RS 1000

Se her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/66218-doch-turbo/?hl=%2Bdreide+%2Bstempler&do=findComment&comment=644988 og her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/75962-megasquirt-diypnp-selges/?do=findComment&comment=754294

Det er alltid bedre å plane blokken å få korrekt squishøye enn å bare høvle toppene og kjøre med ugustig høy squish. Nå man høvler blokken øker kompen mer pr. 0,1 mm man tar av enn når man høvler toppene fordi arealet i hele 93 mm diameteren reduseres. Man trenger derfor ikke høvle like mye av blokken som av toppene for å nå samme kompresjonsforhold. Hovedfordelen med lavere squish er høyere dreiemoment, høyere effekt og bedre motstand mot tenningsbank. Korrekt squish er ett av kjennetegnende på en korrekt bygget motor. Ingen av disse gamle V6 motorene har kombinasjonen korrekt squish høyde og korrekt kompresjonsforhold originalt og resultatene står i stil.

Det var synd, men vi finner trøst i ordene: " Hvis det var enkelt å få ut gode resultater så hadde alle hatt det." "Vi" har f.eks sett flere V8 motorer med på papiret gode 400 + hk oppsett, levere rundt 250 hk målt på NAV. Reality bites. En sugemotor er helt avhengig av maks kompresjonsforhold for å fungere og 2,9 motorene går med lavere kompresjonsforhold enn det Ford oppgir. Når du har modifisert forbrenningskamrene i toppene dine så må disse væskemåles. Originalt er det 49 ml og med flate stempler og 1,3 mm squish så blir kompforholdet 9,4:1. Du har antaglig noe rundt 9,2:1 som er for lavt for en trimkam. Det motoren din trenger er forbrenningskammer på maks 44 - 45 ccm som gir ca. 10,0:1 Hvis du fyller en apoteksprøyte eller 5 med automatolje og fyller ca. 44,5 ml i ett forbrenningskammer så kan du måle hvor mye du må høvle av toppene. EDIT: Jeg må anbefale at du vurderer å høvle 0,45 - 0,5 mm av blokken slik at den blir plan og du får en squish som hjelper til å gi ett godt resultat i stedet for å sabotere for det, slik 1,3 mm faktisk gjør da bensin/luftblandingen i sqiushområdet ikke bidrar til effektprodukjonen. Tynnere squishband øker komp. betydelig og plutselig gir 48 ml forbrenningskammer greit kompresjonsforhold.

Enkleste måten er å ta trykkslangen av fra turboen og tette denne med en rund coil eller lignende. Så tar du signalslangen av fra BTR og kjører trykkluft inn i innsugsmanifolden til ladetrykksmåleren viser 1,5 - 2,0 BAR ladetrykk. Spray Zalovann på mistenkelige steder.

Værmeldingen ser lovende ut for helgen http://pent.no/forecast/Bergen;60.39830;5.32905

Hvis du synes at bilen krenger for mye så trenger den tykkere fjærer og tykkere stabilisatorstag. Bilsteindempere anbefales vurdert.

Flott. 165 l/tim holder lenge til 4 stk. 200 ccm dyser som i beste tilfelle kan ta unna 55 l/time.

Ta kompresjonstest og evt. sylinderlekkasje test.

Aiiiiii ! Vi har gjentatte ganger sett at Kina 044 er tvilsomme greier så det blir intressant å se hva du finner ut i første omgang.

Joda, men det avhenger av hva som er utgangspunktet. En fullsize amerikaner har f.eks. ikke performancepotensiale overhodet og kan bare brukes til kos. Bare en idiot kaster er blodtrimmet motor med fri eksos oppi en slik og ødelegger alt, men en orginal 1100 MK1 er jo helt meningsløs i utgangspunktet. Den har absolutt ingen gode eller sterke sider orginalt, bare ett potensiale til å kunne bli noe..., men er helt klart enig i at hvis man ikke makter å gjennomføre prosjektet så er det definitivt klart best å ikke engang starte.

