RS 1000

Ok. I tilfellet er dette ett tydelig eksempel på hvor mye bedre TT er enn ST på en V-motor. Det er 32V ja? Det endrer det meste, men tenker likevel at du skal få prøvd deg her. 2,9 + 1,2 BAR ladetrykk = 6,5L.

Ja det gjør det. Antar derfor at han gikk for 45 kammen og ikke 46 slik Skogenracing valgte. Synes ikke at tenningen er ugunstig eller uhelding lav på 100 linjen med tanke på rådeforholdet på disse motorene. Tror at mange skal få prøvd seg her ja. Var på Street legal på lørdag. Der gikk det en Volvo 240 med en stroker SBC motor (visstnok 400 CID 6,6 L) og manuell kasse. Han hadde benket 470 hk hos Ringstad. Han kjørte godt og klarte stadig 139 km/t i sluttfart. Dette er Cosworth steg 3 akselerasjonsnivå. Hk kurven kan sies å vise motorens evne til å flytte luft pr. minutt. Her er det økende luftgjennomstrømningen gjennom motoren hele veien opp til 6000 o/min, men så er det slutt. Med 2,4L innsugsmanifoldens slalom-kanaler så er ikke det så rart. Lufthastigheten blir rett og slett for stor til å klare svingene.

Mange "nyere" motorer kjører skremmende lave RR. 1,51:1 er ett eksempel. Lange råder til Cosworth betyr ofte 136 mm -> 1,62:1 som er greiere.

Hehehe, ****** bra!! Godt vurdert. Lykke til. Nå kommer det nok til å ta ut ja. Som du vet er det lagom som er best så 84 mm holder på standard høyde blokk.

Du har tydeligvis mer info enn vi andre. Når "vi" holder på i dynapack her så holder vi godt øye med sugemotoreffekten og sugemotordreiemomentet. Så sant disse ikke stuper på ned med økende ladetrykk så er det ett godt tegn. Med 165 hk så ser det flott ut, men jeg vet jo ingenting om effekten på lavere ladetrykk og høyere tenning. Ellers er jeg selvsagt enig i at man bør være forsiktig med "høy"komp., bensin og ladetrykk.

Gratulerer. Strokerveiv funker bedre enn stort innsug.

Oooooooh! Se på dette! V6 TT. Grattis. Maks effekt på 6000 o/min og kun ca. 6% tap til 6800 o/min er direkte kjekt å se. Dette var en flott premiere. Du sa jo at du ønsket rått bunndrag og det har du jaggu fått. Skogenracing hadde vel 200 hk v/4000 o/min. Kan du legge ut tabellene pr. 500 o/min også? De mye omtalte 300 hk på 4000 o/min er 535 Nm. Her har pinadø du 550 Nm på 3700 o/min. og så faller dreiemomentet til 290 + hk på 4000 o/min. Selv om ladetrykkskurven virker å være ustabil og fæl så stikker denne bilen godt avgårde tenker jeg. Tommelfingerregel er at 440 ccm dyser skal og vil holde til 440 hk om bensinsystemet er på stell og motoren ikke er overkomprimert eller lignende. Den ovennevnte påstand gir B.S.F.C på 0,57 som er realistisk med 1,2 BAR ladetrykk. (Avslører forresten 165 hk fra 2,9 motoren med 0 ladetrykk) (0,57 lb/hp/hr tilsvarer forøvrig kun 296 hk med tomme grønndyser på en Cosworth) Tomme 440 ccm dyser på 363 hk gir B.S.F.C på hele 0,70 som er Wankelområde. (Tilsvarende som 241 hk på en grønndyse Cosworth.)

7,99 kom jaggu fort gitt. Sluttfarten tok seg ett lite byks oppover også. Det er grattis det. Hvis noen filmet så hører du veldig tydelig det T34 problemet vi diskuterte så du har enda mer å hente med noen små justeringer. Kurvene fra en test i dynapack vil nok være nyttige her.

Jeg regner alltid med at stevnet regner bort uansett så skuffelsen er ikke så veldig stor. Mest synd for deg som fikk trøbbel. Får bare håpe at det ikke er så alvorlig.

Har lagt merke til det ja. På tide å oppdatere tråden litt da? 139 km/t med kun 0,8 BAR og 1700 o/min converterstall sier endel om potensialet. Det lover godt.

Det gjorde den nok. Rart med det, hvordan motorer oppfører seg når den får en olje som har de egenskapene som motorkonstruksjonen trenger.

