RS 1000

Neeeeiida. Hvis jeg husker rett så godtar Volvo 30 grams forskjell på stemplene i samme motor. Vektjustering anbefales, men når man tegner inn formen å ventillommene og sliper dem til med en Dremel e.l. så blir vektforskjellen på stemplene helt minimal. Vi har dreiet og slipt på massevis av stempler uten noen problemer.

Värsågod. Slik jeg oppfatter dett såmå det väre ett godt og riktig godt kjöp. De store fordelene med den genuine RS500 turboen er at den kan godkjennes i bilen og at den har gode egenskaper på de meget höye ladetrykkene som ble brukt i racing. Hvis man ikke skal bruke disse egenskapene så gir den originale RS500 turboen BARE dårlige resultater sammenlignet med nesten alt annet. En uoriginal senterdel påsatt ett originalt RS500 kompressorhus, og til en fin pris må derfor sies å väre en meget god lösning. Hvis Speedy Gonzales genene skulle begynne å våkne i vårsolen så finnes det alternativer om du skulle finne ut at det er for lite som skjer ved gasspådrag slik det blir i förste omgang.

Värsågod, bare hyggelig. Har sett mye rart der ute som ikke er de sjeldne, originale RS500 delene så pass på. Lykke til.

Har sjekket litt og kombinasjonen 3" lnnlöp og 2,5" utlöp på ett fysisk stort kompressorhus var overraskende sjelden. Den eneste som jeg fant var HPX500 turboen til Norsk/Svensk Turboservice. Kan dette utseende väre akseptabelt hvis det ikke poleres? Först en original RS500.

Hehehe, luring du. Avhenger av om du har gjort så gode valg at baktrykket er redusert i forhold til originalt, men hvis det svaret er "ja", så er svaret mitt på ditt spörsmål også "ja".

Värsågod. Akkurat. Det er grunner som jeg respekterer. Kan da orientere om at det er mye unöyaktighet, lettvindtlösninger, lögn og vas i bilverden. T25 Escosen går ikke med T25 turbo. Den går med en T28. RS500 turboen er IKKE en T4 turbo heller da den er större enn T04B og T04E som begge vanligvis går med A/R 0,5 - 0,6 kompressorhus med 2" ut fra turbo. TS04 kompressoren til RS500 turboen kommer fra den större T-serien og har A/R0,70 kompressorhus med 2,5" ut fra turbo, det samme som GT35. Jeg mener at enhver turbosjappe med respekt for seg selv relativt enkelt skal kunne klare å bygge sammen en turbo med en gammel Garrett TS04 kompressor. (Gjerne med GT35R turbinhjul i en GT37R lagerdel. ) For baklokk er det ATP Ultimate som gjelder selv om lette mods må påregnes. Turbo1.no, turbo.no, turboservice,no, turbosenter.no osv, osv. ALT for dyrt. Den orginale RS500 turboen brukte ett turbinhjul som ble hentet fra Formel 1 da utvalget i turbo dengang da var SVÄRT begrenset sammenlignet med i dag. Ett T4 turbinhjul var alt for stort, tungt og tregt for en 2,0L motor. De vanlige T3 hjulene var ALT for små og veike til å drive den store TS04 kompressoren. Formel 1 hadde budsjett til å löse problemet og Ford brukte dette til sin seriöse RS500 satsing. Alle historiske resultater avslörer hvordan det fungerte. Sist jeg sjekket pris på en genuin RS500 / L494900-0001 turbo, var den ca. £2450,- + mva som innbytteturbo i England. Forbehold om jeg husker rett, men vi bruker å gange pundet med kr. 20 for å avslöre den reelle sluttsummen når alt er sagt å gjort og delen ligger i heimen. https://imgur.com/P7dLT3a

