RS 1000

Bare hyggelig. Takker, men nja, ingen er god til alt og alle er gode til noe, vet du Nå har ikke jeg erfaring med disse EBC klossene selv da folk har valgt FERODO "DS Performance" og "DS2500" rundt her - og med gode resultater hvis man bytter klosser fremme og bak samtidig. Bytter man kun klosser foran, så låser man hjulene med så lavt pedaltrykk at bakhjulene ikke bremser godt nok og da øker bremselengden.

Og her kan man se hva en genuin Racing klosse faktisk tilfører. Average MU er det som forklarer hvor godt bremsene "biter" når du trykker på pedalen. "Helt drygt" er ikke uvanlig uttalelse etter å ha erfart forskjellen.

Yellow stuff klossene er for dem med ekstra sensitive ører.

Her er min anbefaling til vurdering. "Low noise and low Dust" klosser. Eneste ulempen er at innkjøring av Redstuff klossene må tas mer på alvor enn med Greenstuff klossene.

EBC har en fantastisk flott oversikt:

Øyeåpnere og nestenulykker er de beste lærepunktene man har. Det stemmer og i tillegg er FF2000 merket med NEW. Spørsmålet blir hvorfor valgte man å ta frem en helt ny kam som på papiret er vesentlig kjipere enn de gode, gamle og velfungerende kammene? Mistankene går i retning av at kompetansesvake kunder fyller moderne miljøoljene som er blottet for motorvennlige godstoff. Moderne motorer utvikles for å kunne overlever på frøkenpisset, men ventilsystemet på disse gamle steinknuserne ble designet på en tid hvor motoroljene var designet for å beskytte motoren mot unødvendig slitasje. Nei, ikke hvis du har Advertised Duration som utgangspunkt. Det er ikke alltid det beste, som vi ser. Det stemmer det. Uansett hva man velger av durasjoner og løft på en singel kam, så ender det ALLTID med "median ventilløft i overlappet". Dette er uunngåelig. Det eneste eieren, ved hjelp av justerbare kamdrev, kan bestemmer er hvor veiven står, i eller rundt ØD, når dette inntreffer. Hovedfordelen med DOCH motorer er at man vanligvis enkelt kan endre denne verdien ved hjelp av de justerbare kamdrevene.

Her hvordan jeg får frem en viss oversikt: Plutselig dukker det opp "store rom" mellom de forskjellige kammene. Da kan man virkelig begynne å spekulere spesifikt på hva man selv ønsker seg.

Ja, det er det og dette bringer tilbake minner om hvordan man selv holdt på, men med blanke ark og kulepenn dengang da. Det tar faktisk ÅR å opparbeide seg en viss oversikt. Hovedproblemet med å forholde seg for sterkt til "offseat" eller "advertised duration" numrene er at alt for mange kamakslinger har alt for like numre, men veldig forskjellige egenskaper. Ett av de verste eksemplene er Cosworth hvor "alle kammene" fra "alle" leverandørene er 264 grader +/- ørlite, fra milde BD10 til ville BD16+. Det gir ingen mening og er ergo bare forvirrende. Heldigvis har Kentcams latt seg inspirere av Catcams og alle i USA og begynt å oppgi durasjon på 1,0 mm løft. Interessant å sammenligne Lightning Rod(s) kammene GTS2 og RL30.

Det er smil pr. mil som gjelder nå og på full gass går det jo med ca. 0,5 lb/hp/hr som er 0,315L pr. hk pr. time. 1,5L/mil. når man smiler er ikke ille. En lokal helt påstår at han ikke klarer få få sin 4 syl. motor med helværst kamaksling under ca. 2,5L /mil. uansett hvor pent det kjøres. Det blir selvsagt ca. kr. 50,- i drivstoff pr. mil på kjedelig rolig kjøring og langt mer på full gass.