Ok, om du sier det så. Jeg har iallefall sett veldig mange eksempler på det motsatte så vi får bare vente å se til, evt. om, du får effektmålt den. 1,0 mm ekstra klaring er tilstrekkelig så lenge du ikke bomgearer alt for grovt. Som du ser har AB07 kammene 8,85 mm løft. Dette er ikke tilfeldig. Maksimalt akseptabelt løft på orginale ventilfjærer er 8,89 mm. BD14 har 8,90 mm løft. Jada, folk har kjørt dette før, og på originale stempler og det har "gått fiint", men det får så være. Jeg vil ikke anbefale å bruke "100 år" gamle fjærer kjørt 100 000 vis av km sammen med en turtallsvillig trimkam. Hvis kammen slipes slik at løftet økes veldig mye, da er lash caps nødvendig. Forskjellen i maksløft mellom BD8 og BD14 er relativt liten og derfor går det fint uten.

Dere har mye bedre veier enn det vi rundt her har. Jeg er derfor meget opptatt at motoreffekten på 4000 o/min. og mener at 300 hk v/ 4000 o/min er målet. 260 - 280 hk er akseptabelt. Med ville kammer og stor turbo blir resultatet ofte 120 - 190 hk på 4000 o/min og det er ubrukelig hvis man ikke har tettsteget gearkasse, lett diff. utveksling og drar 8000 o/min. Hva har du på 4000 o/min? Hvis du har oppgraderte ventilfjærer og ventillommer i stemplene så er BD14 ett godt valg slik jeg ser det.

Flott at dere sier fra. Se på katalogside 10 her: http://www.kentcams.com/documents/downloads/Kent%20Cams%20A5%202012.pdf

Fantastisk tilbud. Jeg skal gi ham beskjed hvis han stikker oppom som avtalt for demo av de siste oppgraderingene.

Det heter vel " Å hvile på sine laugbær" til en reel konkurrent dukker opp? Polly nærmet seg med Audien sist gang og så krysser vi fingre for at Kalle også klarer 160 km/t med tilhørende tid. Hvis Øystein får tak i noen slick så blir også den interessant.

Værsågod. Det er nok bare så enkelt ja.

Foreslår at du legger opp skikkelig strømforsyning og skikkelig jording til bensinpumpen slik at du evt kan etterjustere med litt høyere bensintrykk. Her finner du den ekte originalvaren: http://www.kentcams.com/ Det "lokale" alternativet er KmCams.no. Han har slipt om flere originakammer til AB07 profil.

Neida. Du vet vel at jeg er 1/speider? Aldri beredt.

Jeg har aldri sett noen kam som gir så imponerende forbedring av resultatet som en AB07 kam. Man får effektøkning fra ca. 1200 o/min - og så tar det av med ladetrykket. AB07 er derfor alltid ett trygt valg. Når det er sagt så er AB07 100% bolt on kammer på originalmotorer. Designet er derfor begrenset for å få kammen kompatibel med originale stempler, originale ventilfjærer og original topp. Hvis jeg skulle velge kam til en motor med: 1. Ventillommer i stemplene 2. Portet topp. 3. Oppgraderte ventilfjærer. 4. 450 + hk turbo. I en lett bil med ok diff.utveksling som det ikke var så nøye med, da hadde jeg nok valgt hakket værre kam enn AB07. Til en Cosworth med 4x4 drivverk hadde det blitt AB07.

Ja det er likt seg. Søndag blir visst bra: http://www.ba.no/nyheter/article6692000.ece

"One size fits nobody" så det vil variere fra motor til motor og eier til eier.

De gamle Ford V6 motorene er litt spesielle på den måten at de har stor diameter på stemplene og uvanlig smale rådelagre. Dette setter høye krav til oljens soliditet. De fleste V6 motorer som demonteres har tydelig slitasje på veivlagrene. Oljefilmen har altså sviktet i de fleste tilfeller. Grunnene er flere, men at eiere fyller moderne, tynne og veike oljer tilpasset japse, Audi og Zetec motor m.v. hjelper iallefall ikke. Hvilket oljemerke® foretrekker du å bruke?

Mobil 1 er etterhvert en hel familie med oljer og ikke bare èn spesifikk motorolje som i gamle dager. Du kjørte nok ikke solide Mobil 1 Motorsport 15W/50 som er det rette til en slik motor. Tester har vist at lavere oljetemp som følge av oljebytte ikke nødvendigvis er positivt i seg selv. Hvis ikke olje klarer å trekke varme ut av metallet så blir den ikke så varm, men det blir til gjengjeld metallet. Dette er motsatt av hva man ønsker.

Agip!!!??? Det kan jeg ALDRI tenke meg. Han har ikke hatt ett eneste problem pga oljekvalitet. RS tuning - Bergen (Initialer) har brukt og bruker Motul, Royal Purple og Liqui Moly.