RS 1000

Nei det går ikke. Det er bare å bite i det sure eple og ta av den ene toppen, ta ned bunnpannen og dytte stempelet opp og bytte det. De fleste som kjører turbo og pumpebensin på en motor med orginalkomp. og orginale støpte stempler får grei rutine på dette. Det er fort gjort nå man bare bestemmer seg og setter igang.

Ett ordtak som har fungert godt over tid er: "If i ain´t broken, don´t fix it!" Til en AB07 kam mener jeg at nye orginale ventilfjærer er det rette valget. Lange dobble fjærer ER bedre, men du får ikke utnyttet dette potensialet på en mild motor og da er det 100% bortkastet slik jeg ser det. Noen vil sikkert mene at dobble fjærer er "kjekt å ha" til senere, men til en motor som er nybygget med portet topp, nye stempler osv osv er AB07 kammen for mild og da er den bortkastet. Tipper på at resultat vs kostnad er ugunstig. Vi ser at de fleste velfungerende Cosworthmotorer IKKE har samme kamprofil på innsug som på eksos. Catcams utviklet f.eks 826 innsugsprofilen sin spesifikt til bruk med den orginale eksoskammen. Mange milde Cosworthmotorer går med 4x4 eksosmanifolden som hater trimkam på eksossiden, men BD14 eller BD15 på innsug og AB07 på eksos er en interessant kombinasjon. (Evt. Catcams 827 på innsug og 826 på eksos.)

Hvis Tony har anbefalt denne kaminnstillingen til ditt oppsett så hadde jeg begynt med den, ja. AB07 er designet som en 100% bolt on kam som passer til orginale stempler og orginale ventilfjærer. Hvis du har en moderne turbo, hvis du har fått maskinert ventillommer i stemplene og hvis du vil bytte til ettermarkeds høyløft ventilfjærer så mener jeg at BD14 eller BD15 kam på innsug er ett mer korrekt valg. Hvis du ikke har dette er det AB07 som er det rette valget. Cosworthmotoren har uvanlig stort ventilareal på eksos i forhold til sylindervolum. (2 stk. 31 mm ventiler i en Cosworth tilsvarer en stk. sjokkerende 72 mm eksosventil i en Volvo B230.) Dette er gunstig da det ikke er ett problem å få tømt sylinderen for eksos, selv med en mild eksoskam. Man kan derfor beholde orginal eksoskam og konsentrere seg om å gjøre det lettere å fylle sylinderen istedet.

Dette betyr at han har valgt 113 grader LCA og 5 grader retard. Dette er ganske uvanlig så han har sikkert omfattende tester å vise til. Originaltimingen er oppgitt til 112 LCA og 0 retard. Kent oppgir 112,5 grader LCA og 2,5 grader retard. Milde Cosworth oppsett avgir vanligvis makseffekten ALT for tidlig og retard av kamtimingen endrer som oftest dette.

Enig med du. Forstod ikke noe av motivet bak dette jeg heller. Hovedproblemet er ikke de 10% i seg selv, det er at det er over 300% mer lekkasje enn på den tetteste og beste sylinderen som også er KALD! Det er altså veldig ujevnt og da spørs det hvordan det vil gå videre. Vil det "gå seg til" som foreslått her, eller vil de værste sylindrene raskt bli enda værre? Hvis problemet er kald motor, hvor bra blir sylinderen som har 3% leak down nå når den er kald, når den blir oppvarmet da? På en 4 syl. 400 hk motor med 10% leak down tenker vi at det lekker 10 hk pr. syl. med rundt 800 graders varm luft med over 100 BARS trykk forbi stempelfjærene og nedover sylinderveggen på disse sylindrene og dette vasker bort oljefilmen, ikke sant? EDIT. "Måtte-nødt" til å quote denne: En kompis brukt denne oppskriften. Etter noen gode pådrag viste peilepinnen minimalt oljenivå. Etter noen minutter var den over 1/2 igjen. Catchtanken var full og trengte litt tid på å fylle opp bunnpannen igjen. En tvilsom løsning på en enda mer tvilsom motor.

