RS 1000

Ja det vil det. Det er plenti stort nok.

Det er så mange som har så sterke motforestillinger mot oljetilsetning at jeg ikke ville gå inn på dette uten videre. Jeg valgte tidlig å takke ja til fordelene som disse tilsetningene gir og har brukt mange forskjellige. Omega, Liqui-Moly, Tufoil, STP. QMI, Slick 50 osv...... Etterhvert som folketallet øker og utslippskravene blir strengere så endres motorene og dermed også kravene til motoroljen. Det er viktig å forstå at motoroljen endres! Selv ikke Mobil 1 5W/50 er den samme nå som for 10 år siden. Fordelene med å bruke oljetilsetninger blir derfor stadig større. Senest i går-aftes gikk det enda ett sett med formentlig rådelagre på en trimmet motor rundtom her. Eieren av bilen visste med sikkerhet at det ikke var fyllt på oljetilsetning, men han visste ikke hvilken motorolje som var brukt.

Har visst glemt denne en stund. ZDDP er det gode gamle stoffet som nå er fjernet fra de fleste motoroljene. På Summit kan man velge ut de oljene som fremdeles har dette og da blir det slik: http://www.summitracing.com/search/part-type/motor-oil/zddp-enhanced/yes/oil-weight/10w40/sport-compact/yes En annen ting jeg er opptatt av er API rating. Foretrekker her SG, SH eller SJ, og dette blir det stadig mer vrient å finne. Begeistringen ble derfor stor når man fant denne som "vi" er først i Norge med å bestille og bruke. : http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_2542.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf Andre gode alternativer til fabrikantene Royal Purple og Liqui Moly finner man i Mobil 1 og Motul.

Mange av disse boksene har en flatstift på siden som er beregnet til å drive turteller. Min boks har ikke dette så jeg kjøpte 8910 adapteret og det funker glimrende.

Hvorfor ikke? Hva er ulempene med denne metoden?

Det er det rette hjulet og begynne med ja. Hvis clutchpedalen ikke blir lett nok så forlenger man clutcharmen nede på gearkassen.

Høres ut som ignition-boost-cut. Det stemmer. Det tror jeg på. Det er dette som er hovedpoenget med screemer pipe. Der har du forklaringen. Ladetrykket har økt uten at du har rørt boost controlleren avslører eksosanlegget. Hvis du justerer ned litt så forsvinner problemet. Du må selv vurdere om den ekstra støyen er verd effekøkningen.

Det er omvendt oppe ved clutchpedalen. Jo nærmere akslingen til clutchpedalen man legger wiren jo lettere blir pedalen. Jo lengre fra senter av trykkplaten man legger wiren jo lettere blir det. Det røde hjulet er derfor det rette valget til en clutch uten organisk lamell. Wire er undervurdert. Hvis man regner på utvekslinger og sørger for at denne blir korrekt så funker wire helt ypperlig.

Når man bygger om til screemer pipe så reduseres den totale mengden med eksos i eksosanlegget betydelig. Den reduserte mengden eksos reduserer trykket i eksosanlegget. Dette øker trykkfallet over turbinen og dette øker ladetrykket. Kan det være at du går i boost cut først (ignition cut) som så sender uforbrent bensin ut i eksosmanifolden? Når denne blir antent her så smeller det.

Turtelleren i Escorten er mer problematisk enn turtelleren i Sierra. Hvilken "motstand" kjøpte du?

Hvis du ser i linken så ser du at disse dysen er oppgitt til 200 ccm. http://www.injectorcleaning.co.uk/flow.htm Dette er det samme som DOCH 280 150 743 dysene. Summitracing har også forskjellige 19 lb/hr / 200 ccm høyohmdyser. http://www.summitracing.com/search/part-type/fuel-injectors/department/air-fuel-delivery/fuel-type/gasoline/injector-advertised-flow-rate-lbs-hr/19-lbs-hr/quantity/sold-individually

Viktig at man velger Fullsize GT3071R, dvs. med 60 mm turbinhjul og IKKE 56,5 mm. Jeg mener at det riktige turbinhuset er A/R0,63 i GT utgave med T3 flens, dvs. dette:

Hva er nummeret på de dysene som du har?