Du vet nok hvor fölsomme og hårsåre folk er rundt ett slikt tema, men i utgangspunktet er det problemer med ustabilitet på trigger og på MAP signalet. Det mest naive optimistene serverer teorier som at MAP sensoren i disse sprutene er så utrolig mye raskere og mer nöyaktig enn på alle andre sprut i hele verden, at det gir ustabilt tenningstidspunkt pga det naturlig ustabile trykket i innsugsmanifolden til en motor som går. Nå er ikke dette ett stort problem på motorer som ikke er oktanbegrenset, men for eiere som kjörer pumpebensin er det er avgjörende. Videre har man selgerskrytet. Når folk får problemer (og det gjör de) og kontakter distribusjonsnettet, så er det vissnok de og mapperen deres som er problemet, ikke sprutet eller skrytet. Selv om man i ettertid har sett at fabrikanten selv har erkjent svakheten og korrigert den i nyere versjoner. Ellers er det nok best å ringe rundt til dem som mapper forskjellige biler og sprut og som har kjempet seg gjennom problemområdene i datasprutjungelen. Alle har sine egne favoritter, men det er interessant å se om de har noe felles i bunnen av favorittlisten.

Det gjör jeg ikke. Du må höre med RS Tuning Bergen. En bekjent gjorde nylig det som du tenkte på, kjöpte, monterte og fikk mappet Maxx. Sluttresultatet var myye problemer, skikkelig skuffende sluttresultat og en sluttsum på godt i overkant av kr. 30 000,- Haltech har stort utvalig i forskjellige Elite ECU´er, alt avhengig av hvor avansert og hvor kostbart du vil gjöre det. Jeg vil tro, og nå er jeg på TRO, at f.eks MSD eller Harvey Gibbs SCS i England, m.fl. skal kunne klare å levere Pectel T2 med plug and play ledningsnett og ett "godt-nok-chip-MAP" tilpasset din motor. Jeg presiserer TRO. .

Bare hyggelig. Det unike med RS500 turboen er faktisk KUN det HELT spesielle turbinhjulet som kostet en formue og som er ute av produksjon. Hvis du ikke er fanatisk opptatt av turbinhjul så finnes det alternativer som ikke kan ansees som så langt unna eller dårlige. Kompressoren som brukes her heter TS04, T58 eller HP58. Sammenlignet med andre gamle Garrett og Turbonetics turbinhjul så ligger det originale RS500 turbinhjulet mellom de gamle T3 Steg 3 og steg 5 eller F1-56 og F1-62 som de nyere 10 bladers hjulene med cut-back heter. Jeg mener derfor at en Turbonetis HP58F1-62A/R0,63 er så närt som man kan komme den originale opplevelsen. https://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_92&product_id=542

Akkurat. Disse sprutene er det ikke mange som har chippet til suksess. Sprutet i seg er er kapabelt, men det er särdeles krevende og miljöet rundt dem er microskopisk i motsetning til det som skjedde med Fox Mustangene i USA. Det aller enkleste og kanskje også rimeligste er formentlig å kjöpe ett komplett Pectel T2 conversion kit fra England selv om jeg personlig stötter deg på at Haltech Elite er det gode valget.

I fall det skulle väre av interesse: https://www.grahamgoode.com/old/cosworth/cone.htm https://www.turbo-total.com/en/upgrade-turbolader-ford-sierra-rs500-cosworth-gtw3476r-826 http://www.hybridturbos.it/catalogo-ibridi/turbo-ibridi-ford/ford-cosworth-hybrid-turbos/ford-sierra-cosworth-hybrid-ball-bearing-turbos/ http://www.turbodynamics.co.uk/shop/download/ford_rs500_hybrids.pdf

Bytt om kammene så skal du få se.

For sikkerhets skyld; Mener du da "T25" motoren og Ford sitt motorstyresystem med ett stort ekstern chip på utsiden av hjernen?

Så bra. (Selv om BD10 eksoskam på 4x4 manifold er en katastrofe og jeg regner med at du så langt ikke har fått större effektendring enn at den knapt nok er merkbar, hvis i det hele tatt positiv og ikke ett tap.) Så lenge du holder fokus på ventillöftet når stempelet står i ÖD og driter 100% i hvordan kamdrevene står, så kan man helt fint kjöre eksoskam på innsug og innsugskam på eksos. Dette har jeg anbefalt til flere Cosworth og Volvo eiere som har fulgt opp og fått gode resultatforbedringer uten ekstra utlegg. "Sivile" mekanikere må da holdes LANGT unna ett kamrembytte! Kan også nevne at det er helt vanlig å kjöre innsugskam som eksoskam på BMW M50 motorer. Nå er det din tur å bli anbefalt å vurdere å bytte om kammene dine. Du justerer BD10 eksoskammen til å gi 0,65 mm ventillöft på innsugsventilene når stempel 1 står i ÖD. Innsugskammen som nå står på eksosventilene justeres tilå gi dem ca. 0,4 mm åpning med stempelet i ÖD.

