RS 1000

Nei, BSRT325 betyr det er en Turbonetics T3 turbo med ÈN bestemt og unik rekke spec. På generelt grunnlag er det flere 100 forskjellige mulige kompinasjoner så man må være helt spesifikk her. BSRT325 leses slik: (Bergen Street Racing Team`s turboanbefaling for Cosworth og Volvo rødblokk m.fl. eiere som har effektambisjoner på MAKSIMUM 325 Horsepower.) 1. Det største T3 kompressorhjulet som noengang er produsert og levert. (Det er større enn Garrett sitt "350 hk" GT28RS hjul, så det er konservativt ratet til 325 hp.) 2. Kompressorhus med 3" innsug for bruk med 3" LMM. 3. 10 bladet high flow turbinhjul med en liten cut back. 4. T3 A/R 0.63 turbinhus. 5. Solid Big Shaft aksling. 6. Vannkjølt. 7. Kulelagre for bruk med moderne og veike motoroljer. Siden alt annet er tradisjonelt T3 så er det fullt mulig å gjøre denne turboen 100% bolt on på motorer som f. eks Volvos rødmotorer. Det er denne: Så har Turbonetics modernisert designet og jeg kaller denne utgaven BSRT325-V2 hvor vi anbefaler A/R0.48 turbinhus fordi denne turboen har større turbinhjul enn forrige utgave. Her kan vi se den kompakte BSRT325-V2 turboen.

De fleste 18 åringer med identisk oppsett kompletterer med 19T turboen og sier seg fornøyd. Resultatet er langt fra 300 hk. Ett godt og velfungerende oppsett med mer realistisk 300 hk potensiale er: 530 topp portet i kanaler og "volumjustert" i forbrenningskamrene. A, D eller V-kam og oppgraderte ventilfjærer. Summit 42 lb dyser. BSRT325 turbo. 3" eksos.

Det er ett godt spørsmål. Selv om det bare er miljøskvip å oppdrive til hvermansen sin bruksbill så er det ikke helsvart for man MÅ jo ikke kjøpe slike bensinstasjon oljer. Nå når Molygen oljen er uaktuell så vil jeg tipse om 15W/50 MOTORSPORT oljen til Mobil 1. Andre alternativer er Motul V300 og denne type spesialoljer. Videre er Mos2 oljetilsetning ett godt og smart valg som forsterker motstanden mot metall mot metall kontakt helt enormt. Dette er nøyaktig det en trimmet støtstangsmotor med smale veivlagre TRENGER.

Dagens motorolje er døden for eldre motorer, spesielt V6 som har så smale rådelagre. En kompis har en nyere bil med V6 diesel. Selv ved å bruke den anbefalte orginaloljen så raser veivlagrene. "Vi" fikk importert Liqui Moly sin Molygenolje som er uvanlig kraftig, men denne muligheten er dessverre borte nå. Poenget er å være særdeles nøye når du velger olje til en Ford V6 motor. Styr unna ALT som er beregnet solgt til hvermansen sin bruksbil - uansett. Oppjustert oljetrykk anbefales.

Told you. Det er en helt annen verden med en helt annen innstillig "over there".

Jeg ville begynt med å sende en e-mail til compcams så du vet hva du har å forholde deg til. Hvis en customcam blir for dyrt så hadde jeg valgt 422 kammen og nye ventilfjærer.

På slutten av 70 tallet ble det solgt ett trimkit til de lavkomprimerte laveffekt Chevrolet 350 motorene. Trimkittet bestod av det samme som trådstarter tenker på her; nytt forgasserinnsug og forgasser, tilpasset trimkam og oppgradert eksosanlegg. Effektøkningen på en ellers urørt orginalmotor med 8,5:1 i kompresjonsforhold var nærmere 100 bhp. Dessverre var dette før internett så bremsepapirene ligger ikke ute. Man kan med fordel være klar over at ett typisk EFI innsug designet for bruk med automatkasse ikke vil takle like hissig kam som det samme motor vil klare med manuell kasse og forgasserinnsug - og en "overmild automatkasse-EFI kam" vil sabotere resultatet betydelig hvis motoren settes i en bil med manuellkasse.

Korrekt trimming av motor er krevende og anvansert hvor det er haugevis med hensyn å ta og Compcams har de beste kamprofilene på markedet. Vil en 4,0L V6 motor med høvlet blokk, dreide stempler, planede topper og en tilfeldig omslipt orginalkam kunne gi høyere effekt enn en helt orginal motor med en Compcams Xtreme 276/282/108 kam med tilhørende ventilfjærer? Ja, det er ikke umulig, men hvorfor vil man ikke investere i den beste kammen man kjenner til hvis man går i gang med såpass omfattende modifiseringer?

