RS 1000

Neida, jeg ville bare gjøre oppmerksom på at det er endel forskjell på hva som er maks dysestørrelse en kan bruke (i forhold til co og forbruk) på en gitt motor avhengig om sprutet er høy eller lav ohm og også sekvensielt eller ikke, men du har jo full kontoll.

Hvis det du sier er: du bare setter nøkkelen nedpå topplokksbolten/mutteren og så trekker 11,5 kg, da er det IKKE godt nok. Du MÅ,,,,, løsne først, hvis ikke får du for lite moment på bolten/studsen og topp pakn. ryker. Hvis, i tillegg, momentnøkkelen ikke er kalibrert eller i det minste sjekket, da er du langt ute og sykler med uunngåelig resultat.

???? Hva er dette? Ja, selvfølgelig gjør det det. Du sa at Pectel T2 hadde dysedrivere for høy ohm dyser og at du hadde lav ohm dyser som ville selge, eller? 880 lav ohm dyser på ett sprut med lav ohm dysedrivere er selvsagt ikke ett problem, 1000 dyser går også greit, og hvis du vet at det funker med høy ohm oppsett som DTA og T2 har, så værsågod, gjerne det.

Kanskje disse 3 bokstavene sier dere noe: YBD

Jeg tar det bokstavlig. Når det står "ingen rimelige løsninger", da regner jeg med at det er "kun gode og mer kostbare løsninger" for bedre resultat og pålitelighet. (og forhåpenligvis ikke dyre, unødvendige idiot deler) Kjenne etter, hmm. Jeg regner med at du mener å si at du varmkjører motoren og så lar den stå og kjøle seg ned litt, og så løsner du en mutter og trekker den til med moment på nytt, før du går videre til neste i rekkefølgen. Nei, det er så mye forskjellige meninger om emnet at jeg for øyeblikket ikke foreslår noe annet enn at du hører med f.eks Jenspeed. Han vil sikkert vite hvor lav toppen er blitt nå og kanskje om den har vært varmkjørt og hardshetstestet. Du har sikkert logg på datasprutet, hva sier den om tingenes tilstand før det smeller? Selve ladetrykket spiller egentlig mindre rolle. Det er sylindretrykket som belaster delene (peak og snitt) og 531 Nm er egentlig ganske mye dreiemoment, men nå har du knapt vært oppe i dette om jeg forstår deg rett. Om topp pakningen holder så gjør nok motoren det også, dersom loggen ikke viser noen grove feil. Motoren er sikkelig mappet, vel?

Det er godt å se at du beholder humøret, men en brukt topp som er planet 2 ganger (og sikkert ikke sjekket for hardhet) korte ARP studs og Gr.A pakning stemmer dårlige med det du sa her: for det du har gjort er en rimelig snarvei løsning og jeg tror at du må oppgradere. (og sjekke momentnøkkelen) Hva mener du med "kjente etter" ?

Merer du å si at du har en ny uplanet topp, 4 lags Montune WRC pakning og 10 stk lange studs, og så ryker pakningene etter 10 mil ? Det må jeg bare betvile, inntil videre.

I realismens navn så må man helt objektivt si at det var så elendig at det var direkte tragisk. 1400 hk (eller 2400 hk som er målet ønsket som det stod i bilsport) og så kjøre 11,1 på 402 M er så dårlig at det stinker. Å klage på at det spinner hele veien avslører hvor dårlig og overdimmensjonert hele bygget er. At han der skamklipte dvergen sitter der og "prekar og prekar og prekar" og hyler med påtatt falsk latter, understreker nivået. Fy f*#%n. 13,1 liter eller 13 000 ccm + to gigantiske turboer og så kjøre 11,1. Fiasko. 13,1 Liter og 1400 hk blir det samme som en OHC turbo på 215 hk. Fiasko. Hva er det folk er så imponert over??? Det bør kun være for at den er godkjent med alle sine 13 000 ccm.

Stort sett er coilovers tatt frem for banebruk med slick og har ingenting på en gatebil med gatedekk å gjøre. Dersom du er ung og ivrig skal du nok likevel ha det, så pass nå på at de ikke er så harde at de "overkjører" de dekkene du har tenkt å kjøre. Bak må du også forsterke bærearmen og støtdempertårnet som med coilovers må bære vekten på bakdelen av bilen.

Da er det vel på tide å forandre overskift til Cosworth Jeg tror nok at QC59C plugger passer godt på din motor for "Track day" kjøring på Vålerbanen.

Feil med sensorer eller med sprutet. Med datasprut har du vel logg, så da skal det være mye lettere å finne utav. Kan vel lese alle sensorspenningene og gasspådreg og MAP osv av direkte. Jeg ville hørt med en som var inne på dette f.eks han som du har kjøpt sprutet fra eller han som har mappet.

Er ikke 880 ccm dyser og høy ohm dysedrivere en dårlig løsning på en motor med 500 ccm sylindre da? DTA f.eks mener at lav ohm er gammeldags, så de bruker bare høy ohms dysedrivere. De må da også bruke 2 dyser pr sylinder på motorer med høy litereffekt for å få tilfredstillende kontroll over bensinmengden på tomgang og cruising. Det samme gjelder nok andre sprut som ikke har mulighet for lav ohm også. EDIT. Selve dysene er intet problem. Der kan du bare montere en dysemotstand pr dyse, og så kan de brukes på alle lav ohm sprut.

