RS 1000

Så vidt jeg vet er boltsirkelen 5-112. Det er det samme som bl.a. Mercedes og VW Transporter.

Champion plugger ?? Du skal ikke ser bort fra at du skal få bruke den pluggnøkkelen flittig.

Hehe, Vel, jeg mener selv at jeg er postiv til gode løsninger og negativ til dårlige / elendige løsninger. En 2,8 L med 2,9 topper vil jeg beskrive som en elendig løsning, faktisk værre enn en 2,9 L med 2,8 topper.

Bensinmåleren på bilen min er ødelagt så derfor nullstiller jeg alltid tripptelleren når jeg fyller bensin. Det gjør jeg vanligvis når jeg har kjørt 40 mil (trafikksikre) og da går det som oftest på 39 - 42 liter. På den måten har man alltid en korrekt oversikt over det faktiske forbruket. Enkelt å gjøre og noe som kan anbefales.

For å gjøre en lang historie kort :"Glem det" Det er kan la seg gjøre, men det svarer seg ikke. Det er mye arbeid og det koster mye penger. Resultatet blir en dyr og dårlig motor.

Dersom du måler opp 400 meter og så sier hvilket turtall turtall du klarer på det gearet du har når du kjører over mållinjen, og oppgir hvilke hjul du har så blir det ett godt utgangspunkt. Kjør flere ganger så nøyaktigheten blir bra. (Rundt 6000 o/min på 4. gear er bra. (Rundt 180 km/t ærlig hastighet, 190 - 200 km/t på speedometeret ?)

Jeg vil nok påstå at 100- 200 km/t i er lite interessant fordi det er lite trolig at det vil bli målt nøyaktig. Bruk av stoppeklokke og speedometer kombinert med forskjellige folk og gearvalg , hjul og utvekslinger, og biler blir lett bare søl. De fleste cosworthene klarer ikke 200 km/t på en 402 meter og derfor blir det bedre om man sier 100 - 180 km/t. Skal det bli noelunde nøyaktig for retteferdige sammenligninger, så bør det også brukes resultater fra G-målere e.l. Da får man bra nøyaktighet på både 0-100 km/t tiden, og også 402 m tid og hastighet. 180 km/t bør gå greit, så da er det bare å trekke den ene tiden fra den andre.

Grattis

Det opplyses fra enkelte olje produsenter at 95 % av alle oljer er nafta baserte og kun 5 % er laget på parafinbasis som er bedre vanskeligere og dyrere. Hvor ligger esterbase-oljer i forhold til dette da ? Hva er det som er så mye bedre med esterbaserte oljer og hvorfor er det slik ? Noen ?

Det der er en vanlig misforståelse og faktisk feil. Det er det medfølgende moly fettet som gjør at momentet er lavere. For noen Nordsjøarbeidere så arrangeres det kurs som forklarer i detalj hvor viktig det er å bruke rett kombinasjon av smøremiddel og moment for å for korrekt resultat.

Det er forbausende mange som ikke får motorene tett over tid når de begynner å rote med racinggreier som metallpakninger og ARP studs. Gr.A pakning med tilhørende bolter (sammen med en riktig momentnøkkel) er noe som har vist seg å virke godt.

T3/T4 hybrid sier dessverre ikke nok om hvilken turbo du har, men det er vel kanskje noe turboneticsgreier? Det hadde vært greit å vite hvor stor diameter det er på kompressor og turbinhjul samt A/R på turbinhuset. Vær klar over at en Escort Cosworth turbo med Sierra Cosworth turbinhus kan klare 395 hk med skikkelig godt bunndrag på en riktig bygget motor.

Problemet er at steg 3 har A/R 0.63 turbinhus. Hadde du valgt en T34 med mindre turbinhus hadde du ikke blitt skuffet. Min erfaing er at dersom man kjører i f.eks 40 km/t på 5. gear og gir full gass med en god grønndysesats på en cosworth så lader det ca. slik. T3: klarer 1,0 BAR på 2200 o/min. T34 med A/R 0.48 turbinhus klarer 1,0 BAR på 2600 o/min. T34 med A/R 0.63 turbinhus klarer 1,0 BAR på ca 3500 o/min.

Da er det i hvert fall fire ting som er interessant: 1. Hvilket delenummer er det på denne forgasseren? 2. I hvilken stand er den. 3. Hvor lenge siden er det den stod på en motor som gikk ? 4. Prisantydning ?

Ja, og det er dessverre uungåelig hvis man ikke monterer elektronisk ladetrykkstyring. Alle Wg har ett "crack" trykk dvs det trykket der wg ikke lenger er tett. Dette trykket er 30 - 50 % av ladetrykket. Det er altså slik at dersom du kjører ett ladetrykk på 1.0 BAR på vil Wg begynne å lekke allerede på 0,3 - 0,5 BAR og dette reduserer selvsagt spool up. Husk at actuatorstangen må stå langt ute når man har stabilt trykk og fullt turtall. Ok,fint dette ble tatt opp for dette har jeg også lurt litt på,men hvis man monterer ekstern wastegate så vil dette "cracket" bli borte og man vil få tidligere trykk siden man fjerner både actuator og wastegate i turbo? Neida. Prinsippet er akkurat det samme. En ventil må f.eks åpne 8 mm før den fløder nok til at den kan kontrollere ladetrykket nå motoren har fullt turtall. (Sammnligne gjerne med en vanlig eksosventil) Den må altså begynne å åpne lenge før fullt ladetrykk for å komme i riktig posisjon når ladetrykket endelig er jobbet seg opp til ønsket verdi. Elektronikk er eneste utvei og det er også grunnen til at RS 500 brukte akkurat det. Takker for infoen Pelle,da ble jeg litt klokere. Bare hyggelig. Jeg ønsker deg maksimalt resultat og siden du har Autronic som bl.a. har denne muligheten innebygget så er det lettere for deg enn for de fleste å oppnå det.

