RS 1000

Du kan jo høre med de her: http://www.home.no/abracing/ FACE har også noe de kaller "gromme innsug" og selv om det ikke er Swedish style så har de nok muligheten til å ta frem det også: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...amp;prodnr=1646 EDIT: Og han her selger vel også "gromme" innsug til Cosworth: http://www.krbtrading.no/

Hvis du ikke har noen uvanlige tennplugger eller dyser, eller utslitt motor med lav kompresjonstrykk når den er kald, så kan det der høres ut som for dårlig og eller liten gnist. Hvilke tenningsdeler har du inkl. tennplugger og åpning? Om du forsøker å starte med starteren en 6-7 ganger når motoren er kald, og så tar ut pluggene, hvordan ser de ut da ?

Først og fremst må du bytte til en større turbo.

Har vel mye til felles med syvers sitt oppsett også. 448 hk og 531 Nm med.

1. Hehe, neida, om man bare er opptatt av styling så stiller det hele seg anderledes og mindre interessant. I forhold til en standard bil er det mye en kan og bør endre på. Ingen tvil om det. Jeg vil bare gjøre oppmerksom på ulemper som kanskje ikke alle tenker på før de kjøper deler. Alltid like trist å ha store forhåpninger og kjøpe dyre deler og så bli skuffet over restultatet. Dette er noe jeg ikke unner Ford gutta. 2. Vanskelig å kombinere se tøfft ut (være lav antar jeg) og være artig å kjøre dersom artig betyr godt veigrep. Om artig betyr drifting da er det lett. Skamsenker man bilen blir hjulvinkelene også helt ute og veigrepet blir ikke bra. Derfor selges det andre treverser til cosworth som kompenserer for dette på senkede biler. Til RS 500 måtte det lages GR.A asfalt understell for å få en lav bil til å funke. 3. Jeg også. Slike funker som du sier, men så koster de skjorta i forhold til mye annet også. Øhlins f. eks 10 - 12 000 pr. stk. Likevel funker heller ikke disse veldig godt om man bare senker i vei.

1. Hvis man sjekker hva som vanligvis leveres av fjærer til coilovers, så ser man at man kan velge mellom forskjellige stivheter. Selv de bløteste er heller stive så å bruke slike fjærer på samme måte som hjelpefjærene som står på "campingdempere" til stasjonsvogner vil nok ikke funke optimalt, men den som prøver får se selv. 2. Ja, det kan bli artig det. Hvor vellykket man synes det blir er jo subjektivt og avhenger mest av eieren, men jeg ønsker lykke til. 3. Vi har vel alle våre kjepphester og jeg har tro på disse: fornuft, valuta pr. krone, kjøreglede og gatebil i ordets rette forstand. Som du da ser er dette helt motsatt av hva en Cosworth med "vanlige" coilovers representerer og det er helt uaktuelt å bruke pengene på det. Har mulighet til å prøvekjøre en slik på landevei også, men det er uinteressant, ikke minst pga at eieren er så misfornøyet.

Joda, på en jevn, tørr og varm bane, med riktig innjusterte coil overs på en bil med stivt karrosseri, og med stive racing slicks da er nok coilovers mer enn litt kjekt å ha. Akkurat dette med lett justerbar høyde skal jeg ikke si så mye på nå. Skal du kjøre mye på bane så er coilovers det rette valget. Kjører du hovedsaklig denne bilen på landevei og med så god innstillig som du har til riktig kjørestil, så mener jeg at maksimal kjøreglede er viktigst og da mener jeg at coilovers er ut. Mange og ukomfortable ulemper som oppleves i mange timer pr uke i snitt, og man opplever(i snitt) svært sjelden de påståtte og ofte kortvarige coilovers fordelene i praksis. Det er nok fordi jeg har sett flere ekte gatebiler med rimelig misfornøyde coilovers kjørere enn hva du har gjort foreløpig.

Det tror jeg på og jeg registrerer enda en som er strålende forøyet med "vanlige" Bilsteindempere og vanlige fjærer, samtidig har jeg enda tilgode å se eller høre noen som beskriver coilovers erfaringen sin, på en bil som kjøres hovedsaklig på gate, (genuin gatebil) på samme måte.

Bare min mening: Joda, coilovers er konge det, til dem som har bruk for det, har økonomi til å kjøpe de rette og ikke de billigste, vet hvorfor de må ha det. (bl.a. lavere vekt!) og vet hvordan de skal justere de inn slik at de passer bilen. Det er stor forskjell på en bil som kjøres 95% av tiden på gate og på en bil er satt opp for, og kjøres hovedsaklig på bane. Hvis man på en gammel Cosworth som kjøres på gate vil ha den høyere og stivere bak, da monterer man høyere og stivere fjærer, det ingen grunn til å flytte vektbelastningen fra fjærfestet i de kraftige rammevangene til støtdemperfestene i de tynne innerskjermene. Ønsker man hardere dempere så kjøper man det, heller ikke nå er det grunn til å bruke coil overs. Fremme er det ikke like mye negativt å si med unntak av at de fleste coilovers er for stive for gode resultater på gate og at de ofte ikke er godkjent heller. Hva er da vitsen dersom ikke veigrepet i praksis er betydelig bedre (høyere kurvehastighet, også på våt vei) enn det man oppnår med andre løsninger som også er godkjent for gatebruk.