Hvorfor? Hva er bra med denne olje? Det er 5 stk. motorer rundt her som har hatt rådelager ras. De har bare én ting felles. Alle har kjørt Agip 10W/60. Når man spør eierene om hvorfor de har valgt akkurat denne oljer så får man noen underlige svar, men lav pris er en gjenganger. Det er vanligvis slik at prisen nesten alltid avslører hvor nivået på kvaliteten ligger. Man kan selge noe billig dritt dyrt, men ingen overlever med å selge ett kostbart høykvalitet produkt billig og med tap.

På generelt grunnlag finner du potensialet i din motor med 2,0 BAR ladetrykk ved å øke alle 1,6 BAR tallene dine med 15%. For å realisere potensialet ved dette ladetrykket må tenningstidspunkt og kompresjonsforhold harmonere.

Noen av de originale 2,9 Cosworthkammene har 250 graders durasjon og 9,5 mm løft. Jeg mener at dette er aldeles glimrende til gatebruk og at det er en liten katastofe at ikke denne profilen leveres til YB motorene. Husk også at jo værre kammer du velger jo høyere blir kravene til at baktrykket holdes lavt. Det er svært lett å sabotere for seg selv med å rote med kammene når de originale er så til de grade velegnet som i akkurat dette tilfellet. Det er kamtimingen som er problemet, ikke selve kammene eller kamprofilen.

Det VET jeg ikke, men oppsett, ladetrykk, dreiemoment og Hp-tallet tilsier at dette er svinghjulseffekt. 150 hk og 185 Nm fra grunnmotoren er høyt nok med ett så mildt oppsett.

Jo takk for det. Med 290 sats nå, og 330 sats til vurdering, sammen med ønske om en brukt turbo, så er det orginal 4x4 turbo eller en T34 med A/R0,48 turbinhus som er det rette valget slik jeg ser det. T34 med A/R0,63 oppfattes ofte som i tregeste laget, ja.

Ja her ser man. Jeg synes at dette er forferdelig lav tenning. Grunnen er selvsagt at motoren tenningsbanker hvis man kjører korrekt tenningstidspunkt. Grunnen til dette er at kombinasjonen kompresjonsforhold og baktrykk overskrider det aktuelle drivstoffets bankegrense. Jeg er sikker på at en test med E85 hadde bekreftet dette ved å gi en imponerende effektøkning. 6 stk 650 ccm dyser rekker til minst 450 hk på E85 og til 500 + med 4,0 BAR bensintrykk.

Viser enda en gang hvor godt AB07 funker. Cosworth med: 1. 7,8:1 2. AB07/BD8 3. E50/T38 turbo. 4. Portet topp. 5. 2WD manifold. T38 er beryktet treg i spool up og derfor, 1,05 BAR og mindre enn 200 hk v/ 4000 o/min.

Grunnen en enkel. Dreiemomentet forsvinner med økende turtall. Spørsmålet blir hvorfor det stuper nedover. Jeg får ikke sett tenningsmappet så gidder du å korrigere? Toppene rekker i bøtter og spann så de kan du trygt se helt vekk fra. Jeg har ikke studert originalinnsuget, men det er vel noe variabel lengde greier? Står de korte kanalene åpne? Før du får målt baktrykket så folmer vi noe i blinde her, men vi får se hva tenningensmappet avslører. Den originale BOA/BOB kamtimingen er uvanlig, uheldig og ugunstig. Har du gjort noe med den?

Det er ingen tvil om at det er fantastisk arbeid Dave har gjort. 500 lb/ft er 680 Nm og v/ 4000 o/min blir det til 380 hk. Det jeg spesielt vil sette fokus på her er kompresjonsforholdet han har valgt for å få de gode resultatene. Det er mye mindre energi i eksosen fra en Dieselmotor enn fra en bensinmotor. Turboene som brukes på Dieselmotorer må derfor være effektive og jaggu er det mange år siden det ble brukt Garrett T3 med revva wg hus og 2" downpipe på disse.

Takk for titten. Dreiemomentkurven din går rett opp og rett ned igjen som på en motor med for små ventiler. Motoren din klarer altså ikke å puste etter 4500 o/min. så her er det noen flaskehalser som saboterer. Det er først og fremst lav tenning og mager blanding som sender temperaturene til himmels, ikke baktrykket i seg selv. Hadde du giddet å legge ut bilde av tenningsmappet ditt? Det har vist seg at de moderne GT turboen er i stand til å gi motorer lavt baktrykk hvis man følger opp med korrekt Wg og eksosanlegg. Hvorvidt dette vil gi ett bedre resultat enn med A/R0,63 turbinhus og korrekte downpiper på de turboene du har er uvisst.