Denne type tester er alltid underholdende og lærerike og etterhvert blir de gjerne bekreftende også. 50 mm forgassere på 4 syl. motorer og Dominatorforgasser på V8 motorer gir nesten alltid de "Flotteste tallene". Så er det veldig viktig å ikke glemme at ett dynopapir avslører ca. 30% av en motors egenskaper. Kammen som gir de flotteste kurvene funker ofte dårlig eller kort i praksis. Bensinforbruket på rolig kan bli direkte voldsomt. Dette har vi sett i praksis her lokalt alt for mange ganger. Spec. på BP285 kammen er verd en studie, spesielt i forhold til aktiviteten rundt ØD. ;)

Den er god. Gratulerer til dere alle.

Det var jo helt i nærheten ja. Hvis du klarte resultatet 127 Nm pr. tonn med en vekt på 1057 kg, så blir det 127x 1,057 tonn = 134,2 Nm pr. tonn. Når bilen veier 1,240 tonn så blir sluttresultatet 134,2 Nm / tonn x 1,240 Tonn = 166 Nm som stemmer rimelig godt.

Da vil jeg argumentere for at du har fått feile fjærer for det har ikke vært mangel på Cosworther som har blitt MER enn lav nok med det som ble solgt som helt vanlige senkefjærer før i tiden. Fremme står demperne på bumpstopperne og testen er at man setter to stk tungvektere på fronten og ser at bilen ikke fjærer videre ned. Bak har vi i ett tilfellet midlertidig fjernet bumpstopperne fordi de gjorde at bærearmene traff dem og da spant bilen selvsagt løs nå den ble lanuchet på dragrace. I forhold til bakhjulsopphenget. Ser man til andre bilmerker så har noen ett stort hull til fjæren i bærearmen. Man trer fjæren gjennom og legger på ett fjærlokk som festes med 3 - 4 skurer. Dette lokket kan da shimmes / justeres til bilen har ønsket høyde

Sniff, sniff. Lukter det nytt ledningsnett og datasprut her?? Kan minner om at det er hele 34 år siden 1990 og at endel Cosworther stadig har det originale ledningsnettet.

Det er innfestningen til fjæren som bærer bilens vekt og originalt er dette solide saker. De originale innfestningene til de originale støtdemperne er IKKE designet til å bære denne vekten, men hvis bilen bare skal brukes til utstilling og slikt, så er det ikke noe problem. Noen biler har coilovers lignende opplegg originalt, så du kan sikkert få godkjent ett system som er kopiert fra en slik. Ellers; Ser man på div. vinkler som er helt avgjørende for gode kjøre egenskaper, så blir det virkelig ille når bilene senkes mye på simpleste vis.

Poenget er å sammenligner ærlig og finne ut hvilken bil som har mest potensiale og ergo hvilen eier som har gjort best jobb så langt. Videre er det 100% ærlig hvis alle bruker 1000 kg, så man fjerner nesten alle muligheter for bløff, skryt og løgn, noe som ikke alltid passer alle. Som bilombudsmannen Ronnie Krabberød sa engang han var speaker på ett street legal stevne på Eikås motorsenter: " I denne bransjen er det skrytet som er det viktigste." På 2. plass finner vi vel kanskje dumme unnskyldninger.

