RS 1000

Takk for info. Dette gir mening det. 26,4 psi ladetrykk = 1,795 BAR ladetrykk eller 2,795 BAR MAP. 292,7 hp / 2,795 BAR MAP = 104,7 hp og 187,4 Nm på svinghjulet fra "Den teoretiske sugemotoren." Dette er 104,7 hp svinghjul / "normalen" 94 hp målt på Nav som vi ser over her = 11,4% differanse og det stemmer vel bra med det mange kaller det såkalte drivverkstapet, altså differansen mellom løs motor i motorbremsebenk og effekt målt på Nav / hjul? Jeg regner med at ladetrykket ikke kunne økes mer p.g.a. surgeproblematikk? 300 hp er ca. 30 lb/min. med luft på den vannrette aksen og 1,8 BAR ladetrykk er nært 3,0 i PR på den loddrette skalaen.

Man innbiller seg vel at man har lært seg noe siden 2017. Fikk ett spørsmål om hvordan man kan oppgradere dette resultatet: Først må vi se på hvordan "Den teoretiske sugemotoren" presterer. Ooops. Kun 122 hp og kun 145 Nm. Her er det saker og ting å forbedre ja. Sammenlignet med andre: Alle resultatene under her er effekt mål på NAV. Hvor mye drivverkstap de enkelte legger til får være opp til individet. Legg merke til at den teoretiske sugemotoren holder 190 Nm i godt over 1000 o/min. og 170 hp som faktisk er på bratt vei videre oppover når pullet ble avsluttet. Å påstå at motoren hadde det lett når den leverte disse resultatene ville være feil. Turboen er så tom at den ikke klarer å holde ladetrykket oppe. Dette gir høyt baktrykk og høye eksostemperaturer som man kan se her.: Alle disse motorene har original innsugsmanifold så legg merke til at alle har 94 hp +/- på 4000 o/min. Som vi forstår er altså øvelsen å finne noen kamakslinger som er i stand til å spoole den aktuelle turboen opp til det nivået som kreves samtidig som de tillater motoren å dra så mye turtall som mulig uten at den slutter å puste. For å realisere 300 hp på 4000 o/min., så trengs det da rett i overkant av 2,0 BAR ladetrykk. Her en motor med grenrør og Catcams 828 kammene. Legg merke til det lave ladetrykket og hvordan EFR7064 turboen spooler her i forhold til eksempelet lenger oppe her.

Problemet er at det økte overlappet reduserer vakumet i det store plenumet i IS manifolden på tomgang og ved rolig kjøring. Dette reduserer utslaget på luftmengdemåleren som da gir motoren mindre bensin og problemene og irritasjonsmomentene stiller seg fint opp i en endeløs kø.

Enig med du, men når EL-bil idiotiet i praksis nå er avslørt som den bløffen den er og stadig flere folk styrer unna, så overtar desperasjonen hos fabrikantene. De må jo bare bli kvitt skrotet, de har brukt en formue på å få produsert, på ett eller annet vis.

Hvis motoren er bygget for å gå med 1,1 BAR ladetrykk på 95 blyfri E10, så vil 98 oktan redusere effekten, redusere AFR og redusere faren for motorskader. Når man skal feilsøke på en motor så er første test alltid en kompresjonstrykktest, så feilen har du funnet. Hvis toppen står på enda, så kan du vurdere å setter sylinder etter sylinder i ØD tenning og tilsette trykkluft inn hullet til tennpluggen. Blåser det i luftfilteret er det innsugsventilen som lekker. Blåser det i eksosanlegget er det eksosventilen, og hører du noe fra hullet til peilepinnen ect. så er det stempelet. Bobler det i kjølevannet er det toppakning. Sjekk at bensinpumpen klarer å levere bensin med trykksatt bensintrykksregulator og sjekk at slangen mellom trykkboks og bensintrykksregulator ikke har noen form for lekkasje.

Hehe, javisst, mangel på meninger er det ikke. I praksis må man moderere seg kraftig og kompakte småfiltre fra Ford, Volvo, K&N, Wix, Mann osv. gjør en god nok jobb.

