RS 1000

Admin edit: Denne tråden er splittet ut av følgende annonse http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/79526-offenhauser-og-swaymar-%C3%B8k/ Har du vurdert de amerikanske 2,8 toppene og denne? https://www.summitracing.com/int/parts/ofy-6097dp/overview/make/ford Som du sikkert vet er dette i utgangspunktet den eneste forgasseren som bør brukes: https://www.summitracing.com/int/parts/hly-0-8007/overview/ og kun oppgradert med annular booster kan det beskrives som korrekt utført: https://www.summitracing.com/int/parts/aed-6077a Som du ser må du være villig til å betale GODT for å realisere dette, men det er fullt mulig.

Det må, som nevnt her, bli noe i retning av Wolf utgavene, tenker jeg. I praksis en RS500 style intercooler og en T34 turbo altså. Du kan nok glemme å få godkjent en turbo som ikke ser original ut, datasprut osv. uavhengig av effekt.

Hvis polariteten er snudd så endrer tidspunktet seg endel, så da må det være forklaringen.

Her er triggermønsteret: Hvis du setter motoren ca. 15 FØD tennning syl. 1 og sørger for at rotoren peker rett mot den terminalen i fordelerlokket som leder til pluggledningen til syl. 1 så skal den vel starte? Evt slik: http://s287.photobucket.com/user/cozzyjeff/media/TimingMarks.jpg.html

Det er sikkert noe miljøgreier med disse resistorene. evt. at de gamle stiftecoilene var så veike at de ikke kunne gi fra seg noe til resistorer.

http://www.sarpsborgmotor.no/main.aspx?page=article&artno=930057R http://www.sarpsborgmotor.no/main.aspx?page=articlelist&requery=1&searchstr=fordelerlokk&searchfld=

Det er slik jeg ser det ja. Ett tips. Veike deler trives ikke med mye strøm. Her en god type rotor uten motstand: Her en rotor med innebygget resistor som kan bli svidd: Jeg anbefaler at du bruker utgave uten resistor enten du kjøper en eller modifiserer en. Det samme gjelder kullstiften i midten av fordelerlokket. Jeg erstatter den originale ved å lage en kopi i messing.

Det kan du si. Ett godt tenningsanlegg som leverer kraftig gnist til en vanlig tennplugg som har 0,75 - 0,9 mm pluggåpning gir flere fordeler som lett start, ingen fusking ved uvanlig høye og uvanlig lave AFR, mer motstand mot tenningsbank, lavere forbruk, lavere utslipp, jevnere kurver ved effekttesting, høyere dreiemoment, høyere effekt og effekt lengre ut på turtall.

Da er det bare å gratulere og innrømme at man er misunnelig. Dette er måten å handle julegaver på.

Helt klart ett uvanlig godt valg det også. I stedet for å kjøpe adapter til turtelleren så hadde jeg kjøpt denne: https://www.summitracing.com/int/parts/msd-8210 og fortsatt å bruke den originale coilen til å levere gnist og til å drive turtelleren.

....

Da er det budsjettet som styrer. Hvor mye vil du bruke?

Når man kan og vet litt om tenningsanlegg så er det flere valgmuligheter avhengig av budsjettet. MSD er det klart mest kjente merket på markedet men nei, det er ikke det beste. Hvilket merke er den ødelagte som du kjøpte? De beste løsningenene er dessverre ikke tilgjengelige lenger. Publiken valgte MSD som utkonkurrerte alle produsenter med gode produkter. Eksempler er Dr. Jacobs, Accel og Crane. Denne CDI tenningsforsterkeren er i samme gate som MSD6, men den er kraftigere og bedre: https://www.summitracing.com/int/parts/fst-306401/overview/ Crane Fast Her er at den klart beste "gatebil" CDI coilen på markedet: https://www.summitracing.com/int/parts/msd-8253/overview/ Kan også brukes uten SCI boks hvis man har datasprut med "dwell map" og helst at man bruker en SERIÖS HD tenningsmodul eller alternativt flere vanlige paralelkoblede tenningsmoduler. Søkeord coil selector coilselector msd8253 hvc2 8253

Tipper at noen har vært og "forbedret" med å skru på justeringsskruen for tomgangshastigheten.

Her har du det som gjelder: http://www.burtonpower.com/ign-lead-set-cosw-10mm-green-blue-top-mes12-10.html http://www.burtonpower.com/magnecor-coil-lead-32-10mm-3-0-ford-essex-cosworth-mcl12.html Og her en lettmontert MSD coil: http://www.burtonpower.com/msd-blaster-coil-red-case-for-msd-ignition-8202.html

http://mt-motorsport.com/marko/index.php?main_page=product_info&cPath=2&products_id=2150&zenid=c601dkqkbb60nulknkn9vokg75

En god begynnelse. Hvis du valgte divided turbinhus så håper jeg at du følger opp med ett korrekt designet pulsplittgrenrør med solid turboflens slik at denne gode turboen ikke saboteres.

