RS 1000

A/R på luft kan sjelden velges og er i praksis noe du IKKE bør tenke på. A/R 0.63 på eksos fungerer dårligere på lave turtall enn A/R 0.48. For maks 350 hk GT28RS For maks 400 hk. KRX 400. Ett annet valg er å ringe KRB som nå har prisgaranti på Turbonetics. Kjøper du en T3 super 60 universalturbo så kan du skru over det originale Cosworth turbinhuset ditt (og sparer da kr 2500,- fordi du da ikke trenger baklokk) og da har du en oppgradert turbo som leverer til litt mer enn den originale, er like sterk på lave turtall og som er "bolt on". Sier du at du skal ha turbo til Cosworth så kan det bli unødvendig dyrt.

Det blir for fjærnt om man måler idikert effekt på en turbobil under optimal forhold (en iskald vinterdag kanskje), og så står på Rudskogen 6 mnd senere i 30 grader og påstår at motoren yter dette. Grunnen til at man begynnte å korrigere i utgangspunktet var nok at det skulle være rettferdig for alle, slik at sammenliger kan bli i nærheten av reelle. Autoconsult kan sikkert korrigere for deg om du spør. Når man har sett Sierra Cosworth 4x4 med vanlig "bolt on" 330 sats og 1,7 BAR ladetrykk gjentatte ganger kjøre 201 M med 145 - 147 km/t sluttfart, så burde kanskje "370-380 hk" bilene ha enda høyere hastighet, sant?

Fordi de som jeg kjenner til så har brukt dette på cosworth har fått lekasje etter en stund. Det virker som om WRC pakning og ARP må ettertrekkes jevnlig, for etter en stund begynner det å lekke, men ARP og gruppe A pakning har blitt tett. Ser man på ARP sine sider så er det en rubrikk som heter preload (er det vel). Mistanken går vel i retning av at de fleste da ikke tenker mer på det i det hele tatt eller i beste tilfelle tenker HÆÆÆ??? Det kan ha noe med det å gjøre, sant? Videre kan det være at ARP trekker blokken på en annen måte enn originalt og det kan ha innvirkning på rundheten på sylindrene. EKS. Bilsport f.eks sier at ARP på rammelagrene kniper fast veiven i turbofemman til Audi, selv med riktig moment.

1. Du kan skru ned bensintrykket til 2,0 BAR. 2. Sjekk at slangen til MAP ikke lekker. 3. Sjekk at tempsensor virker. 4. Så vidt jeg vet får man ikke tak i 2wd gass spjeld sensorer lenger. Man må derfor montere 4x4 sensor. Disse må kobles omvendt i forhold til det originale, hvis ikke for ECU signal om at det er full gass når bilen står på tomgang. Grønndyser, orig bensintrykk, ingen lambda og skruen helt ute er målt til 0 i CO

Det kommer førts og fremst an på ladetrykket. Dersom du nå kjører vanlig steg 1 trykk på ca. 1,0 BAR så vil forskjellen bli stor når du monterer 330 kit og lader 1,6 BAR. Gjør du det slik det skal gjøres så går bilen mye bedre og det helt klart verd pengene. Om du ikke vil øke ladetrykket så sparer du heller pengene da forskjellen blir liten. Det blir som nevnt her liten forskjell i bunndraget så lenge du beholder A/R 0.48 turbinhus på T34. Erfaringen viser at den kommer 400 o/min senere. 1,0 BAR på 2600 (T34) mot 2200 (T3) på 4. gear. Det er kjørt 0-146 km/t på 8,02 sek. med slik oppsett på standard 4x4 motor.

Så sant, så sant. Å tenke nøye gjennom hvilket resultat man realistisk sett vil ha (trenger) før man begynner å handle deler, er vel også ett bra tips som man vil spare mye penger på.

Da er vi i gang. Jeg har hele tiden snakket om ærlig korrigert effekt. Dvs at den effekten som nettopp er blitt målt i benken blir korrigert til ett fast bestemt atmosfæretrykk og lufttempratur, slik som bilfabrikantene og andre seriøse gjør før den ærlige effekten blir oppgitt. Hva benken viser direkte er indikert effekt og nesten uinteressant pga at den ofte (ikke alltid) er "vesentlig" høyere. Når det har vist seg nødvendig å øke bensintrykket med nesten 1,0 BAR over det "normale" så bekrefter det at dysene egentlig er for små. Som tidligere nevnt er det også frarådet å kjøre så høye bensintrykk fordi det reduserer kapasisteten til bensinpumpen, det gir hele bensinsystemet unødvendig høy belastning og kapasiteten til dysene øker mindre enn det man trodde. Husk at dysene må åpne motsatt vei av bensinfløde. Gratulerer med flotte drag tider (sjåfør + grep) og slutthastigheter (motoreffekt) . Kjekt å se. Det er udiskutable resultater som er umulig å bløffe seg til. Drag racing er FASIT.