Ja det får vi avvente å se om han svarer på, men jeg tipper at det er hjulmoment og hjuleffekt. Det er jo det som måles. Hva som oppgis som motorprestasjoner er bare ett tillegg for å pleie egoet. Hvis man ser på seriøse G-målere, så er de satt opp for 1000 kg og man kan ikke endre dette og svaret gis da alltid som hp pr. tonn. Så må man veie bilen og gange med f.eks. 1,235 for å få det reelle whp tallet. Cost effective 3-axis precision accelerometers and brake meters from Vericom (vericomcomputers.com) Bruker man 1000 kg så er måletallet ALLTID korrekt. Legger man inne andre tall så blir alt bare surr. Derfor er 1000 kg min personlige preferanse og en annen grunn at det da blir akkurat like brutalt ærlig som Dragracing. I dragracing er det slutthastigheten på 402M som avslører vekt/effektforholdet. Det spiller ingen rolle om man kjører en lett Super 7 eller en blytung SUV. Slutthastigheten er faciten for vekt/ effektforholdet. Den med høyest sluttfart har best vekt/ effektforhold. Tiden i dragrace påvirkes av både føreren, understellet, drivverket og dekkene, men ikke slutthastigheten. Der er det utelukkende vekt / effektforholdet som dikterer sluttresultatet. Derfor er det stor stas at det er en skiltet og Eu-godkjent Volvo 240 fra Bergen som har Norgesrekorden med 264,4 km/t. på 402M. Det er 164,33 mph med 3800 lbs bil. Det er så vidt bedre enn Vidar Jødal sin BMW M3. Med 1000 kg lagt inn i appen blir det akkurat like enkelt å sammenligne absolutt ALLE kjøretøy som om de kjører 402M dragrace. Den med høyest effekt pr. tonn vil få høyest sluttfart på 402M og så enkelt er det bare.

Tenningsanlegg er mye mer avansert enn at "det bare kommer en gnist". Det er gnistprofil med stabil, økene og avtagende gniststyrke og alt mulig. Grunnen er motorenes vidt forskjellige driftstilstander som egentlig krever forskjellig gnistprofil for optimale resultater. Det er det du har opplevd her. Motoren har forskjellige preferanser på tomgang og på full gass. Ser vi på formentlig "markedets" beste coiler, korrekt monterte og koblede genuine høykvalitet IGN-1A (ikke kopi dritt), så trenger man datasprut som har programmerbart 3D tenningskart for å realisere potensialet, men da blir det virkelig bra fordi man varierer gnisten med motorens driftstilstand. Magnecor tennpluggledninger er ett must og må alltid anbefales vurdert. Amerikansk tenningsforsterker med tilhørende coil og ikke dårlige eldgamle tennpluggledninger er i praksis en usedvanlig god løsning slik jeg ser det.

Ser man det du. Takk for titten. Legg merke til turtallet for maks effekt i dette tilfellet også. Målet må være å dytte det over 6000 tallet. Ca. 13 mKG x 9,807 = 127,5 Nm som virker kanskje litt lavt for en 2,0L motor, men omgjort til ft/lbs blir det 93,7 som jo ligger på nivå med hk slik det alltid er på en mild og fin motor. :)

Uten å lage en hel avhandling om temaet; 0,7 mm tennpluggåpning er unødvendig og uheldig mye. Ulempene er store sammenlignet med fordelene. Belastningen på tennpluggledningene øker voldsomt og det er ett problem for ALLE som ikke kjører Magnecor R-100 ledninger. Magnecor HT ignition spark plug lead set: Ford Cosworth YB 10mm red top (burtonpower.com) Justerer man seg ned til noe i nabolaget 0,4 mm så KAN det blir utfordringer med oppstart og fusking på jevn fart med lite gasspådrag. Det er fordeler og ulemper med det meste. En tennplugg med tynn senterelektrode krever mindre spenning for å hoppe over åpningen enn det som er tilfellet med en tradisjonell tennplugg. Det har vært sjelden vare å høre en Cosworth som går helt jevnt på tomgang her lokalt, men moderne tennplugger gjør gangen jevnere enn tradisjonelle tennplugger.

Akkurat. Da kjører du vel med med tennpluggåpning som er større enn 0,55 mm da? Det-11 tallet avslører at åpningen er 1,1 mm som er nøyaktig det doble av det du bør ha. Ferdig justert til 0,55 mm får sideelektroden en uheldig form så BKR7E uten 11-tallet er ett bedre valg. Punkt 1 er å justere de tennpluggene du allerede har til fuskingen er borte.