Erfaringene rundt her er også veldig gode, ja. Jeg forsøker å være nøye med hva jeg anbefaler at folk VURDERER, kjøpe.

Jeg velger å være tydelig her. NEI ! Selv Liqui Moly fraråder bruk av sine egne ekstra oljetilsetning i Molygen oljen fordi denne oljen allerede har en veldig spesiell additive pakke som ikke kan forbedres på noe vis.

Javisst. Det kan du si. Jeg tilbyr bare info som folk selv må sjekke opp i før de velger hvordan de vil forholde seg til de de finner ut. Det er ingen penger i dette for meg, så det er ingen grunn til å pushe noe som helst. Helsyntetisk olje med API Rating SJ som også er katalysatortestet er sjelden vare da den også kan brukes av alle, kanskje, muligens med ett forbehold om uttak av motorer med direkte insprøytning som ikke tåler mye rensestoffer i oljen p.g.a. tenningsbank. Inntrykket er at folk flest ikke er spesielt interessert i det oljetekniske og i stedet velger antagelser og følelser som fundament når de velger favoritt merke sitt. Spør man noen om hvorfor de bruker den olje de gjør, så blir svaret ofte bla, bla, bla og aldri har jeg hørt en GOD og teknisk besvarelse med en overbevisende begrunnelse.

Det tror jeg på. Gutteroms sjappene pushet akkurat dette "Agip 10W/60 i hvermansen utgave" sølet for ca. 10 - 15 år siden og det raste motor an mas som en følge av det. En bekjent ville ha svar på hvorfor disse som selger kina dritt solgte på akkurat denne oljen og svaret er blitt en klassiker her lokalt. Det er fin pris og "Det står RACING på boksen." Denne tas nesten alltid frem i lystig lag selv i dag. Det triste er at 4T utgaven av denne oljen formentlig er meget god, noe vi ser at API ratingen SG. Ang. helsyntetiske Liqui Moly Molygen 5W/50, API rating SJ oljen "vår," så er det bare å si: "Good for you". Molygen 5W-50 | LIQUI MOLY (liqui-moly.com) Det er alltid ett godt tilleggstegn når en olje er frarådet brukt på MC motoren med våt clutch fordi oljen da er så glatt og solid at en våt MC-clutch VIL begynne å slure og deretter fortsette med det.

Jeg vil argumentere for at det spiller ingen rolle hva som er den beste oljen. Alle de 50 beste oljene er MER enn overdrevet gode nok i forhold til de belastningene noen av oss vil klare å utsette dem for. Problemet har vært at miljøkrav har gjort motoroljene til hvermansen sin bruksbil "svakere" slik at motorprodusentene har blitt tvunget til å utvikler motorer som kan overleve når de må gå på dette sølet. Fyller man dette på en eldre motor med glidelagerturbo, da går det gjerne galt. Det er påstått at Chevy verksteder fylte Chevy sin egen oljetilsetning ved oljeskift i garantitiden.

Her fokuseres det nesten utelukkende på de tekniske egenskapene til de forskjellige oljene. https://www.youtube.com/@themotoroilgeek/videos Ford Boss Me er en annen med mye kunnskap, men jeg finner ikke den spesielle 4T Mobil1 15W/50 oljen i dette klippet.

Store, omfattende oljetester avslører alltid at ingen olje er best på alle områder, men Mobil1 er alltid helt i toppen på alle de viktigste områdene. Ser man på denne 4T oljen, så finner man kvaliteten er API rating SH, noe som er sjelden vare i dag. https://bgbilrekvisita.no/produkt/mobil-1-racing-4t-15w50-4l/ Ellers vet vi at Motul 300V og Driven er veldig gode saker. https://bgbilrekvisita.no/produkt/motul-300v-competition-15w-50-2l/ https://drivenracingoil.com/i-30497786-fr50-5w-50-synthetic-street-performance-oil.html Valvoline VR1 er en annen mulighet. https://www.autodoc.co.no/valvoline/13625573 RS Tuning Bergen og undertegnede var de aller første som fikk importøren til å ta inn det vi mener er fantastiske Liqui Moly Molygen oljen til Norge og dette er en olje som stadig er en favoritt og som nå selger veldig godt. Legg merke til at dette er en helsyntetisk 5W/50 olje som holder gode "SJ" i API rating. https://www.eurodel.no/motorolje-liqui-moly-molygen-5w50-4l Vil man lære mer er Lake Speed jr. en kar som har mye å lære bort. https://www.youtube.com/@themotoroilgeek/videos

Værsågod, bare hyggelig.

