RS 1000

Tør påstå at enhver feilsøkinig på en gammel Ford V6 begynner med å måle ventilløftet. De fleste eierene kjører motoroljer som mangler 100% av de egenskapene som disse motorene TRENGER. Resultatet er kammakslingene BLIR kjørt ned, slik:

Veiv, reimhjul, svinghjul, ventilene og vippetøyet.

Ja, det er 210 ccm dyser i begge linkene.

Så lenge man har datasprut er det i praksis sjelden noen som helst problemer med å bruke like store dyser som sylindre, dvs 500 ccm dyser til en 500 ccm sylinder. Når det er sagt så kan og bør man helst benytte seg av de fordelene som vår tids dyseteknologi har å tilby. "Noen 370 cc dyser på handa" høres ut som noe eldgammelt rall som noen har til overs. I tilfellet VIL dette sabotere potensialet. Det er også slik at store dyser (med kort dysetid) alltid vil gi dårligere forstøving enn mindre dyser med samme konstruksjon/teknologi. Dette vil ikke noen motor trives med og derfor finnes det 1000 vis av forskjellige dyser. Det er om å gjøre å bruke så små dyser som overhode mulig i forhold til makseffekten. Til 200 hk fra 6 syl. så holder det med 200 ccm dyser. 6 stk. 2,0L DOCH dyser er én mulighet, men det er nok noen moderne BOSCH design3 som må anbafales: http://www.fiveomotorsport.com/us-euro-high-performance-fuel-injectors/?itemid=331 http://www.fiveomotorsport.com/bosch-ford-0280155700-0280155710 Hvis du frykter at disse er for små så skal du vite at slike dyser stortrives med høyt bensintrykk og siden du ikke har turbomotor så kan du derfor fint kjøre både 5 og 6 bar i grunntrykk for en fantastisk god forstøving. Dyser som gir 210 ccm med 3,0 BAR bensintrykk gir 285 ccm med 5,5 BAR og det vil holde plenti. Javisst, der har du den. Som vi forstår av lagre og veiv så har alt det metallet som mangler på kammen selvsagt lagt seg i motoroljen og fungert som slipemiddel i hele motoren innvendig - og når det først har begynt går det bare raskere og raskere nedover. For å unngå dette resultatet så MÅ!! du starte opp og innkjøre den nye kammen og motoren din på innkjøringsolje og så følge opp med GOD motorolje og gjerne oljetilsetning i all fremtid. Da skal du se at den fint går både 300 og 400 tusen km.

Hvis ikke den slangen for motorvakum så fungerer ikke bremsekraftforsterkeren og bremsepedalen blir hard. Hvis plenumet ditt kommer fra en bil som hadde ABS bremser så har det ikke nippel for slange til bremsekraftforsterker.

Ett datasprut hvor man kan programmere både AFR og tenningstidspunkt er selvsagt å foretrekke, men ikke alle har budsjett eller kompetanse til å gjennomføre dette selv. En tenningsretard er noe som alle klarer å montere og den gir ett resultat som er 85 - 90% av det man får med datatenning hvis motoren er korrekt spec. Her finner man iallefall ett pålitelig, stabilt og lavbudsjett datasprut alternativ: http://www.finn.no/finn/torget/annonse?finnkode=48929877&searchclickthrough=true&searchQuery=datasprut

Helt forferdelig. Kondolerer.

Accralite er glimrende stempler og ja, de der kan brukes, men legg merke til at de skriver: "Increase cc in bowl for use in 2.9 V6 engines." Orginale 2,9 Ford stempler har 11 ccm grop så disse stemplene må dreies slik at gropen blir større enn dette. Tenningsretard: Nesten alle vanlige sugemotorer trenger ca. 36 grader fortenning på full gass. En Ford V6 TURBO motor trenger 10 - 15 grader mindre enn dette. Tenningsretard er i dag en elektronisk boks med MAP sensor som føler ladetrykk og som holder gnisten tilbake 10 - 15 grader.