En omslipt orginalkam vil gi deg en klar forbedring av resultatet, men den vil ikke gi deg så godt resultat som en customkam med 108 grader lca. Disse motorene har ikke så høyt kompresjonsforhold som man skulle kunne ønske seg og da er det viktig med lav lca for å bygge sylindertrykk. Se Compcams sine Xtreme Energy 276 og 282 kamprofiler nr. 3314 og 3315.

På en motor med en enkel kam så er det lca som er det viktigste. Denne er støpt inn i kammen slik at det ikke er noe å gjøre med den. En trimkam til en Ford V6 med forgasser fungerer soleklart best med 108 grader LCA og dette er noe svært få originale kammer har.

I USA er gamle V6 motorer like interessant som 1,1 og 1,3 L motorer er her i Norge. Alle trimmer på de større motorene og derfor tjener ikke kamgutta penger på å ta frem "hyllevare" trimkammer til slike motorer. Selv om 410 kammen er en klar forbedring over den orginale kammen så er den fremdeles håpløst mild. 422 kammen er med sine 215/224/112 http://www.summitracing.com/int/parts/cca-49-422-8/overview/ å anse som en mild og fin turbokam og derfor i mildeste laget til en sugetrimmet bilcrossmotor med forgasser. Her ser man hvor mild og snill den er: Du kan få Compcams til å lage en customkam med minimum 224 grader @ 0,050" til maksimum 230 grader @ 0,050" på 108 lca uten at prisen skal øke noe særlig. Husk å kjøpe oppgraderte ventilfjærer for du MÅ unngå ventilflyt for enhver pris når du kjører rullekam.

Ca. 150 hk på sug med 2x40 mm forgassere og maks 400 hk med turbo. Alt er lov, men man bør være klar over alle ulempene på forhånd så man slipper å angre på valget sitt i ettertid når sluttresultatet foreligger.

Dette var suspekte saker. Antydning om 175 hk fra en 1,7L motor med kun 2 x 40 mm forgasser er 100% urealistisk. Selger er altså enten helt idiot eller komplett lystløgner. Uansett bør man være skeptisk til slike. Det er ikke smart å legge ut penger på en 1,6 motor når 2,0 L utgaven av samme motor er både billig og lett tilgjengelig. Sluttresultat pr. brukt kr. vil være mye bedre med en 2,0L motor.

Joda, men hvordan. Hvis du kjører coilovers og 18" hjul og hvis motor, gear og diff. er hengt opp med metallfester slik at hele den teppeløse og høytalerløse coupeen rister og skrangler så spiller ikke en hylende gearkasse noen rolle. Hvis bilen er komfortabel og tenkt bruk jevnlig på gate så vil en klart og tydelig hylende gear kasse irritere de fleste.

Helt klarte det mest relevante spørsmålet Tommy, Hva skal bilen brukes til og ikke minst, hvor mye skal bilen brukes. Husker at selv Benjamin rask ble pisselei hylingen av fix-it kassen etter kun èn kjøretur over fjellet, men bevares, han BRUKTE bilen på gate også. Hvis man vil ha en forsterket og oppgradert MT-75 for bruk i en gatebil som fakisk KJØRES på gate flere ganger i mnd. og hvor man bruker noen tanker bensin pr. mnd, så er det Quaife Gr.N som gjelder. Hvis man bare skal ha en kasse å SNAKKE om så er det støypoduserende motorsportkasser (ørepropper og hjelm) med rettskårne drev som er tingen. Det ligger forresten en flett ny og 100% ubrukt Q69 tils. på face nå til det som er ca. 50% av nypris nå etter kronekollapsen. Løp å kjøp. Quaife Gr.N er oppgitt til 500 hk. Fix it og de andre er BETYDELIG sterkere og støyer tilsvarene mer.

I gamle dager var både Ford og Volvo behjelpelig med dokumentasjon, men dette ble utnyttet og misbrukt og da sluttet de med det. Etter at gatebil.no ble stort så ble det så mye useriøst og så mye svindel at biltilsynet ikke lenger godtar dokumentasjon fra hverken importør eller forhandler, det må komme fra fabrikk. Ingen av de seriøse importørene ser noen som helst fordeler med at unge gutter skamtrimmer gamle biler, griskjører og havner i ulykker med dem.