Her i tilfellet du ønsker alternativer for å kunne justere litt for å se hva som passer ditt oppsett best. FMU Rising Rate Fuel Pressure Regulator - RCC Turbos Spa Turbo FMU - Fuel Management (turbogemini.com) Fuel management Unit FMU (laurent-motors.com) 10-100 PSI Adjustable FMU – SPA TURBO USA FMU Tuneable Fuel Management Units Fuel Pressure Regulator Adjustable – Affordable Turbo Kits

Det er ikke den typen nei. 1,2:1 er ingenting i denne sammenhengen vi snakker om her da kapasiteten bare øker med kvadratroten av trykkøkningen. Hvis du øker bensintrykket fra 2,5 - 5 BAR så øker dysekapasiteten bare med 41% som er ca. 0,4 BAR ladetrykk for samme AFR som originalt. (1993 ccm x 1,4 MAP = 2792 ccm praktisk motorvolum. ) Teoretisk trenger man derfor en regulator som leverer minst 6,25:1, men i praksis trengs det betydelig kraftigere saker. Kompressorgutta har allerede løst utfordringen. Du sette en Turbotrykks bleed ventil inn på signalslangen til 12:1 utgaven av denne FMU for å justere 12:1 forholdet ned til det motoren skulle foretrekke i tilfellet 12:1 er for mye Møllers tran. (Det er tross alt fra 3 bar grunntrykk til 9 BAR totaltrykk med 0,5 BAR ladetrykk. ) Fuel Management Unit (FMU) | Vortech Superchargers

Det kommer an på hvilket resultat du er ute etter. Folk flest liker å snakke om disse hestene. Jeg fokuserer først og fremst på noe jeg kaller "Det praktiske motorvolumet" fordi dette betyr MYYE mer for sluttresultatet enn hestetallet. Småtrimmer du en 1993 ccm IS motor så kan bilen aldri akselerere bedre enn hva det praktiske motorvolumet som en 2,0L motor uten trykkladning kan levere. Ikke rare greiene altså. (Tenk turbodiesel uten turbo. :D) Hvis du monterer turbo og intercooler i korrekt størrelse på en 2,0L motor og lader 0,5 BAR bar (1,5 MAP) så akselerer bilen som om den hadde en 3,0L motor. Nå lokale helter lader 2,6 BAR på sine Cosworther så går disse bilene med ett praktisk motorvolum på hele 1993 x 3,6 MAP = 7175 ccm eller da som en 7,2 L motor med 4V topplokk. Dette er grunnen til at de akselererer som de gjør. 0 - nærmere 160 km/t på rett over 7,0 sek. En lokal helt ladet 2,45 BAR på sin 5,4L V8 motor. Dette betyr 18,7L "praktisk motorvolum" som plasserer bilen blandt Norges raskeste registrerte gatebiler. Poenget er at INGENTING kan utfordre en korrekt spec. turbosats. Så vidt jeg vet ligger rekorden i området 3000 hp fra 2,0L 4 sylindret motor med 3 stk. turboer.