Værsågod. Alltid trist å se at noen havner i en dårlig situasjon pga andres overoptimistiske inkompetanse. Så vidt meg bekjent er det nå helt nylig tatt frem noen turbomanifolder som løser alle disse utfordringene. Ang. wg uttaket så var absolutt alt feil med det. Svenskene kjører vel stadig på Etanol og er derfor ikke oktanbegrenset slik man blir på pumpebensin. Ikke overdimmensjonert, men overdrevet og overgrommet. Det jeg mener med dette er; ta en titt på gode, gamle Cosworth eller forsåvidt også DOCH motorene. Såre enkle saker, men se hvor godt de går og hvor godt de holder når man følger en enkel, tradisjonell og velutprøvd oppskrift. Hvis du hadde lagt til 2 sylindre ekstra og fått ut 50% høyere dreiemoment og effekt så ser du at det hadde blitt en brutal opplevelse, ikke sant? Enter "grommet". Multi meg her og multi meg der. "Høy" komp., 6 stk. Gasspjeld, + 6 stk. coiler, doble vanos, 6-1 grenrør, ekstern wg osv. Fullstendig unødvendig for å få ett godt resultat og det gjør det MYYE vanskligere å i det hele tatt få til ett akseptabelt, for ikke å snakke om ett pålitelig og holdbart, resultat. Jeg vet om flere som har forsøkt lignende og så langt har alt, med unntak av forgassere, vært skuffende. To stk. rundt her har kjørt med datasprut og ett gasspjeld pr. sylinder i kombinasjon med turbo. Resultatene har IKKE vært gode og vi minnes til stadighet historen om han sambygdingen som ringte til Mr. Rallycross og fortalte at han skulle gå i gang med MIS innsug med 4 stk. gasspjeld. Det refererte svaret var type sterk og klar; " Er du dum?" ...og så tok han det derfra... Nå har jo verden gått videre siden dengang, spesielt i forhold til datasprut, men man må ikke tro at denne "gromme" kombinasjonen er i nærheten av like enkel å sette opp, mappe og leve med som det den enkle løsningen med felles plenum med ett felles gasspjeld er. I beste "Det enkle er ofte det beste." stil, så anbefaler jeg at man begynner med sistnevnte. Først etter at alt er 100% og man er så fornøyd og har kjørt så mye at man har tid, krefter og penger til overs, DA kan man flytte gasswiren over fra det store plenumsgasspjeldet til akslingen som styrer de individuelle gasspjeldene, brette opp ermene og begynne klatringen oppover den velsmurte og såpeglatte avansestigen.

Ai-ai-ai å nei-å-nei. Du og alle andre som ser dette skal vite at slik ender det nesten ALLTID når OPTIMISTER får fritt spillerom. Minner om det gamle ordtaket: "If in doubt, Cosworth!" Dette betyr, se på hva Cosworth gjorde og se hva resultatet ble og blir den dag i dag. Jeg synes at i dette tilfellet er alt overdrevet og overgrommet og resultatet blir deretter, rett og slett fordi det er SVÆRT krevende å arbeide med slikt og på denne måten. Dette er ikke ment som kritikk, kun som orientering og eller inspirasjon. Vi er nok uenig om grenrøret slik jeg ser det her for øyeblikket. Er du kjent med teorien bak dette designet? Jeg spør, for det er ikke jeg. Såg nærmere på bremsepapirene. Du har i gjennomsnitt fra 3000 - 7000 o/min mistet 45 NM fra sugemotoren. Hvis man som utgangspunkt tar 3246 ccm og 330 NM og så multipliserer med 45 Nm lavere verdi så får man ett praktisk motorvolum på 2803 ccm. 400 ccm eller 12% av motorvolummet wasted i gjennomsnitt. Ikke bra. Mellom 3000 og 4500 o/min mister du i snitt 65 Nm. På 4000 o/min mistet du hele 70 NM og motoren får ett praktisk motorvolum på 2497 ccm eller minus 23%. Problemet med det er at når 0,6 BAR ladetrykk på 4000 o/min kun gir 400 Nm i stedet for de 515 Nm som er å forvente, så er det 115 Nm som "fordamper", formentlig over i ren overskuddsvarme. Stemplene dine bekrefter i grunnen at det har vært tilfellet. Foreslår at du sjekker eksosventilene dine nøye.