Det er mange gode sprut å velge mellom der ute, men personlig har jeg alltid likt Haltech og har anbefalt alle rundt her, inkl. RS Tuning Bergen å satse på denne fabrikanten. Det har ingen angret på. Svärt höy kvalitet, svärt stabilt, svärt pålitelig og alle eiere har alltid fått hentet ut det potensialet som har lagt i motoroppsettene da det mappes i Dynapack og resultatutviklingen fölges nöye. Ett nytt sprut bör alltid kombineres med NYE höykvalitets dyser med godt spredermönster, en seriös bensinpumpe av höy kvalitet med oppgradert strömforsyning og oppgradert jording, samt ett adekvat tenningsannlegg slik at ikke sluttresultatet er saborert av 1/2-defekte deler. Dette har vi sett ALT for mange ganger. Dette til orientering da det ikke er umulig at du har noen av akkurat disse problemene allerede. Det siste lokale Haltech prosjektet var å montere "drive by wire" elektrisk gasspjeld på en eldre motor som tidligere hadde vanlig gasspjeld og Autronic SM4. Forbedringene på alle måter, inkl. 0,2L/mil redusert forbruk er svärt tydelige og merkbare, men ikke ta mitt ord for det. Du kontakter RS Tuning Bergen lettest på facebook. https://www.facebook.com/RS-Tuning-Bergen-1392534400971540/

Vet ikke hva du har hört, men jeg mener at det ikke er noen gode grunner til å bruke penger på BD12 INNsugskam.

Basert på tilbakemeldinger fra folk om har kjöpt, montert, mappet og kjört med disse sprutene, så ja, det blir det nok. Dette da i sterk kontrast til selgerene som skamlöst skryter hemningslöst og benekter alle problemer. Du får ringe litt rundt til "universalmappere", dvs folk som mapper mange forskjellige sprut og höre hva de sier og anbefaler. Jeg forteller dette fordi du er Ford og Cosworth eier. Hvis du skulle ha det på en Audi eller noe annet klyset så er Maxx det HELT rette valget.

Det er tempsensoren for ladeluften. Alle sprut bruker en slik og i Sierraene står denne i plenummet. Hovedfunksjonen kan sies å väre å senke tenning og ladetrykk når temperaturen blir ugunstig höy, du vet, slik den blir med med den originale intercooleren. Pro Alloy cooleren kjöler så godt at du i praksis ikke trenger denne for öyeblikket, men ingen, inkl. jeg ikke kan anbefale at noen kjörer uten denne heller. Kan f.eks. minne om at forgasserturbomotorer med intercooler funker helt fint uten. Det var riktig trist å höre, men det er jo stadig flere som selger akurat slike datasprut "lite og pent brukt" så du kan jo spare en hel del penger på innkjöpet. Spådom; Mengden utfordringer og problemer vil sannsynligvis overskygge behovet for denne sensoren.

Ett godt valg. Jeg kjenner til folk som har oppgradert fra grafs til den virkelig flotte ProAlloy RS500 style intercooleren med godt resultat..

For kun noen uker siden var det en bil med Cosworth oppsett i den lokale Dynapacken til RS Tuning Bergen. Eieren hadde tro på den originale intercooleren og resultatet ble ca. 294 hp målt på 4x4 Nav. Så ble det gjort en test med å henge på en stor og tung "Bar-and-plate" intercooler. På förste pullet ble det ca.332 hp. Den originale intercooleren saboterte altså potensialet med hele 40 hp som er over 10%. Unngå lette styling-intercoolere som de tradisjonelle Pace som kjöler helt elendig. Hvis performance er målet så er det avgjörende at luftfilteret IKKE henter oppvarmet luft fra motorrommet. Jeg anbefaler derfor at dette vurderes. https://autospecialists.co.uk/imgsize.php?img=secure/images/products/2501.jpg&w=350&constrain=1 https://autospecialists.co.uk/AIRTEC-100mm-Core-Top-Feed-Intercooler-Upgrade-for-3-door-and-Sapphire-Cosworth-Product-1076.html# Her ett quote som virker troverdig:

Det stemmer. Nja, ikke såå langt. Utrolig hva en 84 mm strokerveiv tilförer.