1. Ok da, da vet du hva du snakker om. 2. Og da ser vi at det flere ulemper enn bare prisen og feilblastningen på bæraarmer og bakdel av karrosseriet. Det er også farlig å ha det slik som du beskriver det og bare tenk på hva som skjer med støtdemperfestene når dette skjer. 3. Nemlig, mitt poeng nøyaktig. Da vil jeg tror at du egentlig ikke er særlig imponert heller. 4. Er ikke enig med du der. Høyden på bilen har ingenting med coilovers å gjøre. Man velger selv stuket på bilen med riktige fjærer. Det er riktignok mer tidkrevende enn med coilovers, men for en gatebil i daglig drift mener jeg at det er en myye bedre løsning.

Javel? Hvordan begrunner du det?

Har du coil overs på din egen bil?

Har ingen erfaring med dem, men de er sikkert ok. Jeg må innrømme at 941 pumpen imponerer med både levetid og kapasitet. Så lenger den får nok strøm rekker den til de fleste og dersom jeg måtte ha mer kapasitet så hadde det blitt 2 stk, også pga ok pris. (eller Boost-a-pump e.l.)

Har hørt noe av det samme, men at endringen kom med Escort småturboen. Grunnen er at Sierra Cosw.og storturbo Escort Cosw. ble tatt frem for å hevde seg i motorsport og da er det fordel å ha stempler uten offset kryssbolt. Når motorsportsatsingen var over da kom small turbo Escorten som var mer kjørbar og en bedre gatebil. Til slikt bruk er det også en fordel med offset kryssbolt på stemplene.

Hvorfor gjør du det slik og ikke trykksetter manifolden samtidig?

På Cosworth mener jeg at man bruker den originale 941 pumpen eller man oppgraderer til 044 pumpen. Noe annet er nødhjelp.

Og begge deler er vel Garrett turboer? Turbonetics er gamle Garrett og Precision er nye Garrett GT serien med noen endringer. HKS gjør det samme og dobbler prisen.

941 Pumpen er den originale til Sierra Cosworth. Glimrende pumpe som rekker til de fleste.

Det som alltid er tilfellet er at det er hele oppsettet på den aktuelle motoren som bestemmer hvor stor begrensing originale kammer er, så hvilket oppsett tenker du på? Motorer som bygges for å kjøre høyt ladetrykk har gjerne milde kammer, og da vil de originale klare en god del faktisk, og i alle fall over 500 hk. På motorer som bygges slik som det nå er blitt mer vanlig at man bygger, med høyt fløde, ville race kammer og lavt ladetrykk, så begrenser det seg mye mer. Eks. Det er nå tilsalgs en motor med BD 16 + kammer som har bremset 382 hk og 464 Nm med 1,3 BAR ladetrykk. Setter man i de originale kammene (og mapper om) på denne, så tipper jeg at man mister hele 15 - 20 % av effekten med uforandret ladetrykk. (Siden effekten da er lavere, tåler turboen at man øker trykket til 1,6 BAR (dersom motoren har lav nok komp) og da gjenvinner man en godt del av det tapte og man får ett høyere dreiemoment i mellomregisteret på kjøpet, så som du ser. Det er alltid avhengig av OPPSETTET på motoren.)

De "large turbo" Escort Cosworthene jeg har sjekket har vært oppgitt til 1290 kg. "Small Turbo" HTT utgaven oppgis til 1360 kg.

Jeg har korrigert litt her, siden dette viser hva en "480 HK " T04E trim50 turbo kan klare: Og her kan vi se hva "420 Hk " turboen kan klare. Dette til orientering så folk slipper å kjøpe turboner som ikke klarer det man gjerne vil tro. Legg spesielt merke til 2 ting. Kammene og turboen med A/R 0,48 turbinhus. http://www.cosworth.no/forum/index.php?showtopic=3517

I praksis har du da ET 5. Dvs at midten på dekket ligger 5 mm innenfor den ytterste flaten på bremseskiven. (der felgen festes)

Jeg har denne og er strålende fornøyet. Som man ser er den organisk og har da absolutt alle fordeler (som f.eks meget god levetid) og ingen ulemper. Pedaltrykket er bare litt høyere enn originalt, og likevel holder denne clutchen like mye som en sinterlammell og standard trykkplate. Prisen er overkommelig. http://www.suhe-motorsport.de/cosworth-getriebe.html

Du kan jo prate med han her. http://www.pollymotorsport.no/index.php?op...id=12&Itemid=42

Enig med du der. Pluggene ser lyse ut og jeg ser også at den ene eksosventilen er lys i midten. Muligens for din har gått magert og varm, og så er blitt kjørt rolig etterpå og fått ett mørkere belegg utenpå. Syvers. Det virker helt sikkert unødvendig, men sett 2,0 BAR trykkluft inn på bensintrykkregulatoren, start bensinpumpen og mål hvor mange sek. det tar å fylle f.eks en 1,5 liters flaske. Mål også gjerne hvor mange volt du har på bensinpumpen når den går.