RS 1000

Hovedproblemet med orginale 2,9 kamakslinger er at de nå er veldig gamle og derfor vanligvis utslitte. Hvis du har en som er god som ny, så er det bare å bruke den. På helt generelt grunnlag gir en trimkam mer effekt på høye turtall, økt forbruk og redusert bunndrag.

Det går på på utvekslingsforhold og kraft x arm. Det er ALLTID slik. Shortshift kommer egentlig fra motorsport hvor lettsjaltede dog box og faceplatede kasser uten synkringer bruker dette. Da er det ingen motstand. Jeg synes at denne viser poenget på en tydelig måte:

Värsågod. Hvis vi sier at ventilfjären löfter ventilen inn i ventilsetet med 30 kg og vippearmutvekslingen er 1,5:1 så er det min 45 kg på stötstangen i det öyeblikket ventilen begynner å åpne. Derfra öker trykket dramatisk så bruk ca. 50 kg du.

Gode poeng her. Hvis man söker på turbo* i bokutvalget til Amazon så har jeg samtlige og venter på nye utgivelser, men finner det stadig nyttig og underholdene å repetere i den gamle GIK katalogen.

Det er en ärlig sak. Jeg har anbefalt Haltech sprut til flere Coswortheiere som har koblet disse opp selv og lagt inn grove basemap med stor suksess selv om de aldri hadde gjort det för. Tar du det med ro og tar én og én ledning så vil du klare dette. Å gå fra open til divided manifold er korrekt tenkt så dette blir bra. Ett kort rör fra hver sin side opp til en felles wg funker helt ok. Pass på at du forlenger skilleveggen helt opp til selve wg ventilen. Vi önsker ikke lekkasjer mellom de to sidene her oppe når ventilen er lukket. WG på bare én side er noe du bör glemme. Ser helt grei ut den der, Tiden får vise praktisk funksjon. Jeg vil fraråde at du endrer stempler nå. Sagt rett ut, du har hatt ett elendig resultat så langt pga feil grenrör, HELT forferdelig feil turbo og ett motorstyresystem som ikke er helt optimalt. De dreide stemplene dine er blandt de bedre delene. Med ny turbo i korrekt störrelse og grenrör korrigert til korrekt utgave så kommer du ikke til å kjenne motorfunksjonen igjen. Det sa han nok. .) Hadde han orginalt motorstyresystem og kjörte på pumpebensin? Etterhvert, når du du får ALT på stell, dvs. grenrör, turbo, motorstyresystem, osv., da kan du vurdere om du, vil öke kompresjonsforholdet. Husk at höyere kompresjonsforhold ALLTID öker peak trykket og öker belastningen på ALT av deler i hele motoren. Höykompgutta snakker aldri om ulempene.

Värsågod. Jeg mener at den turboen der vil väre ett meget godt valg ja. I USA er det mye aktivitet rundt chipping av Mustanger m.v som har Ford sitt ECC-V system så det burde egentlig väre enkelt. Jeg vet at folk har forsökt med disse Europeiske hjernene og feilet, men jeg vet ikke detaljene rundt hvorfor. Du har, med forbehold, moates.net, Tweecer, quarterhorse og slike, men hvorfor vil du ikke ha datasprut? Mye enklere å justere og mappe selv? Det finnes brukte, enkle og greie sprut som holder totalkostnaden på levelig nivå. Ellers har eldre motorer med god, gammeldags fordeler og single coil en gigantfordel da man ikke trenger datasprut med mer enn én eneste tenningsutgang (og egentlig TRENGER man ikke mer én eneste dyseutgang heller. Ikke la antagelsene sabotere for deg ) Korrekt tilpasset antall kanaler og utganger holder kostnadene nede. http://www.gotech.co.za/Gotech%20MFIX%20manual.pdf https://www.ebay.com/itm/Gotech-Mfi-X-Stand-Alone-Engine-Management/192039994778?_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIM.MBE%26ao%3D2%26asc%3D49476%26meid%3D51f3309b1abd499f84b8239ce20cce95%26pid%3D100623%26rk%3D2%26rkt%3D6%26mehot%3Dpp%26sd%3D190667993506&_trksid=p2047675.c100623.m-1

Gjerne det ja.

