RS 1000

For at datasprutet skal kunne gjøre jobben sin på en god måte så MÅ!! det til enhver tid vite hvor høy spenning dysene har. Dysene må derfor ha eget relè.

Hovedpoenget med wastedspark er å unngå å bruke kamsensor. Når du skal kjøre wastedspark så bruker man sensor på veiven og 36-1 eller 60-2 triggerhjul. Man bruker IKKE kamsensor når man kjører wastedspark. Dwelltiden på Edis coilen er oppgitt til rundt 3 ms. Det er selve sensoren som bestemmer om du setter sprutet på Hall eller VR. Cosworth triggerene er VR. Autronic manualen beskriver hvilke innstillinger du bør bruke med VR sensor og dette må gjøres korrekt. Når det er sagt så er ikke rising eller falling ekstremt viktig når man kjører 60-2 triggerhjul. Motoren vil starte og gå selv om du velger feil. Tomgangsmotorer er utfordrene nok til å stresse de fleste. Ikke tenk så alt for mye på den de første ukene. Jeg borrer i stedet ett hull på rundt 3,0 mm i gasspjeldet. Dette er en EKSTREMT god løsning.

Pleier å si det sånn:" Det eneste man med sikkerhet VET om en gammel Cosworth er at man VET ingenting." Så godt som alt er basert på antagelser og antagelser er moren til alle **** ups. Wolf oppsettet er så langt jeg kjenner til (antagelse igjen) basert på en 100% urørt motor og du må nok i rundt 1,5 BAR før du er i 300 hk.

Real world testing: https://www.carthrottle.com/post/how-much-power-does-a-diesel-vw-make-with-its-defeat-device-turned-on-vs-turned-off/

Ja de har jukset. Det samme har alle de som chipper bilene sine privat også eller trimmer på generelt grunnlag, inkl. alle Cosworther. Hva er dine tanker om dette? Jeg ser jo poenget ditt, men det er ikke så mange årene sine disse politikerklysene gikk hardt inn for dieselbiler. Dette på bekostning av f.eks E85, med det resultat at E85 pumpene forsvinner. Resultatet av denne "glimrende" og gjennomtenkte politikken kan man faktisk få se resultatet av i dag: http://e24.no/makro-og-politikk/norge-felt-for-daarlig-luftkvalitet/23535623

Slik jeg ser det har de bare chippet bilene sine på en uvanlig utspekulert måte. (Politiknapp på moped opplegg.) Kundene krever en viss effekt og ett visst dreiemoment, men kompetanseløse politikerene har fremsatt en hel rekke urealistiske krav og avgifter. Volvo måtte f.eks lage bedrøvelige B17 og B204 til det Italienske markedet pga ekstreme ccm avgifter. Hvorfor kjører f.eks alle 2,0L motorer? Hvorfor skal vi gjennom en økonimisk voldtekt dersom vi vil kjøre V8 motor i dette landet? Jo, politikere. Slik jeg ser det, og det kan være feil, så kunne VW sikker fått fornøyde kunder med en 2,3 - 2,4 L motor med miljøinstillingene, men neida, politikere og byrokrater har bestemt at man skal straffes økonomisk hvis man ikke kjører minimalt motorvolum. Videre har man disse testene på konstant 90 km/t. Jada, veldig realistisk her på bjerget og iallefall på vestlandet. Hva man måler av oppkonstruet forbruk i en lab. i Brussel eller hvor det nå er har overhodet ingen praktisk betydning i våre motbakker. Vekten på bilene bare øker og alle VET at tallene som blir oppgitt på forbruk og derfor på utslipp blir stadig mer urealistiske år for år, men ingen gjør noe med løgnene. Ett pillråttent og gjennomkorrupt system. Vi har like mye bruk for EU systemet og Euroen som ett rasshøl midt i pannen. Takk gud for at vi Normenn og kvinner stemte nei til dette diktaturet.

Skal man kaste stein så kan man med fordel la bilene være i fred og heller ta sikte på politikere og byrokrater. De er disse som har ansvaret for idiotiet med urealistiske krav og urealistiske tester, og, det er god tilgang på maktsyke kandidater. Man sliter seg ut og går tom for stein lenge før man går tom for egnede mål.

Det tror jeg på og det er en fryd å høre for det er ikke mangel på Coswortheksperter som fnyser av dette og sier at på Cosworth er innkjøring av kamakslinger helt unødvendig. Du må se godt etter om det er tegn på skader i overflaten på glideren. Gamle og utslitte orginale kammer har ofte en svær "grøft" i overflaten på glideren. Hvis du ser en begynnelse på det samme da er overflaten allerede skadet.

