RS 1000

Værsågod. Kjekt å høre at du ble fornøyd. Takk for tilbakemelding.

Glimrende valg av tenningsboks og tennpluggledninger. Den Coilen som er designet til den tenningsboksen der heter nå Fast E92: https://www.summitracing.com/int/parts/fst-308250 Accel sin helt unike Ultracoil er gått ut av produksjon fordi publiken dessverre ikke forstod hva dette var for noe og kjøpte noe annet i stedet. Her en annen mulighet for dem med CDI tenningsforsterkerboks og høyere budsjett: https://www.summitracing.com/int/parts/msd-8253/overview/ Når det gjelder tennplugger til turbomotorer som er oktanbegrenset så har man egentlig bare to muligheter. 1. Silverplugger. Disse har de soleklart beste egenskapene, men de slites relativt raskt å må derfor byttes ofte. Gode eksempler er Bosch og Brisk. https://www.summitracing.com/int/search/brand/bosch-automotive/product-line/bosch-silver-spark-plugs/manufacturer-heat-range/6?N=401120%2B355426%2B4294926745&SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending&retaillocation=int https://www.briskracing.com/brisk-racing-turbo-spark-plugs 2. Coppercore tennplugger som f.eks BCR7ES eller tilsvarende avhengig av hvilke tennplugger som fysisk passer i dine topper. Med ett så godt og kraftig tenningsanlegg som det du har, så skal du styre unna moderne dill som Iridium og Platinaplugger. Du har ikke bruk for denne type nødhjelp. Denne gjør ting klart:

Det er alltid klare fordeler og klare ulemper med enhver kamaksling man velger. Fordelen med en slik kam som du nevner her er at det er (litt) krefter på alle turtall. Ulempen er at det ikke er stor kraft på noen turtall.

Jeg mener at det kamdata som til enhver tid avslører og oppsummerer en gitt kam (til en gitt motor) er løftet i TDC, og 1,8 er mildt og snilt. En mild og fin, men turtallsvillig bruksbilskam til en MFI/EFI motor med stille og fint eksosanlegg eller med turbo.

For å holde det enkelt så handler justerbart kamdrev egentlig kun om en eneste ting, ventilløftet i ØD. Dette gjelder ALLE motorer og er uavhengig av alt annet. For å ta ett eksempel; se på disse kamdataene: http://kentcams.com/product-details/390/Camshaft/Camshaft/V6T3-Sports-'-R-'/ Her ser man at det oppgis LTDC til 3,48 mm for innsugsventilene. Hvis man setter drevene på merket og måler ventilløftet i ØD til 3,48 mm da er jo saken grei og man er ferdig. Hvis man derimot måler betydelig lavere eller betydelig høyere ventilløft i ØD, da må dette justeres og det er da justerbare kamdrev er nyttige. Ett høykvalitet justerbart kamdrev er kun overkill dersom motoren ikke har bruk for det.

Neida, det er super ventilvinkel på disse motorene, så klaring mellom ventiler og stempler ALDRI ett problem. Du skal ikke bekymre deg for dette.

Jeg har sett disse bildene før og synes at produktet ser flott ut og at dette er en klar oppgradering over det originale. Det beste må markedet er nok Custom Jesel som lager nye brygger til å holde de nye akslingene, men jeg vil tro at slikt er overkill på en såpass liten motor som en Ford V6. Du kan høre med ham hvilke kamakslinger han bruker. I noen klasser i USA er det ""lift rule" som setter begrensninger på lobefløftet at da er vippearmer med høyere utveksling en kjempefordel. Nå når vi har funnet ut at maks lobefløft formentlig er 0,362" ut fra kamaksellagerdiameter så blir ventilløftet med de originale 1,5;1 vippene 0,5325" = 13,53 mm selv om man begrenser lobefløftet til 0,355". Med 1,6:1 vipper øker dette til 14,43 mm som er glimrende for effekt og dreiemoment, men noe krevende å sette opp.