Sjekket lett over og noe er ganske galt, for sammenlignet med originalmotoren så fungerer turbomotoren skikkelig dårlig under 5000 o/min. Går ikke denne bilen uvanlig dårlig før 5000 o/min.? Mistenker grenrør, mapping og kamtiming.

Knøttlite og nesten uleselig på det datautstyret jeg bruker akkurat nå. Får komme tilbake til det ved anledning.

Joda, men legg merke til at de endrer kamtimingen med 30 grader som får turboen til å spoole til surging. Hva skjedde med sugemotorens prestasjoner, dvs dreiemoment / MAP trykk sies det ingenting om. Videre mener jeg at det ikke er mulig at kammene ikke hadde i nærheten at riktig timing i det som var brukt som utgangspunkt slik at motoren fungerte urealistisk dårlig før vanos ble aktivert. Ett eksempel: 120 grader LCA innsug før og 90 grader etterpå. Uansett er dette noe som bør oppgis. Hvis man da snur situasjonen så ser man at et kraftig forværring av resultatet er å forvente nå man feiltimer en kam med 30 grader, ikke sant? Det stemmer, men jeg trenger tabeller som viser minumum 3 ting, turtall, dreiemoment og ladetrykk.

Ingenting galt med det sprutet spør du meg. Jeg har aldri likt det, men det er ett godt sprut. Jeg er ikke rett vedkommende i dette tilfellet. Selv om systemet tydeligvis fungerer godt i praksis så forakter jeg Vanos greiene og har ingen erfaring med det. Hvordan man kan utnytte dette under mapping og hva det evt. vil tillate av baktrykk og hvordan det vil hjelpe å spoole en turbo vet, og kan, jeg ingenting om. Mitt tips er derfor at du hører med noen som har praktisk erfaring med dette og har prøvd, feilet og lært hva som må unngås og hva som er gode og riktige valg. Ang. grenrør så er jeg sterk og klar på at ja, det eneste korrekte er å bruke 2 stk. wg på ett divided grenrør. Rørstussene mellom grenrør og Wg MÅ være så korte som overhode mulig. Luftfilter, intercooler og eksosanlegg handler i grunnen KUN om å redusere baktrykket. Det er det eneste som gjelder med så ville kammer som tilsvarende BD16+++. Her må du måle trykket før turbo, etter turbo, etter intercooler, i eksosmanifolden og i downpipen. Uakseptable trykkfall må korrigeres eller oppsettet må endres.

Maxxecu har med all mulig tydelighet vist at alt blir enkelt med alkohol som drivstoff og kollegaen din er enda ett godt eksempel på akkurat det. Tenker som så at når en motor med rundt 530 ccm sylindre avgir over 100 hk/L oppe på 7900 o/min så må det være endel ventilaktivitet på gang. De er klart værre enn BD16+ iallefall: http://www.catcams.com/products/camshafts/datasheet.aspx?ENGINE_id=302&CAMSETUP_id=1497 Krever "micromalt" med baktrykk så valg av turbo, intercooler og eksosanlegg blir uvanlig avgjørende for resultatet. Ang. grenrør har jeg en svært enkel tilnærming når det skal trimmes med hissige trimkammer, så godt som alltid divided. Se der ja, alkohol på tanken.

Det tror jeg på. Det nytter ikke å remappe en motor for bruk med ca. 20 oktan lavere MON drivstoff uten en betydelig reduksjon i ladetrykk. De som prøver brenner alltid ned kunden sin motor. Mitt tips er derfor at du vurderer å redusere kompresjonsforholdet BETYDELIG hvis du skal kjøre pumpebensin. Dette vil selvsagt ha negativ innvirkning pga de ville kamakslingene som denne motoren har, men det spørs om Vanosen kan kompensere såpass for det at det blir til å leve med. Det må nok tenkes over uansett. Har du sett den grønne BMW'en til Frøderberg i aksjon? I praksis en midlertidig, gammel, billig, velbrukt, original M50B25 modifisert med stempler dreide til rundt 6,5:1 i kompresjonsforhold, Haltech sprut og EFR7163 turbo. God respons, godt med effekt på 4000 o/min og han kjører og kjører og kjører, sesong etter sesong. Fyller pumpebensin og skifter på dekk. P.g.a. lavt kompresjonsforhold og tidlig tenning kjører han med en vanntemp på 85 - 92 grader. Dette er så uvanlig at konkurrentene uttrykker vantro. Til neste sesong blir det større motor, større EFR turbo, men ellers samme oppskrift, muligens custom kamakslinger.