Hvis du mener at bilen burde holdes slik den er og finner noe som helst eier- og kjøreglede så er jo saken enkel - puss og gnikk på den. Personlig mener jeg at disse bilene bare har stort potensiale. Hovedkarrosseriet er pent og vi vet at det kan modifiseres til å fungere godt. Hvis man er i stand til å se objektivt på det, så ER absolutt ALT annet noe eldgammelt, dårlig, ubrukelig og gledesløst drit. Grunnen til at disse bilene har så godt rykte, god anseelse og godt omdømme er pga av alle modifiseres omfattende. Da får han dessverre ikke plass til de rette hjulene og hva er vitsen med en ultra-low-performance MK1 i våre dager?

Ford sitt TFI tenningsanlegg er ikke noe særlig på noen måte. Oppgradert tenningsmodul bør vurderes. Det gode gamle Duraspark derimot, det var gode og problemløse saker. Foreslår at du skjekker spenningen til coilen når startmotoren går og at du skjekker tenningstidspunktet når startmotoren går med tenningslampe. Husk også at fordelerlokk og rotor trenger rengjøring. Pluggledninger SKAL på generelt grunnlag monteres med dielectric grease i begge ender, men i dette landet er det nærmest 100% ukjent. http://www.wisegeek.org/what-is-dielectric-grease.htm Når startmotoren går så kutter ECU spout-signalet til TFI modulen på fordeleren og tenningstidspunktet er styrt av hvordan fordeleren er vridd. Når motoren starter øker selvsagt turtallet betydelig og TFI mottar da spout-signal fra ECU og tenningen øker dramatisk.

Det virker kjent ja. Har ett slikt bilde selv. Når du skal dreie så husk at det ikke er nødvendig å dreie ned midten av stempelet. Det er kun på squishflatene det blir problemer. Jeg la ett papir ned på toppene, laget en mal og overførte dette til motoren og stemplene. Hehe, det gjorde det ja?? Jeg har ikke målet på en komprimert toppakning i hodet så jeg anbefaler at dere måler tykkelsen på en gammel pakning først. Å dreie stemplene slik at de ligger likt med blokken i ØD er trygt, enkelt og greit, men for en sugemotor er det ikke den beste løsningen med mindre man kjører 0,8 mm tykk toppakning slik f.eks gamle Volvo B20B har.

Værsågod. Nei, det er for å kontrollere hvordan bensinpumpen på bilen din er i stand til å jobbe mot en BTR som gir høyere motstand. Ja. Det er 0 problem. Innovate LM-2 er tingen.

Det første du bør sjekke er returmengden ut fra regulatoren når trykket økes. Legg slangen i en 1,5L flaske og ta tiden det tar å fylle den med både 3,0 og 4,0 BAR bensintrykk. DOCH dysene er 200 ccm på 3,0 BAR bensintrykk og gir derfor 230 ccm på 4,0 BAR. Forskjellen er som vi ser 15% og det er nok til å redusere AFR på full gass fra f.eks 13,6:1 til ugunstig feite 11,8:1.

Vel, noen av stempelskjørtene på mine 2,8 stempler tok iallefall borti ett par-tre av veivskinkene på min 2,9 veiv når de stod i nedre dødpunkt. Andre har postet det samme. Dobbelsjekk klaringen mellom alle stempelskjørt og veivskinker. Hvis vi sier at toppakningen er 1,2 mm tykk når den er komprimert mellom topp og blokk så bør stemplene dine dreies "litt over" 0,6 mm slik at du i praksis får en 0,8 mm tykk squish. Dette øker dreiemomentet, effekten og det reduserer tenningsbank, forbruket og utslippene.

Sjefen for Turbo Technics har en 24 V TT Sierra som han bruker til motorsport. Han har valgt 7,5:1 i kompresjonsforhold og kjører 1,0 BAR ladetrykk. Jeg hadde valgt en av disse: http://www.summitracing.com/int/parts/edl-3687/overview/ http://www.summitracing.com/int/parts/tfs-89960-1/overview/ http://www.ebay.com/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2050601.m570.l1313.TR0.TRC0.H0.Xrs500+style+intercooler&_nkw=rs500+style+intercooler&_sacat=0 ?