På generelt grunnlag så er det ca. 2500 o/min i 20 - 25 min. som kreves for at kammen skal være korrekt innkjørt. Deretter er det en fordel å unngå de høyeste turtallene og iallefall langvarig (tenk drifting) de første tankene med bensin. Hvis du får problemer i løpet av de første 20 min., steng av motoren, rett feilen, start opp og fortsett til du totalt har brukt 20 - 25 min. Du kan ikke "overinnkjøre" kammen så det er ikke noen problem hvis du bruker lengre tid enn den nevnte.

Jeg VET heller ikke om ventilfjjærsetet må senkes på OHC med FR34 kam, men på generelt grunnlag er dette vanlig når man gir 2V motorer så mye ventilløft som de faktisk trenger. For lavt turtall under den "ekstremt ultraviktige" oppstarten og innkjøringsfasen gir dårligere smørning, dårligere kjøling og høyere temperaturer. Kamfett må man ha, men hvis man ikke har en SOLID!! motorolje som fundament så går det galt. Kammen ER ødelagt, det tar bare noe tid før eieren som har ødelagt den merker det. En OHC kan ikke overleve på en vanlig "høykvalitet, super duper, edge racing bla bla bla" smørje, den MÅ ha genuint gode og solide saker tatt frem for at gamle motorkonstruksjoner skal kunne overleve. Denne misforståtte forsiktigheten er i praksis ren brutalitet, men det er slik man lærer at det er motoren som er sjefen og som skal bestemme og bestemmer hva som er korrekt, ikke eieren. Ser her ja. Vil nevne at også Biltema har måtte endre oljene sine. Før var API rating inntil SJ helt vanlig. Nå er det værre. Hvis du hadde SJ + tilsetning og kamfett så er du på trygg grunn. At for er blandt oss som fortsetter med oljetilsetning forklarer hvorfor du har suksess.

Ja, det er det. OHC motoren har ett revva ventilsystem og kanaler i toppen. Kombinasjonen er forferdelig. For å gjøre alt enda værre så er dagens motoroljer 100% ubrukelige på disse motorene. Er dette så umulig? Neida, langt derifra. Man må følge instruksene til punkt og prikke. Store mengder kamfett og dedikert innkjøringsoljer er absolutt must. Ett annet must er at motoren må starte etter maks ett par. sek, på startmotoren og så må den rett opp på 2500 - 3000 o/min og holdes der til kammen er innkjørt. OHC toppen trenger maksimalt med ventilløft på innsugssiden. Hvis ikke de orginale ventilfjærene klarer dette løftet, men går "solid" så ryker kammen sporenstreks. Det er reativt vanlig å senke fjærbunnene i topplokk for å montere lengre fjærer som takler høyere løft. Ett eks. er Cosworth. Rette mannen å spørre her er Marius Fordracing. Han kjører KM kam med FR34 profil på innsug på Reven med uvanlig stor suksess.

Presis. Helt klart ett godt valg.

Med feil motorolje og evt. feil innkjøringsprosedyre så er kammen skadet innen 30 minutter. Disse skadene utvilker seg slik at jo, kammen kan gjerne være ødelagt innen 3000 km. I praksis nei. Kentcams eller noen trimmet en slik 2,8 MFI med å modifisere innsuget, porte toppene, samt montere trimkam og grenrør. Det ble 190 hk på 7000 o/min og kurven pekte rett opp. De hadde originale rådebolter og turte ikke dra høyere. Olje utvikler seg hele tiden. Ingen oljer er de samme år etter år. Flasker og kanner kan beholde utseendet, men innholdet endres. Dette gjelder alle oljer, inkl. Biltema. Når jeg nevte Biltema sine oljer så presiserte jeg nok API ratingen, men dette er noe de fleste er ukjent med så det glemmes raskt. Før klarte enkelte Biltemaoljer API rating SG, SH eller SJ. Dette er noe som bli mer og mer vanskelig dag for dag. Biltema sin Classic motorolje holder ikke lenger SG. Vil derfor presistere at evt. anbefalinger IKKE kommer fra meg så lenge oljen ikke klarer SG, SH eller SJ.