Nå ble det mulig å svare på dette spørsmålet også. Det er mye man KAN gjøre og enda mer folk har sagt at man KAN gjøre, men hvordan det objektivt fungerer er noe helt annet. To ting som MÅ! gå i orden. 1. Motoren MÅ få nok bensin. Det enkleste her er en BEGI ultra progressiv bensintrykksregulator, men billig er det ikke. Du absolutt MÅ ha GOD bensinpumpe til en bil med K-Jet sprut eller turbo. Plan B er ett tilleggssprut. 2. Tenningen MÅ retarderes når ladetrykket kommer og den tradisjonelle løsningen som fungerte var en stor dobbeltvirkende vakumklokke på fordeleren. Oljen må kunne renne ut fra turboen og ned til noe. Står turboen høyt nok kan ett rør med slange settes mellom turbo og topp dekselet. I praksis blir det å sveise inn en ca. 70 grades bøy fra ett sykkelstyre eller noe høyt oppe på siden av bunnpannen. En moderne turbo spooler så tidlig og så hardt at ett gammelt originalt sprut ikke klarer å henge med. Motoren går da tidvis magert med for høy tenning og raser. En tradisjonell turbo i god stand som Garrett T3 fra en Volvo eller Cosworth er alltid ett trygt og godt valg.

Ikke EFR, men en sammenligning av "625 hk @2,5 BAR boost" SX-R258 turboen med "560 hp @ 2,2 BAR boost" SX-E257 turboen. Grønn linje er 70% effektivitet = kald ladeluft og lavt baktrykk. Blå strek viser luftflødet ved 100 hk fra den teoretiske sugemotoren ved ca. 4000 o/min. Rød strek viser luftflødet til en motor som er trimmet til å levere 175 hk fra den teoretiske sugemotoren, dvs. at i praksis leverer den 350 hk med 1,0 BAR ladetrykk - og så fortsetter det oppover etter den røde streken. https://i.imgur.com/TYAVz4S.png

Snublet over denne annonsen: https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=332954131

Jeg tenker at alle er velkommen og ikke minst velkommen tilbake. Spørsmålet her er jo hva som skjedde? Det var jo så stor stas lenge og så ble det bråstopp. Granada med innebygde subframe connectors og forhjulstilling med doble A-Armer er jo ett uvanlig glimrende utgangspunkt så det er trist når de bare forsvinner ut i intet "uten grunn". Raste den amerikanske grom motoren eller var det det virkelige livet som måtte prioriteres? Vi må gjøre ett ærlig forsøk på det ja.

Helt klart, men trist at det gikk som det gjorde:

En test er å løfte av en dysekontakt og sette en prøvelampe mellom dyse 12V+ og batteri minus og deretter ECU boksen og se at den lyser selv når startmotoren går rundt.

Det stemmer og Emerald er satt opp for høyohmdyser så i nabolaget 12 ohm skal de gi. Når dysene er tilkoblet ledningsnettet er det fysisk forbindelse i alle retninger så du kan bare finne ut om det er brudd noen steder. Setter du 12V+ inn på den ene ledningen som mater alle dysene med 12V+, så vil du faktisk måle 12V+ på alle de 12 ledningene som er tilkoblet dysene hele veien tilbake til ECU. Det er først når ECU jorder signal ledningen for å åpne dysen(e) at du klarer å måle jord der. Hvis du jorder en "test"-ledning som er tilkoblet en av disse jordingsledningene når det er 12v+ inn på felles ledningen, så kommer det aktuelle dyseparet til å åpne, noe du skal kunne høre og kunne kjenne. Når dysekontaktene er løftet av dysene, sa kan du "pipe" for å finne ut hva som er sammenkoblet og om det er kortslutninger noen steder. Ett høykvalitet ledningsnett er viktigere enn de fleste er klar over. Jeg mener at når man kjøper datasprut, så bør man også kjøpe tilhørende komplett ledningsnett, fortrinnsvis ett i god kvalitet.

Det er full kontakt mellom de to pinnene på dysene så man må derfor alltid løfte dysestikkene av dysene når man skal teste ledningsnettet. Hvis vi tenker at man bruker prinsippet med en 4-pinnet wheather Pack kontakt mellom ledningsnettet til dysene og resten av ledningsnettet, (noe jeg anbefaler at du vurderer da det koster lite tid og penger, men gir store muligheter) så blir det: 1. En pinne med 12V + til alle dysene. 2. En pinne med signal til dyse 1 og 5 osv. ikke sant? Det skal da kun pipe mellom minus i dysekontaktene i 1 og 5 samt den tilhørende pinnen i wheather pack kontakten, ikke sant? Forøvrig, hvordan ordnet det seg med returflow tilbake til tanken? Hva var feil?