Med denne type feil så hadde jeg begynt med motorens viktigste sensor som er trigger 1, d.v.s. veivsensoren. Hvis du bruker den orginale VR sensoren så sørg for at skjermingen er korrekt koblet. Når du har datasprut og fordeler kan du kutte ut fasesensoren og kjøre en test med usekvensiell innsrøytning. Jeg tipper at du får se at den fusker like mye da pga at feilen ligger på trigger 1 og ikke trigger 2 som er fasesensoren.

Turboteknoligien er kommmet langt i forhold til de gamle som ble brukt i turbokittene til disse motoren. Kjekt å se at du velger å gjøre nytte av dette med å nevne en GT turbo. A/R0,63 levere alltid godt resulat, men jeg mener at til en 2,8L V6 motor så blir det unødvendig lite. Jeg hadde valgt GT3071R med ett A/R0,82 turbinhus i moderne GT utførelse her. Dysetrickset er "lurium 1000" så det kommer vil når du har bruk for det. Det stiller ingen spesielle krav til turboen. K-jet stiller høye krav til bensinpumpen så her er det i grunnen bare ekte BOSCH 044 som gjelder.

Jeg har spekulert litt på akkurat det der og kommet frem til at ett forsøk med ett par Strømberg eller SU forgassere ikke vil være bortkastet, men noe spesielt blir det. 1. Man bruker innsugsmanifolden med orginale gasspjeld. Enten bruker man hele orginalforgasseren eller man kapper av de nederste cm. 2. Man lager adapter for to stk. Strømberg / SU forgassere på sugesiden på turboen. De kompetente ser til at dette adapteret er tilkoblet vannsløyfen til f.eks varmeapparatet. 3. Man fjerner gasspjeldene i disse to forgasserene som er de eneste på markedet som kan fungere uten dette.

Ja det stemmer. Som vi ser klarer benken å holde motoren igjen på 3000 o/min, men det klarte den ikke på 2500 o/min. Dette er Big block problematikk fra en liten firer med turbo. Syke greier.

Den er god. Da gjør postene nytte for seg. Jeg ser på papirene dine at du ikke har fullt ladetrykk før ca. 4300 o/min som er svært dårlig. Dette tyder på at svepet er så lett at motoren akser fra turboen slik det gjør på 1. gear på gate. Hvis du gir full gass på 4. gear fra 2000 o/min så bør du ha ladetrykk LENGE før dette med ditt oppsett. Forskjellen viser hvor mye for lett svepet var. Hvis det ikke spooler tilfredsstillende så er det å trykkteste systemet og vurdere en orginal eksoskam. Som du ser er bremsepapirer i dag en vits. Man kan ikke stole på hverken tallene eller formen, eller høyden på kurvene. Ingen gjør det likt, noen smører på med tildels helt jævlige drivverkstap, noen få gjør det riktig, noen korrigerer til SAE, noen korrigerer til DIN, noen driter i det og leverer ut indikert effekt. Alt er bare piss og jo flere som kjøper utstyr jo værre blir det. Mange av de som sammenligner er langt under 1/2 interessert (no offense) og sammenligner naturlig nok bare tallene på det de har fremfor seg. Jeg forholder meg til han jeg anser som verdens beste YB motor trimmer og legg merke til at tallene øker etter tastetrykket som registerer. Poenget er å finne ut hva motoren kan prestere og at den skal tåle en slik behandling. At man i praksis ikke kjører så tungt på 1., 2. og 3. gear betyr ingenting. Her med GT3071R for 650 Nm v/ 3000 o/min. på bensin. Her GTX3071R på en lokal 2,0L Cosworth, men rett skal være rett, denne turboen likte ikke 1,6 BAR på 3500 o/min og surget kraftig.