Alle gamle motorer har forferdelige eksosmanifolder. All eksosen samles i en rue uten mål og mening. Se på OHC fra 70 tallet, på V8 motorer fra denne tiden o.l. Sammenligne så med nyere motorer fra BMW og Mercedes m.fl. Pulsene er adskilte og har retning samt en gitt lengde. Hvis man bare skal gjøre en eneste ting med en slik V6 motor så er det grenrør som tilfører mest positivt. Hvis du har målt ventilløftet slik at du VET! at orginalkammen din er intakt og i god stand, da kan du gjerne fortsette å bruke den. På den annen side er det kjedelig å lage grenrør og ett glimrende innsug for så å finne ut at sluttresultatet likevel ikke blir bra pga utslitt kam.

På en sugemotor er ikke jeg spesielt opptatt av plenumsvolummet og hadde satset på det samme som Ford selv gjorde på MFI plenummet. Når du slipper gassen er det fullt vakum som forsøker å suge plenummet flatt så en avstiver i midten bør vurderes på en hjemmelaget utgave. Stålinnsuget til Ford-racing fungerer glimrende så alu er direkte unødvendig for funksjonen sin del. Ett gasspjeld pr. sylinder med MC deler er glimrende, men langt fra nødvendig på motorer med lavt effektuttak i hk/L. Dysene bør stå så nært innsugsventilene som mulig. Jeg er enig. Ford sine gamle V6 motorer er ihjelsabotert fra fabrikk. Eksosmanifoldene er værst og innsuget følger hakk i hel. Deretter er det kammene som vanligvis er utslitt nå. Mål ventilløftet på alle ventilene før du utelukker dette. Får man orden på dette kjenner man ikke bilen igjen. Jeg gjorde noen enkle mods på min 2,9 motor og forskjellen var ikke til å tro.

De jeg i farten kommer på rundt her er: EFR 6258 på en Toyota Corolla som laget furore på ett Nissan SX200 treff. Cosworth med 6758. Imponerende bunndrag, men problemer med surge. Oppgraderte siden til EFR 7064 og fikk ubetinget suksess med 2,6 BAR på 4000 o/min uten surge. BMW 2,5L 12V med EFR7064. River løs på alle gear på gatedekk. BMW 2,5L 24V med EFR7163. Driftebil og eieren er strålende fornøyd. En bekjent har kjøpt EFR8374 til sin BMW2,8L 24V motor og har ambisjoner om å bli ferdig neste år. Bestilte og betalte turboer som er på vei. EFR7670 til 2,5L 20V Audi Turbofemma. (20.05.2016. Med gode, men helt "vanlige" "Customdeler" i spec. og oppsett kopiert av andre i denne verdensdelen, ble det enorme problemer med tenningsbank på pumpebensin her. Motoren ble raskt demontert, kontrollert og stemplene redesignet og modifisert. Nye deler inkl. pakninger er på vei så NÅ er saker og ting korrekt å våre øyne og forhåpningenene er nærmest ufordragelig store.) 2 x EFR7163 til ett twin turbo prosjekt. Han jeg snakket om har ikke rørt Volvomotoren sin fordi han nå vil ha motor med flere sylindre og betydelig større volum. Søkeord: Berglund High Performance Racing.

Ja det kan du være sikker på. Jeg mener at 2,8 EFI manifolden er alle tiders Ford V6 manifold. Helt amazing. Kunne knapt nok vært bedre. Plenummet derimot bør erstattes med en flat plate og 6 fine trakter samt noe som ligner ett 2,8 K-jet plenumslokk. Jeg mener at dette vil fjerne alle restriksjoner på innsugsiden.

19. september 2015 er det Street Legal på Eikås.

Stemplene med flat bunn gir betydelig høyere kompresjonsforhold. Skogenracing brukte de andre.

1. Umulig å si på forhånd. Du trenger bl.a. en grei turbo med korrekte egenskaper til din motor, RS500 style intercooler, 3" eksos til Cosworth, forsterket toppakning, Seriøse DYRE dyser som TÅLER E85, BOSCH bensinpumpe til Cosworth, RST, ett eller annet datasprut og en kraftig oppgradert OHC trykkplate. Så må du lage rør fra den originale eksosmanifolden og opp til turboen samt modifisere 3" Cosworth down pipen. 2. Uten tvil E85 som er en gudegaven til folk som skal kjøre på bane med motor med 8V støpejernstopp. 3. En variant av DOCH/Cosworth MT-75. Spesial motorolje og gjerne med oljetilsetning må anbefales vurdert.