I praksis er det der originale 740 turboer. T3 med Trim 50 kompressor og A/R0,48 turbinhus. Man passerer 200 hk med enkelhet på en B23(0) ET med en slik turbo. Maks kapasiteten er ca. 250 hk. Feilen ligger ikke der. Hvilket resultat fikk dere med 0 og med 0,5 BAR ladetrykk? Hvis man har lav effekt hele tiden så er det avslørende for selve oppsettet av motoren. Det mange ser ut til å glemme er at Fords gamle V6 motorer er uvanlig overkvaderatiske og har uvanlig høyt rådeforhold. Dette øker belastningen på drivstoffet i forhold til på motorer med liten boring og "vanlig" slaglengde. Man kan ikke sammenligne med Mitsubishi EVO, Audi turbo"femma", Opel LET osv. Hvis vi ser på Turbo Technics sin 24V TT Sierra så gikk denne med to turboer som er mindre enn dine. De tok ut 530 hk med 1,0 BAR ladetrykk. Det som jeg fant spesielt nyttig er at sjefen sjøl, med høy kompetanse, uendelig utvalg av turboer og revva full i penger, valge samme kompresjonsforhold som det han hadde gjort på "The Minker Car", nemlig 7,0:1. ALT for mange mottar overoptimistiske opplysninger i forhold til hva høyt kompresjonsforhold skal tilføre. I praksis får de fleste problemer fordi de ikke klarer å bygge resten av motoren til like høyt spec. som det kompresjonsforholdet de har valgt. Det er kostbart å bygge høykomp. Minner om at du ligger 1,5 poeng høyere enn 530 hk motoren til Turbo Technics. (Tenk 9,5:1 Cosworth. Blir ikke enkelt det heller.) Jeg tipper at du har skyhøyt baktrykk her og det er det som saboterer. Sett en nippel i eksosmanifolden og sjekk trykket på full gass, fullt ladetrykk og full turtall. Jeg blir ikke sjokkert om du får se nærmere 3,0 BAR baktrykk med 1,0 BAR ladetrykk. En høykompmotor trenger ett baktrykk på 0,8 - 1,0 BAR for å unngå problemer. Dette krever: 1. To store gode luftfiltre på alutrakt. 2. Intercooler som gir minmalt trykkfall. 3. Turboer med store turbinhus. I dette tilfellet minst A/R0,63, men moderne høyeffektive turboer er ett mer korrekt valg til ett høykomp. oppsett fordi baktrykket MÅ!! være lavt. 4. Effektiv evakuering av eksosgasser ut fra turbinhjul og Wg. Separate utganger for eksos fra turbinhjul og Wg samt store downpiper. Samlet turbinhjul og wg eksos gjennom en felles downpipe i sugerørsdimmensjonen 2" er katastrofe. Jeg har sett effektøkning på 180 hk turbomotorer når man har byttet fra 2,5" til 3"! 5. Effektivt eksosanlegg som gir så lavt mottrykk som overhode mulig. AS målte hele 0,5 BAR mottrykk i sitt 3" eksosanlegg med en 420 hk Cosworthmotor så -> Ett 3" eksosanlegg er ALT for lite når man kjører høykomp. Jo mer man "fusker" med det ovennevnte jo lavere kompesjonsforhold MÅ man ha for å unngå tenningsbank. Når så alt det ovennevnte er korrekt, da kommer vi til det helt nødvendige og spesielle høykomp. grenrøret som i praksis er nærmest umulig å få plass til med 24V V6 motor i en personbil. Etter dette er det tid for høykomp. kamvalg som også er spesielt. NB. Dette er ment som informasjon og tips, ikke kritikk.

1,0 BAR ladetrykk på en mild 24V 200 hk motor skal gi ca. 400 hk målt på NAV. 326 whp er så elendig at det ikke henger på greip så dette kan du gjerne fortelle veldig mye mer om. Ser forøvrig hele personalet er "nytt". http://www.pd.no/lokale_nyheter/article6528569.ece Det som dere fikk til med 2,9 turbomotorene var rett og slett godt gjort. Du/dere viste frem litt av det potensialet som er i disse undervurderte motorene, og som kan hentes ut hvis man gir dem litt oppmerksomhet. Selv om forskjellen på veiene i Sverige og her på vestlandet gjør at deres oppsett ikke er optimalt for oss, så er motorbygget likevel og fremdeles interessant.