Pussig tilfeldighet: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1240796169330936&set=gm.681100448717470&type=3&theater

Det er litt forskjellig å passe på der ja. Da har jeg misforstått med D.U.I. Jeg trodde at det var en HEI fordeler (med alt integrert) tilpasset disse motorene.

Flott. Har sett at mange klager på prisen på 98 oktan. Vi hadde engang en BMW til bruksbil så det var enkelt å følge med forbruket. Jeg husker ikke detaljene nå, men poenget er at prisforskjellen i % var mindre enn reduksjonen i forbruk i % så jeg kjørte på 98 på denne bilen. Man må alltid TESTE og SJEKKE. Luftkjølte 2V motorer er de man tenker trenger høyest oktan drivstoff for å unngå tenningsbank, så dette klippet fra 13:56 er meget interessant. Vipperamene til disse gamle Ford V6 motorene er ett ekte 60 talls produkt. Det meste er ur-unøyaktig. Når man skrur av hele vippesystemet, snur vippene opp ned og ser på kontaktflaten mot ventilen så ser du enkelt at plasseringen av kontaktflaten til ventilstammen varierer ganske mye og at vippen derfor er ALT for brei og tung for å dekke alle de forskjellig treffpunktene. På mine vipper har jeg slipt bort ALT det unødvendige i bredden og rundet av det unødvendige godset øverst, helt ute på tuppen. Hver og én vippe har derfor sin faste plass, men det er slik det skal være. Det blir interessant å høre hva du finner ut ang. han fra statene for det er ikke bare-bare. Man oppgir jo f.eks 1,5:1, men dette er en kraftig forenkling. Sannheten er at utvekslingen varierer gjennom løftet og noen designere klarer å få dette til å variere i riktig retning, andre designere har gått i koma, og da varierer det i feil retning. Alle gode ting er tre sies det, så han har nok gjort seg noen erfaringer. Regner med at han bruker korte eller ingen justeringsskruer på støtstangsiden nå.

Javisst. Det er: "Hele volumet over stempelet i Nedre dødpunkt / hele volumet over stempelet i Øvre dødpunkt." Volumet over stempelet i ØD består av summen av volumet forbrenningskammeret i toppen, volumet av toppakningen og volumet i stempelet enten det nå har ventillommer, en grop eller om det er helt flatt og ligger over decket på blokken og utgjør negativt volum. Vi kan i dette tilfellet si at det totale volumet av alt sammen utgjør 50 ccm. Vi setter volumet av én sylinder til 500 ccm. Volumet over stempelet i ØD er da 50 ccm. Volumet over stempelet i ND er 50 + 500 = 550 ccm. Kompresjonsforhold: 550 / 50 = 11,0:1. Hvis vi forutsetter ett flatt stempel som alltid ligger helt plant med decket på blokken så holdes volumet over stempelet i ØD konstant mens volumet over stempelet i ND endres. Dette påvirker kompresjonsforholdet ja. En original 2,8 har ett sylindervolum på 2792/6 = 465 ccm Med 94 mm borring og 72 mm endres dette til 500 ccm. I første tilfellet blir volumet over stempelet i ND = 465 + 50 = 515. Komp.forhold: 515 / 50 = 10,3:1

Flott!

Samler noe annet her. Siden ett slikt justerbart kamdrev: ikke er tilgjengelig til disse motorene, så må man se seg om etter slike offset Woodruff keyes:

Man har nok vridd både vel og lenge, så det er greit å få dele det. Ett tips er å bruke så nytt vippetøy som mulig. Min lille erfaring sier at 2,4 og 2,9 vippearmakslingene holder klart høyere kvaltet enn eldre saker. Mistanken er at nyere motoroljer er så elendige at kvaliteten på motordelene må heves for at ting skal kunne få akseptabel levetid. Den vanligste løsningen er å korte ventilstyringen slik at ventiltetningen kommer lengre ned og gir plass til høyere løft, men når man må kutte ned hele ventilstyringen inne i innsugskanalen så blir den så kort at dette reduserer levetiden. Med moderne høykvalitet ventilstyringer, vanlige umbrella ventiltetninger og skikkelig motorolje er kanskje ikke problemet så stort likevel, men jeg er ikke den rette til å være påståelig her. "Better safe than sorry" sier at lengre ventiler, lengre støtstenger og noen plater mellom topp og tårnene til vippearmakslingene er en bedre løsning. Det beste hadde selvsagt vært en helt ny og solid brygge til å holde vippearmakslingen, (og vippene i stedet for disse fjærene) men vi trenger ikke gjøre vitenskap utav dette heller.

Det er derfor vi diskuterer. Helt klart og det er det som er målet. De som tviler på spacere kan med fordel ta en titt på bilder av Weiand sine 7530, 7531 og 7532 innsug til SBC. Småmorsomt. http://www.flowtechinduction.com/weiand-team-g-intake-sb-chevy-7530/

Ikke sant? Sjelden vare. Jeg tenkte det samme om vippearmene innledningsvis, men etterhvert endret det seg. Originale topper tåler maks 11,9 mm ventilløft og jeg har kommet til at kamlagrene tillater ett lobeløft på maks 0.362", altså 9,19 mm. Med 1,5:1 vipper blir dette 13,79 mm løft så man sparer myye penger eller vinner mye effekt på å kjøpe custom kam og lange ventiler fremfor å bruke hele $880,- på rullevipper og en ultramild kam for å holde ventilløftet under 11,9 mm. Slike HEI D.U.I fordelere er utspekulerte saker som fungerer. Dette må du gjerne fortelle mye mer om. Samme her. Ser helt klart ut til å være påsveist etter prinsippet "tunnel ram" med ett stort felles plenum. Noen argumenter går på at gasshastigheten holdes høy og blandingen varm når man cruiser på primærspjeldene og så åpner sekundærspjeldene opp for den øvre kanalen som er kald og fylt med høy-densitet luft og uten at gasshastighete blir så høy at det struper på høye turtall. Det er nok den beste av forgasser bolt-on løsninger, men det kan umulig være tvil om at det optimale er Custom Crossflow innsug med 6 x Keihin FCR eller Mikuni RS forgassere. Det er ikke tilfeldig at det er disse forgasserene som brukes på høybudsjett Rallycrossmotorer. Jeg er nok det og ja, det tror jeg på. Jeg var nok litt kvass der, men for å gi ett eksempel, tenk på hvordan en relativt moderne MC hadde fungert med slike forgassere. Da ser du hvor gammeldags det er og hvor mye du taper. Essex motoren som er uten forbrenningskammer i toppene hadde nok belønnet deg godt hvis du hadde gitt den så fint forstøvet blanding som du får fra MC forgassere og f.eks 2 stk SU eller Strømbergfogassere på ett adapter. Weber har vært brukt i alle år med gode resultater, men nå skal jo disse resultatene forbedres og gjerne kraftig. Da må man tenke nytt. Forgassere er ikke så enkelt som mange tror. Jeg har sett endel biler med V8 motorer i bremsebenk og jeg har tilgode å se det jeg mener er ett KORREKT forgasservalg. Tenker da ikke på mildt trimmede motorer med originale forgassere. Holly 390 forgasseren er ett godt eksempel. Denne er IKKE designet for 4 eller 6 syl. motorer og iallefall ikke for motorer med spesielt kalde innsug. Her må man tilpasse før potensialet realiseres.

Samme her. Alle trimmede støtstangsmotorer trenger i grunnen slike. Ikke bare ser.. Vi har testet med forskjellige hjemmelagede spacere og vi mener at vi merket forbedringer.