Kjekt å se. Dette blir ikke helt presis, men; Her kan man se hva som kan oppnås med större motorvolum med 2V topplokk. Riktignok Volvo denne gangen, men prinsippet er det samme på alle motorer.

Östlandet og E18 altså. Vel, da ville ikke jeg brukt tid, penger og krefter på å få ett Garrett T3 turbinhus på en EFR turbo for det er ikke direkte enkelt. Med 3,91:1 diff og tilsvarende original rulleomkrets på hjulene så kommer A/R0,83 turbinhuset til å gi deg ladetrykk fra lav nok hastighet pr. gear, for det er egentlig det det handler om. Full akselerasjon på 3. gear först fra 110 km/t er for sent, men ganske vanlig. Senest 80 km/t er önskelig. Volvoen jeg har snakket om har 3,73:1 diff, store hjul og Viper geakasse med 2,66:1 å förste gear og tilsvarende tungt 2. gear og 3. gear. "Utrolig" spool up var derfor av interesse, men bilen fungere også tilfredsstillende og vel så det med den större EFR7670 turboen som hadde fått tilpasset ett A/R0.63 turbinhus fra en Garrett Turbo. EFR7064 med A/R0.48 med 3,91 diff. på östlandsveier må derfor sies å väre å overdrive, men jeg kan ikke direkte fraråde det heller. I motsetning til så mye annet så er ikke resultatene av å overdrive denne veien annet enn morsomme å leve med. Tipper du blir fornöyd med resultatet av delene du allerede har. Som du ser klarer EFR7064 2,6 BAR på 3500 o/min. på en 2,0L Cosworth selv på en 2WD manifold og med A/R0.92. Her EFR7064RS på en Volvo B23 motor. 3,386 BAR ladetrykk, 4,386 MAP trykk.

Det avhenger av hva du opplever som göy og ikke minst hvilke veier du kjörer på. Noen kjörer 600 ccm japsesykkel som ikke våkner för 8000 o/min, andre Harley. Ingen av dem jeg kjenner som har motorer hvor vi har fokusert på god / best / maksimal respons, bunndrag og spool up har värt noe annet enn SVÄRT godt fornöyd med sluttresultatet. Personlig synes jeg at god repons, godt bunndrag og en motor som har fullt ladetrykk LEENGE för 4000 o/min. er det som gir maksimal kjöre- og eierglede i en bil som BRUKES og i praksis kjöres endel på gate. På svingete vestlandsveier vil du få en farlig rask og responsiv bil som ved å gi full gass på 3. gear i 80 km/t vil rive lös bakhjulene. Det er ett godt valg hvis du kjörer original diff.utveksling og store hjul. En lokal Coswortheier med EFR7064A/R0.92 på omsveist 2wd manifold og 4,27:1 diff. kan, med å sparke clutch i 80 km/t på 4. gir, legge noen 100 M lange og svarte spor. Dette er ett annet godt alternativ som gjör at 5. gearet faktisk kan brukes aktivt. Hvis du kjörer på type svenske motorveier, da er 2,5 BAR ladetrykk fra leenge för 4000 o/min. fra unödvendig til direkte uönsket. Her på vestlandet derimot, her förer ett slikt resultat til kraftig forbedret kjöre- og eierglede. Vi har en testbakke. Med 80 km/t på 4. gear inn i bakken klarer de aller fleste trimmede og normalt fungerende turbobiler ca. 160 km/t over toppen. 3 stk. har klart 200 km/t. To av dem har EFR7064. Cosworthmotorer er klart bedre til å omgjöre luft og bensin til effekt enn det en gammel 8V Volvomotor er. Vi er nå i 402 hp målt på Nav med sistevnte og det er på 2,0 BAR ladetrykk fordi de svake actuatoren ikke klarte noe mer, men hvis du er opptatt av " flotte tall" for å fortelle andre, da er ikke 0,48 turbinhuset det rette valget.

...