Fordi 2,8 veiven sammen med 2,6L stemplene er 100% bolt on i en 2,3 L blokk. Du slipper en del maskinering og custom tilpassing. Resultat i forhold til innsats blir derfor mye mer gunstig. En Ford 2,6L V6 er en 1,7L V4 Ford / Saab som er forlenget med 2 sylindre og TGMotor skaffer stempler og mye annet gromt til Saab 1700. http://www.tgmotor.se/saab_kolv.htm http://www.tgmotor.se/images/IMG_6207.jpg http://www.tgmotor.se/ny_sida_4.htm

Åhh, er det såpass? Da vil jeg endre forslaget til 2,8 veiv og 2,6 stempler samt 2,8 EFI innsuget og datasprut.

Værsågod. Til vanlig økonomikjøring så bruker man ikke hoveddysene i det hele tatt. De viktigste dysene i forgasseren er de dysene som ingen bryr seg om og som ingen snakker om. Dette er tomgangsdysene. En original motor med veikt tenningsanlegg må ha litt ekstra feit og uøkonomisk blanding for å unngå irriterende fusking og nykking på rolig kjøring . Med godt tenningsanlegg kan man med fordel kjøre høyere AFR og derfor mindre tomgangsdyser. Her ett lavbudsjett Frankenstein eksempel, men med svær coil og den spesielle MSD5 boksen som er gått ut av produksjon.: Du bør vurdere ett slik lambdameter slik at du ser blandingsforholdet kontinuerlig og ett vakummeter slik at DU VET når powervalven åpner og kan unngå å åpne den på økonomikjøring. God forstøving er også gunstig for forbruket og ingeting, inkl. EFI med moderne dyser kan konkurrere med dette:

Ja, CDI bokser kan fint brukes sammen med vanlige inductive coiler, men effektiviteten er bedrøvelig lav med ett snitt på rundt 16%. En ren CDI coil er derfor å anbefale. Partneren til 6600 boksen er denne: http://www.summitracing.com/int/parts/msd-8250 Ett rimeligere, men ikke dårligere, alternativ er denne: http://www.summitracing.com/int/parts/crn-730-0892 Originale "Carbon core" ledninger er dårlig egnet til ett krafig tenningsanlegg. Spiral Core er å anbefale. Magnecor er å anse som de beste på markedet: http://www.burtonpower.com/parts-by-fitment-type/parts-by-engine-ford/ford-taunus-cologne-v4-v6/magnecor-ht-ignition-lead-set-2-8-v6-cologne-8mm-mes04-8.html Du erstatter Durasparkboksen med CDI boksen, drar to tykke ledniniger til batteriet og lar den orginale + ledningen til orginalcoilen aktivere CDI boksen via den tynne rød ledningen. Når det gjelder forbruk er dette vanskelig å redusere med vanlige forgassere pga powervalven. Ingen forgassere er bedre enn SU og Strømberg på dette område fordi du kan kjøre mye gasspådrag med 0 vakum i manifolden på lave turtall uten at en powervalve åpner og kjører AFR langt ned på 12 og 13 tallet. Kjøring på lave turtall med åpen powervalve forårsaker alene den "gode gamle daukjøringen" som soter ned motoren. Lavere gear med mindre gasspådrag og lukket powervalve hjelper ikke pga at høyere turtall gir vesentlig høyere friksjon i motoren og denne friksjonen må man kompensere for med en høyere effektproduksjon i sylindrene. En 2,9 EFI motor går på 0,95 - 1,0 L/mil i gjennomsnitt hvis man holder den under 1500 o/min.