Til og med Skogenracing tok tabben på noen stempler. Han fant ut at stemplene i disse motorene er spesielt allergisk mot to ting. 1. Tidlig tenning. 2. Varme. Det som vanligvis ryker er ringlandet mellom stempelringene. Se godt etter om det er loddrette sprekker og pirk i dem med en skrutrekker. God intercooler, radiator som er nyvasket invendig og utvendig, en fungerende kjølevifte, den kaldeste termostaten du finner og NGK 7 plugger anbefales vurdert i tillegg. Jeg mener at du er helt avhengig av tenningsretard ved ladetrykk, eller.....du må gjøre som jeg gjorde, sette i en 2,8 veiv og modifisere drevet. Det er riktig at for mye bensin skyller bort oljefilmen i sylindrene og ødelegger stempelringene og derfor skal man ikke cruise rundt med 12,2:1. På full gass med fullt ladetrykk derimot skal man ikke bekymre seg for dette og en orginalkomp. 2,9 motor med turbo bør definitivt ligge ett godt stykke under 13:1.

Det er slike opplevelser som gjør at man velger en solid og velegnet motorolje i fremtiden og blir flinkere med oljeskiftene.

Hvis du setter i en brukt løfter så ødelegger du både løfteren og selve kammen meget raskt. Du MÅ bruke en ny og ubrukt løfter. I gamle dager slipte man om brukte løftere slik at de ble gode som nye, men i dette landet er det ikke mange som gidder å gjøre dette lenger. Mye god, gammel og nyttig info. her:

Jeg kjøpte denne http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=KBV629285 av den norske dealeren: http://www.streetdesign.no/ Kentcams sin V6T46 (husk nye ventilløftere) er klart hvassere enn Pipercams sin V6BP285 (Gir høyere løft og 2,61 mm mot 1,91 mm i ØD) og den norske dealeren finner du her: http://kollevold.no/

Du er godt i gang. Her ett bilde av hvordan jeg valgte å gjøre det.

Lavbudsjett trimming av en gammel Ford V6 er en øvelse i mange bekker små..... Når jeg kjøpte min 2,9 Scorpio Automat så var prestasjonene så latterlige at det var direkte flaut å kjøre rundt i det. Hvem som helst kunne ta forbikjøringer hvor som helst. Denne uholdbare situasjonen måtte iallefall korrigeres så raskt og rimelig som mulig og fordi det er luftens vei fra FØR luftfilter til ETTER bakpotten som hovedsaklig avgjør sluttresultatet, så såg man nærmere etter på hva Ford hadde gjort her. Man oppdaget da: 1. Luftfilterboksen har for dårlig tilgang til uendelige mengder med luft. 2. Det er kvasskanter i utgangen av lutfilterboksen. 3. 2,9 motoren går med 2,4 innsugsmanifold som har små gasspjeld og 2 delt plenum. Dette er å hjelpe den veike 2,4 motoren å levere dreiemoment på lave turtall og er totalt unødvendig på en 2,9 motor. Når man fjerner skilleveggen så øker den praktiske størrelsen på gasspjeldet med 40%! noe som er fordelaktig da spjeldakslingene stjeler flødeareal fordi de er så overdimensjonert at man helt sikkert kan løfte hele motoren etter dem. 4. Overgangen mellom øvre plenum og kanalene i manifolden er helt elendig med stygge overganger og motkanter. 5. Støtten rundt dysene inne i innsugskanalene er overdrevet stor. 6. Eksosen fra begge sider av motoren ble samlet, gikk inn i én katalysator- deretter videre til neste katalysator og så inn i samme eksosanlegg som bilene med 2,0 motor har. Hver og en av disse punktene saboterer ikke allverden for selve 2,9 motorens potensiale, men tilsammen, når alle sammen ble fjernet ble det virkelig betydelig forbedring. Etterhvert som tiden gikk sluttet speedometeret og derfor O.D. på automatkassen å virke. Det ble derfor noe kjøring på turtallsperre med 3,64:1 diff og de store hjulene som Scorpioen går med. Dette var helt uaktuelt med det originale oppsettet. Når alt dette er gjort er tiden kommet for: A. Montering av grenrør. B. Fjerning av den alt for lave orginale turtallperren. C. Planing av topplokk og innsugsmanifold. D. Fylle oljetilsetning som Liqui Moly MOS2, ZDDP, STP osv. E. Montering av Fast Road eller Ultimate Road trimkam. Nå begynner konkurrentene å ta den gamle Ford V6 motoren på alvor skal du se.

Med en orginal 2,9 kam med orginale hydrauliske løftere så begynner du med å legge bort følebladet. Det er ikke en 2,3, 2,6 eller 2.8 motor du holder på med. Så vrir du veiven til du har syl. 1 i ØD tenning. Så justerer du til du akkurat har 0 klaring. Deretter stammer du ytterligere 1,5 runde for å komprimere løfterene, vrir veiven 120 grader i gangretning og går videre til neste sylinder i tenningsrekkefølgen. Når du starter opp og motoren får oljetrykk og fylt opp løfterene med olje så er motoren klar.