NGKBCR8ES er glimrende tennplugger og hvis motoren begynner å fuske med disse etter kun 40 mil, så kan det mistenkes at de er nedsotet fordi motoren går med for lav AFR og ett tenningsanlegget som er for veikt for rolig kjøring med en tennplugg med varmetall 8 på NGK skalaen. Tennplugger i varmetall #6 løser sannsynligvis problemet enten det er NGK eller Bosch. NGK BKR6E med delenr. 6962 kan med fordel vurderes: NGK 6962 Tennplugg nikkel-mellomelektrode, 1-jordingselektrode, grensesnittfiltrering 5 kOhm, med flattetningssete, fast SAE-tilkobling (bildelerekspert.co.no) BKR7E med delenr. 4644 og 6097 er en annen mulighet: NGK bkr7e 6097 tennplugg kobberkjerne (gsparkplug.com) NGK.com: Search Fordelerlokk med kobber / messing kontakter anbefales vurdert. Dessverre vanskelig å få tak i til Weber-Marelli fordelere sammenlignet med Bosch fordelere.

Gode gamle GT3071A/R0.63 i 7+7 utgave leverer enda. Her kombinert med BSRT07+ kam på innsug og original BD8 kam på eksos p.g.a. 4X4 eksosmanifold. Kun 225 hp på 4000 o/min. p.g.a. lett / raskt dynopull med en ikke optimal ladetrykkstyring gir resultater som ikke er helt tilfredsstillende jfr. den opprinnelige byggherren. Og så fikk man jaggu høre dette også. I følge ryktene er det visst en særdeles sjelden hendelse og ergo svært eksklusivt.

Du har tidligere postet at du har 15 bar kompresjonstrykk og det er 220 psi som er WAY over det pumpebensin egentlig kan takle, spesielt med en støpejernstopp med normal termostat og en enkel forgasser som står på en innsugsmanifold som er oppvarmet av vann, slik den MÅ være for å fungere. 2 x doble forgassere fungerer slik at innsugspulsen suger bensin rett fra spredere og inn så det er ikke så mye tid til å varme opp luft og bensinblandingen. Dette gjør at grensen til tenningsbank øker. Hadde bilen stått i en dynapack når du kjørte cruice, så er det ikke sikkert at motoren hadde gitt mer effekt med tilkoblet vakumklokke selv om det er det som er hele poenget. Kompresjon er akkurat som ladetrykk, jo mer jo bedre helt til man går for langt i forhold til drivstoffets oktantall. Det det bare effekttap og elendighet å hente.

Grunnen til at jeg har utviklet dette med " Den teoretiske sugemotorens prestasjoner" er at ladetrykk er så hensynsløst effektivt i forhold til å påvirke sluttresultatet og overskygge hvordan selve motoren / oppsettet presterer. Hvis du vil dele bremsepapiret eller helst tabellene med turtall, dreiemoment og ladetrykk så kan jeg ta frem ett skjema som de over her. 28.3 psi er 2,925 BAR MAP. 392,2 lb/ft er 533.4 Nm som på 3495 o/min. gir oss 261 hp. Krysset 26 x 3 er klart utenfor T34 kompressorkartet så billett kompressorhjulet ditt har åpenbart gode egenskaper. 533.4 Nm / 2,925 MAP = 182,4 Nm fra den teoretiske sugemotoren. Vi kjenner alle til at ting tar tid, men salig er de tålmodige så da har vi noe å se frem til. Jeg tror at du blir overrasket over hvor stor forskjellen er mellom tallene med "løs motor" i en motorbremsebenk med vannkjølt RS500 intercooler, ikke luftfilter og gedigent eksosanlegg og hva som i praksis skjer når motoren står i bilen, men vi får se. Jeg har selv sett 500 + hp på svinghjul bli redusert til 390 hp på hjul i praksis. Å si at eieren ble skuffet og direkte forbannet etter å ha avslørt den mest selvskrytene "motorbyggeren" i Norge, er en kraftig underdrivelse. Fokuset på hvordan "den teoretiske sugemotoren" presterte var ikke tilstede. Det er såpass ja? Stilig.