2,3 motoren med 60,14 mm slaglengde og ett rådeforhold på sinnsyke 2,2:1 er håpløs på gate. En slik motor må bygges fra grunnen av og man har en annen innstillig til hele bygget slik at kvaliteten blir bedre. En slik motor blir borret, får nye moderne stempler med tynne stempelringer slik at friksjon, turtallsvillighet og forbruk forbedres. Med en lett modifisert 2,4 eller 2,9 veiv så er du faktisk i 2,8L. (2294/60,14*72 = 2746 ccm.) Hvis du følger opp med ett Ultimate Road kam kit, en Holley 500 CFM forgasser eller 2 x Strømbergforgassere på ett adapter så får du helt sikkert ett oppsiktigsvekkende godt resultat.

Han karen jeg nevnte kjører en ny T5 Mustang kasse som formentlig har tyngre 5. gear og i tillegg kjører han ulovlig store hjul. Med 3,62:1 kunne han knapt nok bruke 5. gear før han var over grensen for førerkortbeslag. I praksis kjørte han derfor bare på 4. gear som til orientering tilsvarer 4,36:1 diff. på 5. gear. Det er sant og 4,44:1 er i sannhet en Rally utveksling som har lite på veien å gjøre. 4,27:1 kommer fra Scorpio som har hjul med stor rulleomkrets i forhold til Sierra. Slik jeg ser det er 3,9 - 4,11 er det rette kompromisset til en gatebil med normale hjul og gearkasse. 4000 o/min på 3. gear gir ca. 85 km/t i ærlig hastighet og dette sikrer effektive forbikjøringer. 4000 o/min med 4,11 diff gir 81 km/t. Med 3,64 diff må man over 90 ærlige km/t på 3. gear før det skjer noe. Man må altså begynne forbikjøringen på 2. gear hvis idioten foran ligger og diller i 70 km/t.

Nei, det er ikke farlig, men grensen for akseptabel leakdown på en higperformancemotor er faktisk 10%. Når du har ugnustig høyt kompresjonsforhold og 10% leak down på syl. 1 og 4 (over 300% mer enn på syl. 3 som også er KALD.) så foreslår jeg at du vurderer å ta ut stemplene og dreie dem, samt hone sylindrene, bytte stempelfjærer og kjøre inn motoren på innkjørinsoljen til RS Tuning Bergen. Sluttresultatet ditt VIL blir betydelig forbedret dersom du gjør dette.

Avhenger av oppsettet, veiene du kjører på og personlige preferanser, men personlig hadde jeg definitivt valgt 3,9 diff. fremfor 3,6 diff. til en 2,0 L motor. En kompis byttet fra 3,62 til 4,27:1 og selv om han stilte seg tvilende og var sterkt skeptisk på forhånd så er han kjempefornøyd med resultatet. Flere rundt her kjører med 4,30 diff. på 450 - 600 + hk motorer og bilene fungerer skikkelig godt. Sistnevnte spant alle 201 M, men klarte likevel hele 159 km/t. Tør påstå at tung utveksling saboterer morrofaktoren.

Fordi det 240 grader mellom hver gang det åpner en eksosventil. Da kommer eksospulsene pent og pyntelig etter hverandre. Hver og en eksospuls blir også hardere pga større sylindervolum og dette er effektivt for å spoole turboen. Med 5 syl. er det kun 144 grader mellom hver eksospuls og da forstyrrer alle eksospulsene hverandre. I tillegg er sylindervolummet ganske lite så eksospulsene blir små og veike. Derfor spooler en trimmet 5 syl. motor dårlig. 4 syl. er en mellomting. Da bør man se på det prakiske motorvoummet. 4000 ccm motorvolum + 0,5 BAR ladetrykk blir til 6000 ccm praktisk motorvolum. Med 2300 ccm trenger man 1,6 BAR ladetrykk før det praktiske motorvolummet er 6,0L 0,75 BAR ladetrykk på 2,3L motor blir til 4,0L praktisk motorvolum. Man trenger altså 0,75 BAR ladetrykk fra tomgang for å matche bunndraget.