Det jeg mener er at dersom man sier at 599 cc dyser er 500 hk dyser, så blir tilsvarende tall for grønndysene 341 hk. De som sier at man klarer 380 hk på grønndysene vil da indirekte si at 4 stk 599 dysene rekker til 560 hk. (selv om RS 500 trengte nesten 900 ccm pr sylinder for å klare i nærheten av den effekten.) Jeg kjenner noen som kjører den turboen der og det er en grei turbo. Den har T04 E trim 50 kompressor, T3 steg 3 turbinhjul og funksjonsmessig er den nokså lik IRX 450 turboen, altså ikke veldig sprek under 4000 o/min. kr. 9500,- er en grei pris, men koster ikke wg bakstykke nesten kr. 2000,- ? Actuator må man vel også kjøpe utenom, sant?

1. 500 hk og 599 cc tilsvarer 341 hk på grønndysene. 2. Det hadde vært kjekt å vite, men A/R 0,63 og bak-lokk er iallefall T3, så det er nok en T3/T4 hybridturbo. 3. Ikke dumt det, nei. 4. Ok.

Det stemmer. Slik jeg oppfattet deg så skulle ikke du ha 450 hk. Hvorfor da kjøre rundt med alle de ulempene en stor turbo gir deg? Jeg synes IRX 450 turboen lader for sent og tregt uansett hva Marielle og Vegard sier. Den kan overhode og på ingen måte sammenlignes med en T3. Jeg har kjørt grønndyse Cosworth med 500 hk turbo som lader tidligere og hardere enn hva IRX 450 turboen gjør. Skal du over 400 hk, (som KRX 400 leverer til) da er den ett godt valg, ikke før.

Jojo, men dersom man av disse 150 000,- kan trekke fra deler som er "unødvendige" på en 450 hk motor som f.eks Autronic sprut, spesial innsug og gass spjeld, omsveist ic, ekstra lange spesial råder, rådyre stempler, mekansike kammer, 2 plater clutch osv, osv. så sparer man selvsagt en god del. (Så langt har jo ingen snakket om noe annet enn effekt.)

OK. Greit det. Hva var effekten før den ble korrigert da? Hvilket oppsett og bensintrykk hadde dere? Har du slutthastighet på 402 meter, samt tid og hastighet på 201 M?

Må jo spørre... 1. Hvor stor er Siemens dysene i forhold til grå og grønndyser da ? 2. Så vidt jeg var har ingen T4 turboer integrert WG, så da må det være en T4/T3 hybrid du har. Vet du noe nærmere? 3. Har du spec. på kammene dine. 4. Hvordan grenrør har du? 4-1, eller 4-2-1 ? Dimensjoner ?

http://www.turboservice.no/KRX400.html http://www.turboservice.no/FlowPrep.html

Nå surrer vi til tråden her...... Nei, jeg kjenner ikke godt nok til Guldbrandsen og mener derfor for øyeblikket, IKKE at han er useriøs. De grå Bosch 403 dysene oppgis til 503 ccm ved 3,0 BAR og 100 %. Med Cosw. 3,5 bar bensintrykk blir dette til 543 ccm. 0,543 L * 4 stk dyser * 60 min = 130,32 L/tim. Til en sugemotor KAN 130,32 L/time rekke til 472 hk. (13,2:1 AFR) Til en turbomotor som har fetere blandingsforhold (12,6:1 AFR og vel så det) reduseres dette til å kunne rekke til 434 hk. I praksis tipper jeg at det kan bli i overkant av 400 avhengig av AFR og tennigstidspunkt. Nå er det ærlig KORRIGERT effekt og vanlig bensin jeg snakker om siden det er det som gjelder, ikke indikert effekt eller racefuel som ofte er (mye) høyere. Hvilket oppsett har du? Jo takk for det. Jeg har vel lært noe av alle skrythalser og bløffmakere som er blitt avslørt da.

Escort Cosw. T25 manifold kanskje

Mest sannsynlig den som du (og sikkert de fleste andre også) har minst lyst på.