Man skal aldri kjøre en hydraulisk løfter uten at denne er komprimert. Dette er grunnen til at man ikke kan kjøre hydrauliske løftere på en kamaksling som er designet til bruk med solide løftere og vanlig klaring. 0,35 - 0,40 mm forspenn på løfteren er litt lite slik jeg ser det. Nå lurer jeg på hvilken kam du kjører siden du bruker hydrauliske løftere.

Minner om at det er stor avstand mellom hvordan saker og ting egentlig skal være - og hva som går i praksis. Det er tildels meget tvilsomme motorer rundom her som i praksis fungerer så imponerende godt og pålitelig at "ekspertene" nekter å tro det. Du får starte opp og håpe på at det går seg til. Det er bare tull å ødelegge hele sesongen ved å demontere motoren igjen og begynne på nytt nå.

Jeg hadde ett tilsvarende problem og borret om navene fra 5x108 til 5x112.

Kent mener tydeligvis at V6T21 Sports Injection / Turbokammen til 2,8 motoren fungerer så godt at de valgte å ikke endre noe som helst når de tok frem V6T45 kammen til 2,9 motoren. Minner om at T1 kammen er 270/280/108, har 59 grader overlapp og har ett oppgitt turtallsregister fra 1000 - 5500 o/min. for en oppgitt effektøkning på 14 bhp. Tviler ikke på at motoren fungerte godt, men spørsmålet er: Hadde fungert enda bedre med en annen kam som f.eks 268/111 som gir 23/65 og 46 grader overlapp?

Slik jeg ser det er det pga at han har redusert kompresjonsforhold og høyere tenning samt at han i tillegg har lagt ned mye arbeid på å fjerne alle de effektplomberingene som Ford har lagt inn originalt. Det tyder på at baktrykket med disse turboene er lavere enn først antatt. Man bør ikke velge lavere kompresjonsforhold enn nødvendig i forhold til det drivstoffet man bruker. 550 Nm ved 1,2 BAR (2,2 BAR MAP) gir ett dreiemoment fra den teoretiske sugemotoren på 550/2,2 = 250 Nm, 12,6 % forbedring over orginalen. For effekt blir det en økning på 13,8% så bevares, oppsettet er effektivt og fungerer godt det - og da får man heller ikke problemer med eksostemp.

Enig i at det er ett elendig valg. Jeg kommer akkurat fra en mapping nå hvor de slet med glødene grenrør. På generelt grunnlag øker turtallet hvor maks effekt avgis med senere IVC så den ovennevnte trimkammen skulle i grunnen avgitt makseffekt på rundt 8000 o/min., men i praksis snur det LENGE før dette. Da må man spørre hvorfor. Her ett annet quote: It's upto people what they do it's their engine after all! ---------------------------------------------------------------------- Hva tilførte V6T46 kammen - egentlig? VET man det? Den røde dreiemomentkurven avslører at dette oppsetter leverer 403 hk på 5800 o/min.!

