RS 1000

En diff trenger hypoidolje pga den lave plasseringen av pinjongen. Bruker du vanlig olje som f.eks automatolje så får ikke pinjong og kronhjul nødvendig smøring og får skader etter en stund. Frarådes! Uten å påstå noe så er det ofte friksjonsmidler i slike små flasker, og det er noe du ikke trenger på Quaife tannhjulsperre. Castrol har gode diff oljer som bl.a. de lokale Am car gutta med mye bunndrag og dreiemoment bruker når annet har feilet. Husker ikke betegnelsen i farten, men går bl.a. på M5. Hvordan går det forresten med bremsepapirene

Dette er godt å høre. Det er ikke såå lenge siden det var du som sa det samme som alibaba f. eks angående olje til OHC, IST og til alle som sa noe annet. Alle oljer har forskjellige egenskaper, så man må gjøre det rette valget ut fra hvilken motor, gearkasse og diff en har, og ikke minst hvordan man bruker/ belaster det. Å spørre om hva som er "best" er som å høre ett barn. Problemstilingen er å finne ut hva som er best egnet / anbefalt til det aktuelle oppsettet / bruken av det. Syntetiske oljer har svært mange gode egenskaper og er ett riktig godt valg for folk flest, selv om også de har uønskede egenskaper som f.eks at de er noe harde og glatte.

Vel, en av kundene dine har nylig havarert T04 E trim 50 , A/R 0.63 turboen han kjøpte av RS motorsport, og han har montert turboen i denne tråden her på Volvo 2,3 literen sin. Førsteinntrykket er at IRX 450 funker bedre. Vanskelig å si hvor mye bedre for nå slurer 240 mm "sinter" clutchen helt løs med 1,9 BAR.

Jeg har hørt at de heter Bergen og Os am-car clubb. Det er i alle fall noe i den duren.

Vær snill og legg ut bremsepapirene og spec. liste da.

Det er en god plan. Hold deg til den du.

Her bør DU stille opp for å se hvor rask bilen DIN egentlig er og for å finne ut om den går så godt som den burde. Det er også en glimrende motivasjonsfaktor for å forbedre motor og fører til neste gang, slik at man kan kjøre litt raskere. F.eks: Sist kjørte jeg 9,6 sek. og 124 km/t så denne gangen er målet å kjøre raskere og hurtigere. Kanskje 9,1 sek og 130 km/t ? I tilfelle er det en udiskutabel dokumentert forbedring som umulig kan betviles eller kritiseres. Drag racing er fasit fordi man ikke kan bløffe seg til gode resultater. Møt opp, og få en fin og interessant dag på Eikås motorsenter da vel.

Ja??? Hvordan går det ??

Hvis du heller sier "bruke penger på datasprut" så mener jeg at den aller største fordelen er at man da endelig kan bosse hele CVH motoren og sette ned i Zetec 2,0L 16V og da snakker vi om alvorlig med effekt, dreiemoment bunndrag osv osv. i forhold.

Det er nok fordi du ikke kjører en T34 turbo. (T34 er Escort Cosworth turboen, punktum. Alt annet er T4/T3 hybrider) Jeg tør å tippe at du faktisk kjører samme ((omtalt som 480 hk??)) T4/T3 tybrid turbo som syvers kjører og det er jo ikke måte på hvor tidlig det lader opp i følge ham. Har du forresten skikkelig bleed ventil ? Jeg vil også si at det var da merkelig om ikke den motoren du nevner der snart havarerer med grønndyser og portet topp. Flere har erfart at blandingen blir mager med det oppsettet der og standerd topp, og når det er portet så blir det selvsagt enda magrere. Vær forsiktig i allefall.

Jeg vil heller si det slik at ett justerbart kamdrev gir mulighet til å justere motorkarakteren i den retning eieren ønsker. Tidligere (lukking av ins. ventil) gir bedre bunndrag og en sterkere motor. Senere gir mer drag på toppen. Noe "optimalt" resultat på dette nivået er bare å glemme for oss dødelige.

Vær grei og legg ut bremepapirene og spec. liste da. Regner med at du har både grenrør, trimkammer mm. så direkte sammenligning av turboene blir vel litt rått parti?

Vær grei og legg ut bremepapirene og spec. liste da.