Lurespørsmål det der. "hva burde jeg gjøre?" På disse effektene så er den rette løsningen en god ripefri blokk med standard eller stressborret 1. overdim borring. Sånn er det bare. På den annen side kan man si at hvis zzzzzzzzzzzzzzz har kjørt med f.eks 92 mm borring med ripe i en sylinder og synes det har funket godt, så kan nok sikkert du gjøre det samme. Dårlig løsning, men det kan gå. Som vanlig er den mest omfattende og ofte dyreste løsningen best. Du får uansett krefter i overflod. Bilen din er lettere enn hans og har ikke plass til så store hjul som Granadaen har plass til. Motoren blir ikke vesentlig belastet når "alt" momentet går bort i i hjulspinn.

Det er absolutt ingen fare for det. Du kan være helt trygg.

Ja, og det er dessverre uungåelig hvis man ikke monterer elektronisk ladetrykkstyring. Alle Wg har ett "crack" trykk dvs det trykket der wg ikke lenger er tett. Dette trykket er 30 - 50 % av ladetrykket. Det er altså slik at dersom du kjører ett ladetrykk på 1.0 BAR på vil Wg begynne å lekke allerede på 0,3 - 0,5 BAR og dette reduserer selvsagt spool up. Husk at actuatorstangen må stå langt ute når man har stabilt trykk og fullt turtall. Ok,fint dette ble tatt opp for dette har jeg også lurt litt på,men hvis man monterer ekstern wastegate så vil dette "cracket" bli borte og man vil få tidligere trykk siden man fjerner både actuator og wastegate i turbo? Neida. Prinsippet er akkurat det samme. En ventil må f.eks åpne 8 mm før den fløder nok til at den kan kontrollere ladetrykket nå motoren har fullt turtall. (Sammnligne gjerne med en vanlig eksosventil) Den må altså begynne å åpne lenge før fullt ladetrykk for å komme i riktig posisjon når ladetrykket endelig er jobbet seg opp til ønsket verdi. Elektronikk er eneste utvei og det er også grunnen til at RS 500 brukte akkurat det. Hva var det rs 500 brukte av extra elektronikk ?? noe jeg ikke har funnet !!! Herregud ! Det er ingen RS 500 har grønne dyser eller mer enn 224 hk heller da ?

Derom strides de lærde. Personlig synes jeg det ofte blir hyggelige resultater med mer enn ca. 7,5 mm og bruker det som grunninnstilling. Det ender gjerne opp med mer. SJEKK at trykksystemet ditt er tett før du feilsøker andre ting.

Ja, og det er dessverre uungåelig hvis man ikke monterer elektronisk ladetrykkstyring. Alle Wg har ett "crack" trykk dvs det trykket der wg ikke lenger er tett. Dette trykket er 30 - 50 % av ladetrykket. Det er altså slik at dersom du kjører ett ladetrykk på 1.0 BAR på vil Wg begynne å lekke allerede på 0,3 - 0,5 BAR og dette reduserer selvsagt spool up. Husk at actuatorstangen må stå langt ute når man har stabilt trykk og fullt turtall. Ok,fint dette ble tatt opp for dette har jeg også lurt litt på,men hvis man monterer ekstern wastegate så vil dette "cracket" bli borte og man vil få tidligere trykk siden man fjerner både actuator og wastegate i turbo? Neida. Prinsippet er akkurat det samme. En ventil må f.eks åpne 8 mm før den fløder nok til at den kan kontrollere ladetrykket nå motoren har fullt turtall. (Sammnligne gjerne med en vanlig eksosventil) Den må altså begynne å åpne lenge før fullt ladetrykk for å komme i riktig posisjon når ladetrykket endelig er jobbet seg opp til ønsket verdi. Elektronikk er eneste utvei og det er også grunnen til at RS 500 brukte akkurat det.

Det kommer an på. Har du svak actuator med "korrekt" forspenn på en T34 så kan du risikere at trykket i eksosmanifolden åpner wg klaffen av seg selv. Riktig justert -31 actuator holder bedre.

Ja, og det er dessverre uungåelig hvis man ikke monterer elektronisk ladetrykkstyring. Alle Wg har ett "crack" trykk dvs det trykket der wg ikke lenger er tett. Dette trykket er 30 - 50 % av ladetrykket. Det er altså slik at dersom du kjører ett ladetrykk på 1.0 BAR på vil Wg begynne å lekke allerede på 0,3 - 0,5 BAR og dette reduserer selvsagt spool up. Husk at actuatorstangen må stå langt ute når man har stabilt trykk og fullt turtall.

Greit at det finns altervativer da http://www.gems.co.uk/ems/rallying_list.html http://www.gems.co.uk/displays/displays_cd22.html

http://www.mobeck.com/mt/ http://www.mobeck.com/mt/ErikBjorvik.asp Takk det samme syvers. http://www.mobeck.com/mt/Bilstein.asp

Litt urettferdig å sammenligne coilovers med bløte Eibachfjører kanskje ? Husk at Bilstein også har suverene coilovers. Jornhan. Gleder meg til å høre førsteintrykket etter prøveturen. Spådom : Kobler inn lystgassen i 180 og 800 Nm spinner rett løs, karrosseriet vrir seg og protesterer høylydt og så i 200 ryker 7,5" og adrenalin-nivået stiger til nye og sålangt ukjent høyder. God fornøyelse. Rush !