Joda, fikk godkjent en effektøkning fra 220 - 224 hk. Å få godkjent noe som helst i dette landet i dag er nesten umulig. Løsningen er å få bilen godkjent med Escort Cosworth motor som bør gå greit i de fleste tilfeller. Når bilen er godkjent med T34 turbo så trenger man bare en avansert og dyr boost controller for enkelt å raskt justere effektuttaket. Hvis man har større ambisjoner enn ca. 380 hk så finnes det turboer som ser ut som en T34 turbo da de bruker modifisert T34 kompressorhus og modifisert T34 turbinhus, men som er oppgradert innvendig til betydelig høyere kapasitet.

Når det er så stor forskjell på om svinghjulet roterer eller ikke så tyder det på at inngående aksling i gearkassen ikke står stille selv om clutchpedalen trykkes helt inn. Dette er derfor ett clutchproblem og ikke ett gearkasseproblem.

Hvordan er den å få i revers før motoren er startet?

Her enda noen fakta om dette Tesla / norske politikere idiotiet. http://www.an.no/bil/article7264621.ece?ns_campaign=article&ns_mchannel=recommend_button&ns_source=facebook&ns_linkname=facebook&ns_fee=0

Da jeg selv hadde El-bil lenge før dette tok av i Norge så kan jeg si at jeg si at jeg ikke er El-bil motstander. Jeg er imidlertid Tesla hater. Denne wannabe bling bling tingen er ikke pop i Norge fordi mor kjører til og fra jobben med den. Som så mange andre ser jeg Tesla biler og "eiere" (snyltere) hver dag og variasjonene består hovedsaklig i lakk-farge og hvor stor parasittklysen som sitter bak rattet er. At vi alle sammen skal sponse disse skamløse impotente nassersistene med flere 100 000,- kr. pr. kjerre er ikke riktig klokt. Hvis det var miljøhensynet som var argumentet så kunne staten heller gitt bort vanlige El-biler til publiken, men neida, egoklysene inkl. Stoltenberg selv setter sugerøret i felleskassen og suger til seg alt de kan fra hvermansen sine skattekr. Når det gjelder vanlige motorer så er det så lite effektiv at det er på at det kommer noe bedre enn denne dampmaskinkonstuksjonen som sløser bort over 70 % av energien. Sykt at hele verden drives av en konstruksjon som er så til de grader ultra-lav-effektiv. Hadde det ikke vært for det ekstremt høye energiinnholdet i drivstoffet så hadde det vært 100% ubrukelig så ja, det er på høy tide med noe nytt.

Forskjellen på drivverkene mellom EL-biler og vanlige biler gjør at det er vanskelig å ikke rote seg bort når man sammenligner de to. På normale biler er man interessert i NM på svinghjulet og så driter man egentlig i drivverkets rolle, ikke sant? Hva måler man egentlig på Teslaen. Er det momentet ut fra El-motoren? Er det momentet ut fra drivverket eller hvor er det? Det påstås at disse EL-motorene går med 15 000 o/min og 415 hk / 15 000 o/min er kun 200 NM!! Så langt har samtlige slike tester vist bedrøvelig lavt teknisk nivå og de norske jorunalistene ble totalforvirret når forskjellene skulle forklares i forbindelse med en norsk reportasje... Se også at Corvetten har effekt oppgitt mot motorturtall og ikke mot bilens hastighet løst fra 1. gear slik det er gjort med Teslaen. Dette er typisk. Man sammenligner epler og appelsiner. Hvis man holder fokus på effekt vs hastighet så blir det både enklere og mer tydelig. Vi ser f.eks at Teslaen har ca. 360 hk v/ ca. 30 mph (50 km/t) som ikke er spesielt imponerende. Ta en Sierra med en OHC eller Cosworth motor som er målt til 400 hk på hjul v/ 6000 o/min. og som har 3,61:1 på 1. gear, 3,62:1 differ og 205/50/15 hjul. I 50 km/t på 1. gear går motoren med ca. 6000 o/min og 400 whp og dreiemomentet blir derfor hele 6223 Nm på hjulene. 1171 NM en eller annen tilfeldig plass i Tesla drivverket, tsssss.... Når det gjelder dette spagettimølet så akser til og med en tråsykkel ifra det.

Det er ikke usannsynlig at "Mariuskammen" er tidenes beste turbokam til en velfungerende høyeffekt Turbo OHC så den er ett uvanlig godt valg. Tenker også at resultatet med en KORREKT modifisert OHC topp og 4x4 eller T25 plenum blir svært mye bedre enn med en urørt topp og ett Hart plenum e.l. Har stort tiltro til 6258.

Husker coilen, men har ikke fått med med det andre. Hva med kamakslinger?

Tenker at dette isolert sett er ett godt produkt, men for bare ca. + 10 hk ekstra for kr. 7000,- så hadde jeg heller flyttet denne delen av budsjettet over på turbo, dyser og tenningsanlegg.