Javisst. Dette er helt vanlige Ford V8 løftere, men moderne motoroljer er ikke designet for støtstangsmotorer med flate løftere og er så elendig svake at kombinasjonen med kam med aggressive ramper er utfordrende. Man bør derfor bruke såkalte DL løftere for ekstra god smøring og det spørs hva som skjer mer dette når man fjerner innmaten. Mitt forslag er derfor at disse vurderes i stedet: https://www.summitracing.com/int/parts/hrs-91218 hvis man velger en kam som dette: Part# 38-000-5 Grind# 7396/6007-108

Det blir det. Denne begrensningen på ventilløftet forklarer hvorfor alle sliter med å hente ut effekt fra disse motorene. Når man trimmer 2V motorer så bør man løfte innsugsventilen 30% av ventildiameteren og selv med originale 2,8 ventiler på 42,1mm blir dette til 12,63 mm. Med 44,5 ventiler blir dette til 13,35 mm så det mangler mye løft når man bruker vanlige kammer.

Har sjekket hvor høyt man kan løfte før ventilfjærbrikkene tar i ventiltetningene når man bruker originale ventiler og kommet frem til noe rundt 11,9 mm som passer godt da PiperCams stopper på 11,43 mm og Kentcams stopper på 11,73 mm. Hvis man tilpasser Volvo B19 - B230 ventiler så øker dette med ca. 4,5 mm som også gjør at man kan bruke 26915 ventilfjærene til CompCams. Har også undersøkt om kamlagre og funnet ut følgende: Gamle V6 motorer med små kamlagre har diameter 41,9 mm og Ford 0,875" diameter ventilløftere. Volvo B20 har kamlagre med diameter 42,9 mm og Chevy 0,842" diameter ventilløftere. "Nye" V6 motorer har kam som passer i kamlagre med innvendig diameter 43,9 mm og de bruker 0,875 mm ventilløftere. En nyere Ford V6 skal derfor enkelt kunne bruke Volvo B20 kamprofil som f.eks den glimrende H3 profilen med 260 grader v/ 0,050" løft. Vi ser her at maks kamløft er 9,21 mm (0,362") http://www.agap.se/Kamaxlar-B20_5.pdf

Du er det ja? Hvorfor 1,6:1? Er det disse du forhandler med?: http://www.rockerarms.com/pages/performance.html Han her har endret siden sin, men har god kontroll på gamle Ford V-motorer. http://tgmotor.com/?page_id=1661 http://tgmotor.com/?page_id=525

Det er helt sant. Jeg har sett mye på hva de gjorde med de gamle Saabene. De "nye" 2,3 og 2,8 motorene har kammakslinger med større lagerdiameter og ergo bedre plass til høyere løft, men jeg har ikke sett at noen har benyttet seg av denne fordelen. Vi må derfor være forsiktig når vi velger kamprofiler for det er ikke alt som vil kunne fungere. Det er ingen tvil om at 1,4 - 1,5:1 utveksling på vippearmen er gammeldags og i minste laget og at det er rundt 1,7:1 som er det "Optimale". Problemet er utvalget og derfor prisen. http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=51 I land som Norge og Sverige burde det i grunnen være nok folk med utdannelse og tilgang til utstyr til å frese ut nye tårn til en vippearmaksling som tillater bruk av de justerbare og tidsriktige 1,76:1 vippearmene til FE motorene. https://www.summitracing.com/int/parts/crn-34772-1/overview/make/ford Etter dette prinsippet: http://therangerstation.com/forums/attachment.php?attachmentid=19147&d=1442691173 eller som dette til Volvo B20: http://s1138.photobucket.com/user/johnmc5/media/PV/IMG_0074.jpg.html http://images.autoserviceprofessional.com/post/M-LS-cylinder-head-2-1.jpg Slik at man kunne montert disse meget gode og billige vippearmene: https://www.summitracing.com/int/parts/sum-141550/overview/

Det postede er ett utgangspunkt. Her må det diskuteres vel og lenge. Ang fløde, se denne: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/63911-flowtest-28-85tm-en-topper/?hl=cortiworth&do=findComment&comment=616285 Her ser du hvorfor man bør løfte ventilene langt over det Kent og Piper vanligvis driver med: http://www.topplocksverkstan.se/bilder/projekt/saabv4/flodesdisagramv4.gif

