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/58746-min-trimming-av-29i/page__st__60__p__567475__hl__triangelpotter%20__fromsearch__1entry567475

Hvis du bytter til større dyser og monterer en såkalt: "Power boost valve" så kan du lade litt ja. Hvilke dyser brukes originalt på det motorstyresystemet du skal bruke? #219 eller #750? Edit: Du må sannsynligvis skifte bensinpumpe til 2,8 MFI eller lignende.

Bare sistnevnte er GT3076R, de andre er R-WG.

Strålende tiltak dette. Lagom er best så kan du ikke bare kopiere diametrene fra GT30 huset da? GT3076R har vanligvis fullsize GT30 hjul med 60 mm stordiameter. Det er på GT3071R at det varierer.