Selv om jeg ikke har målt mottrykket på en T3 myself så er nok ikke mottrykket på T3 så høyt som folk tror. Ser man nøyere etter på turboen så er det ingen grunn til at en T3 skal gi høyt mottrykk heller. Ser man etter på bremsepapirene og vet at eieren ladet 1,7 BAR så ser man at det er merkelig at på ca. 3600 dvs 80 km/t (bilen er bremset på 3. gear) så er dreiemomentet kun ca 220 Nm altså mindre enn originalt. Dette samsvarer ikke med 1,7 BAR ladetrykk! (Det samsvarer mer med ca. 0,35 BAR) Man ser også at motoren ikke bremser maks moment før ca 106 km/t dvs ca 4800. Her gir motoren 444 Nm, og da samsvarer dreiemomentet bedre med ett ladetrykk på 1,7 BAR.

Sport injection kammen.

Ja noe ???? må det være for dersom motoren gav 462 hk på 6500 så blir det 507 NM. Vi får vente å se om Syvers ligger ut bremsepapirene. 1,7 i trykk på 3000 o/min med en T04E trim 50 høres uvanlig ut.

Kommer ikke du på veien med din IRX 450 snart da ?

Meget interessante IRX 450 bremsepapirer ligger her, og takk for det: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=16356 Legg merke til at man må ha hele 105 km/t PÅ 3. GEAR før man har full aks. og at grønndysene IKKE klarer å levere bensin til særlig mer enn 331 ærlige hk. Jeg tror at denne bilen nok går bedre enn mange andre med grønndyser.

Det synes "vi" som har forsøkt rundt her også. Utrolig irriterende. Har du hørt med Norsk turboservice tlf 35 51 10 99 om hva som kan gjøres for å rette på problemet ?

Ja det skal gå greit så lenge du også har 2wd actuator braketten. Pass på at du ikke river pakningen hvis du må vri på kompressorhuset. Lekkasje her er tabbe!

1. Definitivt nei. Kompresjonsforholdet har absolutt ingenting med ventilklaring å gjøre. Dersom du mener at man dreier ned squish-ringen på stempelet til kompen blir 7,5:1 så er det bedre å si hvor mye man har tenkt å dreie av, siden man lett kan senke komp. uten å få større ventilklaring, (eller til om med mindre enn org.) 2. Du kan si det slik ja,,,,, og ja. 3. Kommer ikke på noen i farten, men det står vel noe i Burton katalogen.

Det anbefales ventillommer med BD 14 kammer, det anbefales også bedre ventilfjærer, likevel er det folk som påstår at det er suksess å trø BD 14 rett i en standard motor. Det det går på er overlappet ( i grader, løft og akselerasjon på innsugsventilene.) Standard (BD8?) kammene har 240 grader durasjon og er satt på 112 grader. Dette gir da kun 16 grader overlapp. (og ca. 0,30 mm når alle 4 ventilene er åpen like mye i overlappet) BD 14 er 261 grader, og dersom disse monteres slik at også de står på 112, så gir de 21 grader MER overlapp, altså 37 grader. (og betydelig mer løft (og ins. aks.) i overlappet) "Senker" man kammene med 21/2 grader dvs setter LC til 122,5 grader så gir også BD 14 kammene 16 grader overlapp og man er nesten like trygg som med originalkammene. Elendig løsning (men det påstås jo at BD 14 i standardmotor går greit.) Man kan kjøre forskjellig LC på innsug og eksoskam også, for på den måten å ikke justere høyere LC enn absolutt nødvendig i forhold til avstand til stempel. 115/110 er ett eksempel på dette.

Dette er noen av forskjellene: 2wd turboen har en Trim 60 kompressor som rekker til ca. 300 hk. 4x4 har en Trim 62 kompressor som klarer ca. 10 % mer. På 2wd turboen er actuator braketten festet på baksiden av kompressoren med festeskruene til kompressorhuset. På 4x4 turbonen er actuatorbraketten festet på fremsiden av kompressorhuset med egne skruer. 2wd turboen har turbinhus med pinnbolter for innfestning på eksosmanifolden. 4x4 har større hull her siden pinnboltene står i 4x4 manifolden.

Legg merke til at trådstarter sier ca. 350 drivhjulshester. Selvsagt må vi anta at vedkommende snakker om ærlig effekt og da rekker det ikke med GT 25 - GT 28 turbo (eller grønndyser heller)

Det er nok mye rart man ikke hører om.