Når jeg nå har litt bedre tid og ser litt nøyere etter så ser jeg at Ringstad har smørt på med en TC Factor på 11%. Dette er slikt som jeg har sett at KRB også gjør. Dette betyr at alle tallene er blåst opp med 11% i forhold til det som ble målt. Det som ble målt på NAV var 553.7 Nm og 406,1 Hp. Så legger man til 11% drivverkstap og vips 614,6 Nm og 450,8 Hp. Så har noen vært tilstede og sett at dette er målt på nav i Dynapack. Da legger man gjerne til ytterliger 15% og plutselig har man 700 + Nm og nærmere 520 hk på svinghjulet. Festlig.....

Alle er skeptiske til denne påstanden. Vi stod ved en Dynapack og en bekjent kom for å effektmåle den nyere Diesel BMW`en sin. Disse har selvsagt VNT turbo som spooler godt. Først ble det effektmål på svep slik vi ser på Youtube, 600 o/min/sek. Så ble det effektmålt på svep på 400 o/min/sek. Deretter ble Dynapack sin POWERTEST benyttet. Det morsomste var resultatet når man byttet motorolje og tok ut luftfilteret som var kjørt ca. 25 000 km. Ingen av kurvene var like og ingen av maks tallene var like heller. (Gjett resultatet fra den siste POWERTESTEN, dvs effekt målt korrekt på NAV vs motoreffekt på svinghjul oppgitt av fabrikant og grunnlaget for avgift. ) Så var det en annen Diesel sin tur. Denne var 2,5L og nøyaktig det samme gjentok seg og nå var plutselig ingen av de som var tilstede i tvil om hva som var korrekt lenger. Når man amatørtrimmer en turbobensinmotor som har en enorm turbo i forhold til motorstørrelsen sammenlignet med de ovennevnte eksemplene så blir forskjellene betydelig større. Jeg har enda ett skrekkens eksempel. En bekjent leverte bilen sin til mapping. Operatøren brukte rulle og mappet på svep og leverte "flotte tall". Allerede under praktisk prøvekjøring på vei ble det problemer. Ved full gass fra lave turtall druknet motoren. Mapperen hadde kjørt på så lette svep på rullen at datasprutet ikke hadde vært i de rutene som det måtte bruke når bilen ble brukt i praksis. Selvsagt var tenningsmappet også alt for aggressivt da lette svep kamuflerer tenningsbank. Ladetrykket måtte selvsagt reduseres og nå var ikke tallene så "flotte" lenger. Høykomp var heller ikke like "gromt." Hvor mange høykompmotorer med "flotte tall" som var mappet på svep var det som raste på siste gatebil??

1. Det er motoren som bestemmer hva som er best, ikke eieren eller andre. Hvis man sammenligner spec. på gamle kammer med moderne kammer så ser de moderne kammene "friskere" ut. Dette gjør at mange får stor tillit til disse og glemmer totalt den tildels ekstreme kompetansen og erfaringen de karene som tok frem de "gode gamle" kamprofilene hadde. Jeg har enda ikke sett ett eneste godt resultat fra 828 kammene - og det begynner etterhvert å bli noen som bruker disse i ebbetoppene sine. 2. Motoreffekt oppgis i BHP. BRAKE horse power betyr at motoren bremses til å stå statisk å avlevere effekt. Dynapack har f. eks en egen funksjon som heter "POWERTEST"! Denne holder motoren statisk en kort stund på bestemte turtall mens den registrerer effekten. Dynapackmanualen er tilgjengelig på nett som det er bare å laste ned å lese. Når folket velger å IKKE bruke denne, men effemåler på svep og i tillegg velger vilt forskjellig hastighet (noen 450 o/min/sek og andre 1000) så blir alt bare piss. Man kan ikke bruke dette til å sammenligne noe som helst med hverandre. I tillegg er det slik at ingen klarer selvsagt å blir enig om noe som helst heller. Selv om BHP ER statisk så er det ingen som vet bedre hva som er det rette enn en amatør eller to med noe erfaring og egne tanker. 3. Hvis det er Cosworth A/R0,72 turbinhuset du har så er dette ett dårlig turbinhus. De nye GT husene med integrert wg + dobble down pipes har vist direkte imponerende resultater.