Med frisk kam, friske löftere, gode ventilstyringer, ventiler som er slipte i vippearm enden og riktig ventilklaring så skal det ikke kunne tikke. Det blir en mekanisk summing, men den irriterende ventiltikkingen skal ikke kunne produseres når alt er på stell. Alltid greit å se ett resultat, men du aner ikke hvor mye du har gitt fra deg når du på en slik motor har en turbo som ikke klarer fullt ladetrykk för 4500 o/min. 3000 o/min er mer passlig på disse og som du ser du har nesten 400 hk overkapasitet på turbo. Takk for at du deler likevel. Til orientering mener jeg at potensialet for disse motorene er i nabolaget 550 - 600 Nm ved 3000 - 3500 o/min., men med ökende turtall avtar vanligvis dreiemomentet. I dette tilfellet til 440 Nm på 4500 m/min. Oppgradert eksosanlegg kan forbedre spool up betydelig, men med en motor som gir ca. 135 hk som sugemotor og det doble med 1,0 BAR ladetrykk, så bör du först og fremst skaffe deg en annen turbo i mer korrekt störrelse, les maks 51 mm inducer. En slik vil ha kapasitet til 2 bar ladetrykk, = 3 BAR MAP og derfor 135 hk x 3 = 405 hk.

Problemet med å teste i friluft er 1,0 BAR trykk i stedet for 10 - 12 BAR som det er inne i sylinderen, men gul gnist er ett dårlig tegn. Våte tennplugger avslører at det er fuel, men ikke gnist. Egentlig trenger vi alle en slik, som ingen har da det er helt uvanlig å se i noen sjappe: Jeg vil tippe at en slik hadde avslørt svak gnist som følge av 31 års drift og formentlig flere 100 000 kjørte km. Ny coil, rotor, fordelerlokk og høykvalitet tennpluggledninger fra f.eks Magnecor, og anlegget er klart for nye 30 år. Siden det er litt gnist så er ikke tenningsmodulen defekt.

Vi får se om bildet funker nå da : https://www.facebook.com/700349646752959/photos/a.1511570385630877.1073741828.700349646752959/1511570428964206/?type=3&theater Kort videoklipp er editert inn i post #19.

EFR7064 ble min favoritt turbo fra förste öyeblikk og det har ikke endret seg. Etterhvert har det vist seg at den er så god at BW ikke tok seg bryet med å ta frem ett optimalt T3-störrelse turbinhus til den da behovet egentlig ikke er tilstede. Den klarer fullt ladetrykk på Cosworth fra ca. 3500 o/min. med T4-störrelse turbinhus, men....................... Jeg aksepterer IKKE at dette er en 550 hk turbo som BW påstår så behovet for ett 1000 hk T4 turbinhus (med T3 flens) er definitivt heller ikke tilstede. Når vi her lokalt har klart 494 whp i Dynapack med en turbo med T3-störrelse turbinhus i A/R0.63 forhold, så tenker jeg at det må väre den riktige kombinasjonen. Målet er å pröve å få realisert denne kombinasjonen og se om resultatet kan bli den mest brutale og hensynslöse "bruksbils" 450+ whp i Dynapack turboen til dags dato. Skjer det noe mer så poster jeg etterhvert, men vi er iallefall i gang med noe.

Vi forsøker å undersøke mulige alternativ:

Det gjör det. Eieren fikk seg kun en kort tur hjem för han måtte reise offshore, men han var godt fornöyd ja. Dette syke resultatet var bare noen tester under mapping i Dynapack, så det er ikke det han kjörte hjem med. Forrige oppsett med GT2871R turbo leverte ynkelige 125 hk på 4000 o/min, og dette oppsettet leverer i praksis 310 hk på 4000 o/min., men som vi ser, så kan han når som helst skru opp.

Det er ladetrykket det vet du. Gir hensynsløs moment og effektøkning. 2,8 BAR ladetrykk er jo 3,8 BAR i MAP trykk og 1998 ccm motorvolum x 3,8 BAR MAP trykk = 7,6 L I praktisk motorvolum må vi altså sammenligne med en V8 Big Block på 465 CID som leverer 515 lb/ft.