Min mening: Ja, selvfølgelig. Noen svensker har like seriøse bremsepapirer på 371 hk på standard Cosworth med T34 med A/R 0.48 turbinhus og kun 1,35 BAR ladetrykk. Like (lite) troverdig det, som kompisen din sine papirer. Jeg sa korrekt dokumentasjon og mente selvsagt også vanlig bensin som drivstoff, ikke latterlige skrytetall som produserer flaute resultater når de stiller på drag. RS 500 motorene hadde som oftest 8 stk 803 dyser. Når disse gikk på 95 % så klarte de 540 - 550 ærlige hk, som da vil si 270- 275 på 4 dyser. I dag produserer samme motor enda mindre effekt pga at bensinkvaliteten er dårligere nå enn for 20 å siden, og motorene må derfor mappes annerledes, noe som reduserer effekten. Bosch og Porsche oppgir 803 dysene til 390 ccm/min ved 2,7 BAR bensintrykk. På Cosw med 3,5 bar bensintrykk blir det da totalt 0,444 L * 4 stk * 60 min = 106,56 L/time. Dette er på 100 % åpningstid og ikke realistisk da spesielt peak and hold dyser kan brennes om de kjøres med 100 %. Videre er det slik at dagens gatebensin dikterer at tenningstidspunktet på turbomotorer må senkes til langt fra optimalt. Man får derfor ikke ut den effekten som bensinmengden teoretisk skal holde til og derfor er ikke engang 106 L/time nok til 340 ærlige korrigerte hk. Selvsagt kan man øke bensintrykket enda mer, men det er (som 100 % åpningstid) også frarådet. Hva som blir presantert som "teatertall" for å imponere publiiiken er uinteressant, så derfor er den beste effektmåling drag racing med tider og slutthastighet. Forhåpentligvis brukes det penger for å få bilen til å gå fortere, ikke for å få noen "store" tall å skryte av.

http://www.atpturbo.com/root/turbopiping/d.../integragsr.htm Se effektmålingen nede til venstre på denne siden. Dette er på en 4 syl. 2,0 L 16 V motor. Så mye bedre er GT28RS. Det hadde vært enda mindre effekt på T4/T3 turboen dersom den hadde hatt A/R 0.48 turbinhus slik som du hadde. Legg forøvrig merke til at GT28RS turboen her kjøres med ett T3 A/R 0.82 turbinhus. Tenk bare på oppladingen dersom den hadde hatt ett A/R 0.63.

Nei. Ikke Bosch sine 803 dyser til Porche 944. Tommelfingerregel er at 6 stk dyser klarer like mange hk som de er ccm. 803 dysene oppgis til 382 - 390 ccm. Dvs rekker til dette antall hk på en 6 syl motor, som feks supra og Skyline. Dette tilsvarer da 390/6*4 = 260 hk på en 4 syl motor. Deretter kan dysene tynes til 330 - 340 hk som på Cosworth. Påstander på effekt over dette mangler alltid korrekt dokumentasjon - ikke så rart kanskje.

4 syl. 1,8 L (Audi)

Kanskje en slik sammenligning har interesse: http://www.atpturbo.com/root/releases/dynos_gt3071r.htm Som vi vet har en original cosworth rundt 200 lbs/ft i dreiemoment. Selv om disse bremsepapirene tilhører en annen motor så ser vi GT28RS klarer dette på 3000 o/min, mens en GT3071RWG må opp i 4000. (Det nederste bildet, det øverste er mellom GT3071RWG og GT2871R) Dette viser at GT3071RWG er 1000 o/min tregere enn en GT28RS og den er derfor ikke det rette valget for de som ønsker bunndrag. 3071RWG vil imidlertid akse betydelig raskere etter ca 4600 - 4700 på en Cosw. motor. Opp til ca 4500 stikker GT28RS avgårde noe vanvittig i forhold. Vær klar over at Garrett rater GT28RS til 350 hk, altså mer enn grønndysene normalt sett klarer. En GT3071RWG turbo er visstnok mindre og raskere enn en "vanlig" GT3071R : http://www.atpturbo.com/root/releases/dyno_update_audia4.htm 1. GT28RS 2. GT2871R 3. GT3071RWG 4. GT3071R http://www.atpturbo.com/root/turboinfo/gtlineup/gtlineup.htm

Det har man sett før. Slitt senterdiff som er årsaken.

Bruker Mobil 1 5w/50 som kjøpes for en ok pris. Dersom jeg fikk tak i Castrol 10w/60 billigere enn Mobil 1, så hadde jeg kjøpt den.

De originale høy ohm dysene er paralell koblet 2 og 2 til hver sin dysedriver. Har du seriekoblet lav ohm dysene så ugjør det mye siden motstanden blir 4 ganger høyere enn ved paralell kobling. Det kan godt fungere omtrent som Audi dysene.