Holder liv i en gammel tråd ved å "juksa litt", men det er ikke RaymondP som har spurt. (Klarer ikke å editere dette nå.) Først og fremst må du dele mer info som f.eks hvor høyt effektmålet og budsjettet er. Å bygge på en 2,3 L motorblokk er helt ok og ingen som helst problem, men de nyere 2,3 toppene er ombygget for eksosoppvarmet innsugsmanifold og dette er det SISTE en turbomotor trenger. Den gamle typen topper og innsug er STERKT å anbefale. Hvis effektambisjonene og budsjettet er lavt så dreier du en grop i de originale 2,3 stemplene, oppgraderer til ARP rådebolter, Clevite 77 lagre, en Cosworth clutch og kjører på. Noen av 2,3 stemplene har hull bak oljeringen og disse er betydelig sterkere enn de som har en gedigen reife bak oljeringen. Førstenevnte er derfor det rette valget for over 1,5 BAR ladetrykk og over 300 hk. Turbomanifold må anbefales: http://www.finn.no/finn/torget/annonse?finnkode=59482558&searchclickthrough=true&searchQuery=ford%202%2C8 Garrett GT3271 har turbinhjul i riktig størrelse og vil ikke pumpe unødvendig mye varme inn i kjølesystemet til motoren slik en vannkjølt kulelagerturbo vil gjøre. Sjekk turbobygarrett.com eller atpturbo.com. Malpassi BTR for forgasserturbo er ett must. Pedersensracing, kgvolvotrimnng osv. Tenningsretard er i praksis ett absolutt must for folk flest. http://www.summitracing.com/int/parts/crn-6000-6466/overview/ Den orginale forgasseren er ikke den enkleste å modifisere til god fuelkurve pga dårlig tilgang på bestykningsdeler så en Holley 500 eller Holley 500 hp må anbefales. http://www.summitracing.com/int/parts/hly-0-4412bkx/overview/ http://www.summitracing.com/int/search/department/marine?N=4294921252&SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending&keyword=holley%20500%20cfm http://www.quickfueltechnology.com/carburetors-marine-series/m-500-marine-carburetor.html En vanlig Holleyforgasser bør definitivt bestilles ferdig ombygget og bestykket for ladetrykk av ett spesialfirma som C&S, CSU, Quickfuel osv., http://www.candsspecialties.com/rebuildform.html men hvis man vil forsøke selv så trenger man denne: http://www.summitracing.com/int/parts/qft-34-12/overview/ og denne: http://www.summitracing.com/int/parts/hly-216-43/overview/ Trykkboks: http://csucarbs.com/10-air-bonnet.html http://www.summitracing.com/int/parts/spe-9849 Dette er en god begynnelse uansett. Spesifikt for 2,3 motoren er at alle de som er fra ørlite seriøse og oppover begynner med å kaste den originale 2,3 veiven til helvete og så erstatte den med en 2,8 veiv slik at man stroker motoren fra 2294 ccm til 2616 ccm og gjør hele bygget mer turbovennlig. Holleyflyer: http://documents.holley.com/flyer_2bblhpflyer.pdf

Turbotechnics kan levere det som trengs. http://www.turbotechnics.com/docs/catalogue.pdf

Den der er ett riktig, godt og trygt valg.

Hvis man vil tjene penger så må du selge mye. Hvis du må selge mye da må du også selge til den aller største kundegruppen. Den største kundegruppen består av idioter og ignoranter. Disse er på ingen måte og overhode ikke interessert i noe som helst som er faktabasert, kun skryt og vas. Saken er at 4 stk. 450 ccm dyser gir ett POTENSIALE på 300 hk og ergo, 300 hk kit. "Jeg har sånne derre 300 hk dyser." Turboen i AT-satsene gikk med 60 mm turbinhjul og A/R0,63 turbinhus. T19 går med noe minigreier som gir skyhøyt baktrykk. Dessverre har prisene på KKK deler eksplodert og en NTS racepreppet KKK K24 heter KRX400 og koster rundt kr. 22 000,- 3 stk. rundt her kjøpte KRX400 før priseksplosjonen og resultatene som denne turboen leverer gir imponerende fornøyde bileiere.

Det stemmer. Se i adressefeltet. BSRT325 ble opprinnelig spec. med vanlige lagre som gjorde den betydelig billigere enn Turbonetics sin GT-K 325, men jeg har sterke mistanker om at BSRT325 likevel spoolte bedre og fungerte bedre enn GT-K325. Turbonetics nektet da etterhvert å levere BST325 med noe annet enn kulelagre.