Når man ser hva den nyeste turboteknologien tillater at man gjör, så kan dette blir vanvittig bra.

EFR6258 gir ny lokal rekord med nesten 700 Nm (699,3) og nesten 400 hk på NAV på 4000 o/min. ovennevnte motor. Dette er på ren pumpebensin uten tricks som oktanbooster, vanninnsprut osv. 2,8 BAR ladetrykk. Nesten ikke til å tro.

Nissan SR20DET motor noe redusert kompresjonsforhold, 256 graders kammer og EFR6258A/R0.64.

Det forstår jeg godt for jeg er tilhenger av lett diff. og 0.63:1 på 5. gear. Ett godt, gammelt og velfungerende oppsett det der, mangler kun noen milde fine kammer til å erstatte de originale "blomeringskammene" for virkelig å brilliere. Flott, da får du nok gode tips og råd. Ai-ai-ai. Der har du forklaringen. Du kjörer nå med "enormt" mye ventillöft i ND og det funker alltid dårlig.

Hehehe, du har det ja? Vel, 600 utgaven er så tungt utvekslet at 3,9:1 diffen kun kompenserer for kassebyttet. Så har du vel större hjul enn originalt så i praksis er den fremdeles tyngre utvekslet enn en original Cosworth, Ikke akkurat kuppet på noe annet enn motorveier når motoren kun leverer rundt 180 hk på 4000 o/min., dvs. i rundt 90 km/t på 3. gear. Når det er effektökning fra 4500 o/min som er målet, så er det svärt mye enklere å klare enn 300 hk på 4000 o/min og jeg mener at EFR7670 og Garrett GTX3576R er gode alternativer. Hvis du tenker tilbake på gamlebilen, husker du hvilket kompresjonsforhold, hvilke kammer, hvilken gearkasse og hvilken diff du kjörte? Det brutale draget du kjente produseres vanligvis av lavt kompresjonsforhold, milde kammer satt til lave LCA, moderat topp og innsug, hyggelig ladetrykk og tidlig tenning. E85 har i praksis svärt mye höyere MON oktan så ja, det löser problemet. Ang. Pectel T2 så finnes det eksterne dysedrivere som löser problemet slik at du kan kjöre 2 stk. lavohmdyser pr. syl, så akkurat det er ikke noe problem. http://www.fueltech.net/peak-and-hold-4a-1a-driver-prod-8.html https://www.diyautotune.com/product/41-peak-and-hold-injector-driver-with-subharness/ https://www.alamomotorsports.com/product/fjo/fjo-low-impedance-injector-driver-kid0404/ Videre kan det lett monteres tilleggsprut og settes en ekstra dyserad ett sted. Mulighetene er mange. http://www.aemelectronics.com/products/programmable-engine-management-systems/fuel-ignition-controller/fic-6 Takk for titten, det var nyttig. Alltid kjekt å se deler som er brukt og i bruk. Som du ser er eksoskammen vridd betydelig frem og innsugskammen er vridd betydelig tilbake i forhold til kamdrevet. Dette betyr at kamtimingen er "pinglete" med höy LCA, men det er nödvendig når kammene er alt for ville og kompresjonsforholdet er for höyt. Problemet er at det er noe som så godt som ALLTID saboterer "klemmet" i enhver motor. Med E85 og en turbo med tilhörende eksosanlegg som er så effektiv at du kan vri disse ville kammene til "korrekt" kamtiming, da vil det komme "klem" i bötter og spann. 500 NM i motor er ikke allverden med så tung utveksling som det du har. Tenk deg denne Bergensbilen med lav komp. milde kammer med lav LCA og som i tillegg har 4,27 diff. Brutalt bra klem i denne da 650 Nm motor x 4,27 diff. blir endel mer enn 500 Nm x 3,64 diff. Hvis vi sier at 100% akselerasjonskraft = 500 x 3,64 = 1820 enheter, så er 650 x 4,27 = 2775,5 enheter -> 52,5% hardere akselerasjonsevne. WOW. Det er forskjellen mellom 1993 ccm og 3039 ccm det! Du trenger nok mer klem ja.