Jo, det kan man faktisk godt få, helt noia altså. Det virker som at du ikke tenker på hva "åndingen" faktisk gjør. Forbrenningstrykket blåser forbi ringene og kommer ned i veivhuset, selvsagt! Siden bensin er ett løsemiddel så vasker den bort oljefilmen på sylinderveggen samtidig. Stempelet går da opp og ned (100 + ganger i sekundet, under full belastning når det "ånder som mest) mer eller mindre uten smøring og slitasjen øker betraktelig. Med så tynne sylindervegger som disse blokkene har og såpass korte råder (øker sidebelasningen) så er dette akkurat den type hjelp denne motoren IKKE trenger i tillegg. Jeg fikk en skikkelig overraskelse når jeg fikk se en motor som etter ca. 3000 km på gate var totalt utslitt.

En bekjent kjøpte hos VS motor. Kollevold Rallyimport skaffer vel også.

Jepp, det tror jeg på, for da er man over 90 km/t på 3. gear før det akser skikkelig. Litt FOR sent.

Det er vesentlig å vite hvilket oppsett du har. Komp, kammer, turbo, ladetrykk, effekt, osv osv. Har du mye effekt og race plugger og så lusker rundt på gate, så er det kanskje noe du bare må leve med.

"Endelig" ett bygge i riktig retning. Ett lite tips: Den originale RST turboen er litt liten til 1,8 L 16 V motor. Cosworth 2 wd turbo med eldre Volvo A/R 0.48 turbinhus er bolt on og SER identisk ut til den originale RST turboen. Billig og bra løsning.

Nei det kan du si, men 500 hk med samme bunndrag og respons som nå er kanskje bare ett turbobytte unna. Neida, Grattis igjen.

Noen fler: Sachs Borg & Beck Helix Cosworth.no eller Face selger noen forsterkede trykkplater (tipper på Helix sport ut fra beskrivelsen) som holder det meste, men da blir også pedalen blir stein hard (hvis man ikke modifiserer)

@ syvers: Gratulerer med fine 448 hk og 531 Nm (390 lbs/ft, tilsier ca 1,7 i ladetrykk fremdeles?) og da en meget rask Cosworth. Det er også helt klart en fjær i hatten til vedkommende som effektmålte og som oppgav ærlig effekt. Nå som fasiten er klar, gidder du å legge ut de nye bremsepapirene. (tabellene) Det er som alltid svært interessant å se kurvene med turtall for maks moment og effekt, samt ladetrykk mv. Kos deg da.

En bekjent kjøpte også clutch på E-bay. XTD eller noe. 240 mm steg 3, 6 puck "sinter" til Nissan Skyline og han fikk så maskinert om svinghjulet slik at den passer på motoren hans, en Volvo 2,3 liter. Motoren er oppsatt med 2 stk orig. forgassere og en IRX 450 turbo. Clutchen er totalt sjangseløs. Det slurer værre nå enn det gjorde med 215 mm 4 puck "sinter" og en lett oppgradert Volvo trykkplate (og Turbonetics T04 E trim50)

Hvordan gikk det med dere?

Flott. Det ser jeg frem til og jeg gleder meg jeg. Hehe, det husker jeg godt ja. Ærlig korrigert effekt på vanlig bensin i en korrekt kalibrert benk. Som vi vet så måler benken kun momentet og så regnes effekten ut etter: moment x turtall x K. Dersom det nå viser seg å være avvik mellom Hk og NM hvilken av dem synes du vi da skal ha tillit til? Håper at den bremses på 3. gear slik at man slipper disse fantasigreiene med 70 - 100 hk drivverks tap. Tror du at du klarer mer enn 415 drivhjuls hk? Lykke til.

Det er måten å gjøre det på. Samme her. Nytter ikke å argumentere mot folk med erfaring. Det er bare å lytte å lære og være takknemmelig når de deler noe av hva de kan og vet.

Jeg er også blitt anbefalt delsyntetisk og mineral olje til høy ytelsesmotorer av folk som virkelig vet hva de snakker om. Dette pga at helsyntetisk olje ofte IKKE har de ønskede egenskapene til dette bruket. Det er ikke lett å få slike ressurs-personer til å nevne merker, de bare sier at det må være oljer av meget god kvalitet som IKKE er billig (selv om de ikke er 100 % helsyntetisk) I ett tilfelle ble det etter mye om og men nevnt Statoil 20W/50. PS. Jeg tror kanskje at viskositeten 5W/50 kan være like mye problemet på din motor som oljetypen. Denne oljen er anbefalt til original og lett oppgradert motor. Til ditt bruk vil nok Mobil 1 Motorsport 15W/50 være mer korrekt. Det blir feil å sammenligne (for tynn) 5W/50 helsyntetisk olje med (tykk) 20w/50 mineralolje, men resultatene fra sammenligneing mellom 15w/50 HS og 20W/50 M hadde vært av interesse. Lykke til.