Vi vet at en 3 syl. 2,0L motor er mye bedre egnet til turbolading enn en 4 syl. 2,0 L motor. Videre vet vi at en fullsize GARRETT GT3071R er en glimrende turbo til Cosworth. 2 STK fullsize Garrett GT3071R er derfor med overveldende sannsynllighet ett godt valg til en korrekt trimmet 4,0L V6 og da nærmer vi oss altså 1000 hk i turbokapasitet som samtidig spooler tidlig og hardt. Hvis man da velger seg 600 - 750 hk singel turbo med pulsplitt turbinhus så ligger man godt an til suksess.

Disse motorene TRENGER stor turbo. http://skogenracing.editboard.com/t7332-turbo-40l-fail

4,0 motoren er en videreutvikling av de andre V6 motorene og er derfor den beste. http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Cologne_V6_engine KKK K31 er vel noe av det tregeste man får, men med 4009 ccm så blir det jaggu liv i den likevel. Skogenracing demonstrerer:

Javisst, og siden denne går med rullekam så kan man velge mellom helt fantastiske moderne profiler som f.eks CompCams sine XFI. Med bortimot 4000 ccm så kan man velge kam med både 280 og 290 graders durasjon og likevel ha mye bedre bunndrag enn i en 2,9 motor.

Drister meg til å tippe på veikt tenningsanlegg. Coilen kan godt få + fra den tykkeste ledningen du får inn i en gul kabelsko. Kontaktene i fordelerlokket renses. Tennpluggene justeres til en åpning en plass mellom 0,3 og 0,5 mm.

Det er oppsettet sin skyld. Overmild kam og lavt kompresjonsforhold for kunne dra tungt og lenge i høy varme på lavoktan bensin uten å tenningsbanke. 305 Nm er lite fra 4,0L motorvolum og bekrefter "trimmings"-graden.

Skogenracing gutta bruker Kent sin V6T46 kammen i sine motorer og resultatene taler for seg. Piper sin V629BP285 er i mine nøyne minst like godt egnet, men du må passe på å velge stor turbo.

Helt klart. Alt handler om OPPSETTET totalt sett. Vi noterer oss f.eks at han bruker "900 Nm, 920 hk" kammer for å klare 690 Nm og 674 hk. Se side 16 her: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/pdf/piper_cams_2013_catalogue.pdf

Det er ganske stor forskjell på 400 hk og på 500 hk. Høres kanskje rart ut, men jo værre motor man har jo mindre nyttig er sekvensielt sprut. Ved maks effektuttak er ingen sprut i praksis sekvensielle uansett så....... Tradisjonelt sett har det vært slik fordi ikke-sekvensielle sprut har gått i 2-stroke mode, men det er ikke nødvendig. I dag kan man ofte velge mellom 2-stroke og 4-stroke "mode" og da klarer man like lav duty som med de sekvensielle sprutene. En hardt trimmet motor har som oftest så ville kammer og så stor turbo at jevn og fin tomgang på 14,7:1 og god kjørbarhet på 2500 o/min er utelukket uansett. Når det er sagt så ville jeg personlig heller valgt Haltech Sprint 500 enn DTA S40.

En fantasktisk kombinasjon. 4,0L motoren har gode topper, bra innsug, uslitelig kamaksling i stål og rulleløftere - og i motsetning til alle andre Ford V6 motorer, en veiv med fornuftig slaglende. Underlig at ikke flere bruker denne motoren.

Vil heller si det slik at jeg uansett vil fraråde kombinasjonen korte ARP studs og MLS pakning. Her ser vi enda en heldig ARP eier: De orginale strekkboltene blir for veike når ladetrykk, dreiemoment og effekt øker til ett visst nivå. Anbefaler at alle andre alternativer undersøkes. Ja det går. Du bør samtidig teste trykkplaten i en hydraulisk presse. Finn ut nøyaktig hvor i vandringen den er sterkest og se til at den blir komprimert til denne høyden av tykkelsen på akkurat DIN lamell.