Akkurat. Ser den for det er ingen som helst tvil om at å bruke T4 flens på en 4 syl. motor er eldgammel innstilling og formentlig en betydelig ulempe. Bruk gjerne noe tid her: http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/4666/Nerd-O-Scope-Honeywell-Garretts-G-Series-Turbochargers.aspx Det er jeg helt enig i. Har ALDRI forstått hva Ringstad har holdt på med ang. effekt vs dysestørrelse. På generelt grunnlag er dysestørrelse = hk på 6 syl. motor, men jeg forholder med hovedsakling til den lokale Dynapacken og registrerer at man må øke grunntrykket en del over 3,0 BAR for å klare 415 whp med 4 stk. 630 ccm dyser. "Vi" mekket til en relativt useriøs 2,0L 16V Volvomotor for noen år tilbake, (nødløsning da "grommet" selvsagt hadde rast.) men til tross for ett enormt kr. 10 000,- bensinsystem og 1000 ccm dyser så måtte grunntrykket opp i 4 BAR for å holde duty under 94%. Ble aldri effektmålt, men bilen gikk godt. 1000 ccm dyser er egentlig ett minimum slik jeg ser det og flere rundt her har brukt dette på gatebilene sine med godt resultat. Det håper jeg også og moderne turboer er mye mer effektive enn eldgamle T-serie turboer. Dette gir motoren redusert baktrykk og det tillater at man velger høyere kompresjonsforhold enn før. Ser av bremsepapiret er fra Volden og han bygget vel en 10,5:1 Cosworthmotor med turbo som skulle gå på pumpebensin. Har tror på noen av dem som mapper fordi de ser utrolige mengder med ubrukelige drittoppsett som må korrigeres. De har sett hva som IKKE funker, men også noen få velfungerende oppsett. Helt klart verd en tlf. Jeg misforstod ikke og er bare vanskeling da jeg kun forholder med til hva som er MÅLT i bilen. En lokal eiere har over 450 hk NAV med ett direkte enket oppsett og en annen har passert 500 whp. Papirer fra motorbremsebenk er nå så som så. De som har undersøkt ser at det i praksis 25 - 30 % reduksjon fra motoren står i motorbremsebenken til alt er sagt å gjort og bilen effektmåles i Dynapack / rulle. Ett spm. Når du sier at du vil ha mer "klem" i bilen, hva mener du egentlig? Er det for veik aks mellom 4500 o/min og 7000 o/min eller er det før 4500 o/min du mener? I hvilke hastigheter er det du er mest misfornøyd? Hva har du av diff. og gearkasse?