"Custom so called Turbo grind cams have not performed as people say they would." Det tror jeg på for folk flest overkammer motorene sine fordi de tror at oppsettene deres er bedre enn det de faktisk er. Bare se på Cosworthene. "Alle" bruker BD16+ som er det råeste turbokammene man får til disse motorene. Resultatene står i stil. The V6T45 is not much better than a STD cam in fact some people have said it was worse who have fitted one. Mener han at flere har kjørt ett oppsett med orginalkam, byttet til V6T45, fått dårligere resultat enn før og så byttet til V6T46 og fått godt resultat? Jeg betviler at det er tilfellet. Her trenger vi myye mer info for å analysere hva som er fakta. Dave kontaktet faktisk undertegnede ang. kam, men vi ble etterhvert enig om å være uenig. En kompis av ham kjører f.eks en merkelig kombinasjon av V6T45 og V6T46 på den måten at de bruker overlappet fra V6T46 med 114 LCA fra V6T45 - en forferdelig kombo i mine øyne. IVC blir f.eks i overmorgen (80 !! grader) - helt forferdelig når man har 7,0:1 slik denne motoren faktisk har. En komptest gir vel rundt 5,0 BAR i kompresjonstrykk. Det er ille. I tillegg er motorer med kammer med mye overlapp svært følsomme for baktrykk. Man kan f.eks ikke ha baktrykk i eksosanlegget. Dave måtte derfor i gang med dette: Morsomt, men ikke overraskende at han nå skriver det som står i første linje. Forunderlig at de ikke har kommet frem til at en Custom kam med V6T1 innsugsprofiler inn og ut på 110 grader LCA vil gi godt resultat på en korrekt komprimert turbomotor. Ventiltidene blir 25/65 for 50 grader overlapp og 65 grader IVC er sent nok. Ikke overraskende har PiperCams sin V629BP270 kam i praksis så godt som nøyaktig dette, men jeg er ganske sikker på at INGEN har brukt denne i en turbomotor. Jeg mener derfor at det er denne som er det beste valget. V6T46 er ett riktig valg for skogenracing sitt raceoppsett pga grenrør, lastebilturbo, 3,5" eksos og lavt eksostrykk i forhold til ladetrykk. Man skal imidlertid legge merke til effekten på 4000 o/min fra en 2,9L turbomotor. Dersom man ønsker godt bunndrag så velger man mindre turbo(er). Dette øker baktrykket. Dette gir tenningsbank dersom man kjører kam med mye overlapp. Da må man redusere ladetrykket og selv om man får bra effekt i forhold til ladetrykk så går dette ut over dreiemomentet. Man må ikke glemme at det praktiske motorvolummet og derfor dreiemomentet, øker med 10% pr. 0,1 BAR høyere ladetrykk. Kam med mindre overlapp i en motor med korrekt kompresjonsforhold og høyere ladetrykk VIL i praksis gjøre bilen raskere på gate slik jeg ser det og PiperV629BP270 har passelig overlapp med attraktive 46 grader og gir godt kompresjonstrykk, bunndrag og spool up med hyggelige 65 grader IVC.

Hovedulempen med gamle orginale stempler er stempelringene som er ALT for tykke, brede og tunge. Når du går for custom stempler så vil jeg på det sterkeste anbefale at du sjekker nøye hvilke stempelringer du vil bruke. Ta en titt på Total Seal sine beste. Valg av stempelringer til ett custom stempel kan sammenlignes med valg av turbo til en custombygget motor. Dette er IKKE plassen å spare penger. Når det gjelder utforming av stempeltoppen så husk på at disse V6 motorene har støpejernstopper, ett uvanlig høyt rådeforhold og vanligvis ikke toppakning i kobber. Alle 3 er svært lite gunstig i forhold til tenningsbank med pumpebensin. Her noen nyttige quotes: "For many decades, professional race engine builders have believed that the best racing engine setups where those that can operate consistently on the brink of detonation, without ever crossing the line of going into detonation…. And time has proven that they were half right. Modern data gathering tools developed during the 1990s showed clearly that the best racing engine setups actually detonate 5-15% of total combustion strikes." “Squish clearance” is the thickness of the air gap between the cylinder head dome and the piston crown at top dead center. This clearance is important because the igniting of the fuel mixture “end gases” in this “squish band” is the culprit responsible for causing 90%+ of all detonation. In a perfect head design, the fuel mixture in this very thin squish-band are greatly cooled by nearby surfaces of the piston crown and head. If the squish clearance is too thick, the cooling of these end gases is not sufficient to keep them from exploding, and so they become the source of detonation.

Det har vært Dynapack tilgjengelig i Bergen ett års tid nå og det man ser er at de færreste gamle biler med sugemotorer er i nærheten av den oppgitte orginaleffekten. Du burde derfor begynne det hele med en effektmåling for se hvilket utgangspunkt du faktisk har. Jeg vil tro at +35 hk er realistisk sammen med en en betydelig forbedret kjøre og eierglede. 170 ærlige hk med en orginal forgassermanifold og orginal forgasser, DET blir nok vanskelig. Da trenges det EFI eller Offenhauser manifold + Holley forgasser. Ett mulig alternativ er originalmanifolden og hjemmelaget adapter og 2 stk. Strømbergforgassere fra f.eks Volvo 240. Alle gamle 2V motorer responderer godt på porting av topplokk og behovet for dette øker jo værre kam man velger.

Ta en titt her: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product_nav.php?type=C&cat=CM&man=8&engine=284 http://kentcams.com/product-details/388/Camshaft/Camshaft/V6T2-Sports/ http://kentcams.com/product-details/390/Camshaft/Camshaft/V6T3-Sports-%27-R-%27/