Suverent, da kan vi ta i. CompCams core for 1983 - 1985 Ford 2800 V6 motorblokk: 38-000-5 Pkt.1: 38-000-5 Pkt.2: 7396 lobe for innsug og 6007 på eksos og du MÅ!! bruke en DL løfter på innsug, altså "Direct Lube" med ekstra smøring. Pkt.3: Lobeseparasjon. Her har både Kent og Piper vist at disse V6 motorene får 108 grader når de går med forgasser(e). Bestillingsnummeret for en slik kam blir: Part# 38-000-5 Grind# 7396/6007-108 Hentet herfra: http://www.compcams.com/Technical/Catalogs/CamLobeMasterCatalog.pdf Dette høres skikkelig lovende ut. Tipser om skikkelig innkjøringsolje også slik at stempelringene blir korrekt innkjørt og ikke ødelagt før bilen er flyttet. https://www.google.no/search?q=compcams+3236&biw=1366&bih=657&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj7t9Ld0pLRAhVDjCwKHRmiBNYQ_AUIBigB#tbm=isch&q=break+in+oil

Dette er helt ok kammer som er godt tilpasset en orginal motor, men det har lite og ingenting med motorBYGGING å gjøre. Skal man BYGGE så bør man f.eks aldri bruke ventilstyringer i simpelt støpejern da de ikke tåler aggressive kammer. Selv om innsugskanalene liker høyt ventilløft så må løftet tilpasses ventiler, ventilfjærer osv osv som da dikterer hvilket løft kamfabrikanten velger for å få solgt kammen. Med 44,5 mm ventil bør ventilløftet i en High performance motor være minimum 13,5 mm. Ventilfjærene må være heftige: https://www.summitracing.com/int/parts/tfs-16125-1/applications Tenkte meg det, men måtte nevne det likevel. Ja, det ble visst det. Det er enkelt for jeg har lenge kunne tenkt meg å prøve følgende oppsette selv. 1. 2,3 motorblokk som nesten alltid vil kunne bli godkjent i det aller meste pga lav effekt og dreiemoment. 2. 2,8 veiven med 68,5 mm slaglengde er å anse som RS2600 veiven med 69 mm slaglengde. 3. Originale råder, men alltid oppgradert med ARP bolter og Clevite77 lagre. 4. 2,6 stempler går rett i her, men de er sjeldne og kostbare. Trickset er å bruke OHC stempler, som dessverre krever borring. (og kanskje en liten dreiing av stempeltoppene). 5. Toppene fra de "nyere" 2,3 motorene har større ventiler, men også en ekstra kanal for eksosoppvarming av innsugsmanifolden. Dette er ikke helt min greie til annet enn småkjøring. Gamle 2,3 (37/32 mm) eller 2,6 topper (40/32) er derfor å foretrekke, gjerne isatt de store 2,3 L ventilene (40/34) eller maks 2,8 ventiler.(42/36) 6. Innsugskanalene portes og tilpasses 2,8 innsugsmanifolden. 7. Autolite 2100 forgasser har annular boosters og monteres med ett adapter som blir en god og korrekt løsning som ikke koster allverden, men Keihin og Mikuni MC forgassere på adapter er rett og slett bare den beste forgasserløsningen. http://www.championcarburetor.com/6467-autolite-2100-round-back-carburetor-2v-114-venturi-300-cfm-remanufactured-p-10405.html?zenid=1cf2981ea025fcf381081704afc286ab 8. Grenrør er ett must på disse motorene som originalt har en så simpel eksosoppsamler at den ikke fortjener å blir kalt eksosmanifold. 9. Kamvalget er avhengig av budsjett og ventilstyringer osv., men Kent og Piper har som du vet enkle og trygge løsninger. 10. Ventilfjærer: https://www.summitracing.com/int/parts/tfs-16519-1/applications 11. Ventilfjærbrikke: https://www.summitracing.com/int/parts/rsc-pac-r363/overview/