Det er helt klart en mulighet. 1,05 huset er uten wastegate, 0,92 huset har integrert wastegate. Hva er galt med de dysene du har og den eksosmanifolden du har? Det jeg alltid bekymrer meg for med pumpebensin er kompresjonsforholdet som tvinger mappeduden til begrense ladetrykk og effekt ( Heelt uaktuelt selvsagt) eller overdrevet bruk av tenningsretard som sender eksostemp. til himmels og gir de overoptimistiske eierene slike resultater: Jeg vet ingenting om kammene dine, men uten å si noe negativt om mannen, så kan vi vel si at Jenspeed likte å ta godt i når det ble spec. kammer. Dette ikke bare tillater, men det krever höyere kompresjonsforhold og er perfekt for bruk med racefuel på bane. Så setter realitetene i livet inn og gatebruk og pumpebensin kommer inn i bildet. Da går alt på revva. 607 hk og 752 Nm med 2,2 BAR ladetrykk på racefuel gir den teoretiske sugemotoren prestasjoner på 190 hk og 235 Nm, tall som er verdig ett heftig oppsett. En reduksjon av ladetrykket fra 2,2 - 1,8 BAR reduserer potensialet til noe rundt 535 hk og 660 Nm. Når man så fyller pumpebensin blir resultatet med 1,8 BAR ladetrykk kun 445 hk og 520 Nm målt på NAV, det er 90 hk og 140 Nm som bare forduftet bort. 159 hk og 185 Nm som teoretisk sugemotor avslörer at dette oppsettet i praksis ikke FUNGERER spesielt mye bedre enn hva en lett trimmet orginalmotor med dreide stempler og noen gamle BD-kammer gjør. Dette indikerer at motoren din sannsynligvis er kraftig oktanbegrenset. Det banker egentlig mye, men man trekker av tenning an mas for å unngå dette og prestasjonene stuper. Man kan anta at du har flate stempler. En effektmåling med i overkant av 1,0 BAR ladetrykk på pumpebensin (og ingen oktanbegrensning) hadde vært interessant da man kunne sett hvor mye den teoretiske sugemotorens prestasjoner økte fra formentlig oktanbegrensede 159 hk og 185 Nm. Husker RS500 Gr.A motoren med lavkomp. for pumpebensin, rett over 500 hk på pumpebensin og ca. 540 hk på racefuel. Slik går det når man ikke er vesentlig oktanbegrenset. Hvis du så setter i mildere innsugskam så öker kompresjonstrykket ytterligere og problemene med tenningsbank öker ytterligere, pga at pumpebensin er ett revva drivstoff til high performance bruk. Det er også slik at ville kammer gir mye overlapp. Mye overlapp sörger for at det blåser endel friskluft gjennom forbrenningskammeret når man har en effektiv turbo som gir motoren lavt baktrykk. Dette reduserer eksostemp og eksosenergien under spool up og absolutt alle turboer vil spoole dårligere enn på en motor med mildere kammer. For å väre brutalt ärlig; Poenget er at du har en renspikket racemotor som er bygget for bruk på racefuel og en suksessfull konvertering over til en höyeffekt motor for bruk med pumpebensin er både krevende og kostbart da det aller meste av deler som du har nå faktisk er direkte uegnet. Hvis du likevel vil forsöke så tenker jeg at den eneste muligheten er å sette en EFR7670 på det grenröret som du har og bytte ut eksoskammen din til en som er vesentlig mildere. Siden du har mekaniske trykkere så sikkert KM Cams slipe om eksoskammen din til noe Volvo rödmotorgreier i nabolaget T-kam eller noe VW greier. Han har nok masse å velge mellom. Poenget er å redusere ventillöftet på eksosventilene i ÖD og i ND. EDIT: Hva viser forresten de forskjellige bremsepapirene av effekt på 4000 o/min.? Rundt 180 hk? For dramatisk forbedring med pumpebensin trengs det nok først og fremst stempler med grop og antagelig noen mildere kammer, samt en mer moderne turbo som EFR7670, gjerne med Treadstone sitt spesielle A/R0,86 T3 turbinhus. http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=67834&cat_key=2552&prodname=Treadstone+T3+Turbine+Housing+for+the+Borg+Warner+EFR+.86+A%2FR+70+Trim http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=67837&cat_key=2552&prodname=Treadstone+V-Band+Turbine+Housing+for+the+Borg+Warner+EFR+.86+A%2FR+70+Trim

Da var det i anledning de 1000 andre motorene. Nå gjelder det din motor og da trengs det en egen diskusjon. Lokal erfaring med EFR7064 og 7670 er glimrende. EFR turboene koster endel, men du må sammenligne totalprisen med andre moderne höykvalitet turboer med tilsvarende spec. för du dömmer på pris. 1. Kulelagret. 2. Billet kompressorhjul. 3. Rustfritt turbinhus. 4.Boost ventil. 5. Wastegate. 6. Actuator. Da er vi i praksis på Garrett GTX 3071R og GTX3576R, Turbonetics TNX og Precision CEA eller hva de nå heter. Ellers er Garrett klar med noen av de helt nye G-serie anno 2018 turboene sine. Kan väre verd å sjekke närmere.

Engelskmenn....

Kan dette väre noe? : http://www.carbondelight.co.uk/oneoffview.php?imgid=177&id=79&currentpage=6 http://www.carbondelight.co.uk/one_offs.php

Schanche bygget vel bare på RS2000 og ikke Escos ?