RS 1000

182 CFM er virkelig bra da huskeregelen sier at det kan rekker til: 182 hp som 4 syl. motor, 273 hp som 6 syl. motor og 364 hp fra 8 sylindre. Det er nesten beundringsverdig imponerende å se hvor gjennomført Ford gjorde jobben med å sabotere performance potensialet i disse motorene. Bortsett fra det åpenbare med toppene så har de lite gunstige forbrenningskamre og i motsetning til de aller fleste motorer har de ingen manifolder overhodet. De har noen dårlige eksosoppsamlere på hver side av motoren og ett elendig adapter som forbinder forgasseren med innsugskanalene i toppene. Det eneste unntaket er den nedre delen av 2.8 EFI manifolden. Plenummet er ille. Dette betyr at disse V6 motorene er takknemmelige for, og svarer godt på, litt oppmerksomhet. Fikk du dynotestet? 145 hp fra 1700 ccm blir til ca. 238 hp fra 2792 ccm. www_saabv4_com_Sport_Rally_catalogue_1972_Swedish.pdf

Ja jeg var heldig som snublet over den der. Det er helt sant, men hvis man undersøker hva folk gjorde i Rallysatsingen med Saab 96 V4, så finner man mye interessant. Innsugsmanifolden er bare ett eksempel på hvordan gjøre ting riktig.

Det tror jeg på. Folk flest er ikke interessert nok til å sette seg inn i olje API rating og de som forsøker blir ofte avspist med at: "Moderne helsyntetiske oljer er MYYE bedre enn gamle oljer og uansett er alle oljer kompatible bakover i tid." Stiller man ett teknisk spørsmål om motorolje eller hva som helst på en bensinstasjon i dag, så får man vanligvis det samme svaret, en variant av: "Huh??, Hæ??? Da er det ikke rart at vanlige folk fyller for svak olje og får tilhørende resultat.

Ja, absolutt. Man man anse CVH motoren til å være en 2V støtstangsmotor da den har ventilløftere med liten diameter og vippearmer. Det er bare slik at støtstengene er veldig korte. Slike motorer ble designet på en tid når motoroljene var sterke og gode. Moderne motorer er helt spesielt utviklet over tid for å kunne klare å overleve på det som er dagens "miljøvennlige" motoroljer. Disse motoroljene er døden for gamle motorer.

Dessverre har også Biltema måtte miljøtilpasse oljeutvalget sitt. Oljene de hadde for noen år siden var faktisk mer enn fristende med gode API ratinger. Han har voldsomt mye kunnskap å lære bort han der. Spesielt dette med at det kun var ett lite antall baseoljer og ett enda mindre antall additiv pakker som tilsammen utgjør sluttproduktet, men enorme mengder reklame-duder og salgs-klyser som skryter og skryter akkurat sjefen deres sin blanding opp i skyene.

Her har du karen som er fanatisk opptatt av motorolje. The Motor Oil Geek - YouTube OHC har behov for en spesielt sterk motorolje p.g.a. det tvilsomme ventilsystemet. Merkelig at kamfolket ikke klarer å gjøre kam og vippearmer harde nok og DLC behandle dem i tillegg. Hvis man fokuserer på det som er gode, gamle og sterke API ratinger som SG, SH og SJ så ligger du godt an. De som bruker tid på å se på videoene i linken over her vil få høre at hvilket merke olje man bruker betyr faktisk INGENTING. Forskjellige motorer og forskjellig kjørestil har forskjellig behov. Bare oljeanalyser vil avsløre hvilken motorolje som gir lavest slitasje. Det enkleste er derfor å fokusere på API ratingen. Oljer med de nevnte API ratingene klarer å holde liv i gamle motorer som har støtstenger og som derfor KREVER en sterk og solid motorolje. Det er også slik at jo dårligere motoren er, jo bedre olje kreves for å holde liv i skrotet. Motorolje til en viss MC med bokstavene HD er derfor alltid ett godt valg til alle motorer. Dessverre må man betale godt for høykvalitet motorolje så det er ikke penger å spare på dette.

Det som er mest lettvint er nok 123 ignition. Ford Escort Taunus Capri Sierra Granada Scorpio Transit Econovan (OHC Pinto Motor) Curve Tutorial Er høy kvalitet, men ikke like avansert som det vi ser her: Progression Ignition - Ignition Distributor, Ignition Timing Datatenning / datasprut er det klart beste, men BARE dersom det blir mappet inn av noen som vet hva de driver med. Hvis ikke er det HELT bortkastet. Jeg har sett "akk så mange" tenningsmap fra folk som har fått mappet bilene sine i dyno og tenningskartene er skremmende ofte ikke mer avansert enn det man klare med en fordeler og en tenningsforsterker med boost retard. Hva datatenningen / sprutet heter spiller liten rolle. Det skal egentlig bare kobles slik i første omgang: 1. Pluss, minus og ignition switch. 2. Det må kobles til HALL sensoren i fordeleren. 3. Det må kobles til tenningsmodulen. 4. Det må kobles til MAP sensoren elektrisk eller med slange dersom sprutet har innebygget MAP sensor.

Her en annen lokal helt med KRX400 turbo.

Snublet over noen KRX400 bremsepapirer fra 19. november 2008.

Det gjør jeg ikke, men det bremses tungt her med en turtallsøkning begrenset til ca. 400 o/min. pr. sekund. som representerer 4. eller 5. gear. På lavere gear trengs det høyere turtall før maks ladetrykk blir oppnådd. Det er iallefall tregere akselerasjon enn hva denne Volvo forgasserturbomotoren presterer på 3. gear 221 whp. Legg merke til at de har blåst opp hjuleffekten 391,7 whp med hele 32,8% for estimerte 520 hp på svinghjulet. Den teoretiske sugemotorens prestasjoner målt på hjul er 124 whp og 164 Nm. Stopper vi videoen og ser så finner vi at det presteres ca. 15 psi ladetrykk på ca. 3300 o/min. En Sierra Cosworth T3 klarer det samme på ca. 2200 o/min og en T34 turbo med A/R0. 48 turbinhus er på ca. 2600 o/min. Etter å ha sett mer på bildet så kan det virke som at det er twin scroll A/R0.92 turbinhuset som er brukt i dette tilfellet også. Det samme som her når man klarer 2,6 BAR på 3500 o/min. 370 Bhp målt på NAV på 4000 o/min. 2,35 BAR ladetrykk for 339 hp målt på Nav på svep på 4000 o/min.

Det er ikke utenkelig at toppakningene til 2,8 I Turbo utgavene er de sterkeste og dyreste. Head gasket Ford Capri MK3 2.8 i Turbo Petrol 188 hp 1982-1987 PYN

Så kan vi ta en titt på det tilhørende turbinflowkartet. Flødekapasiteten vises økende oppover på loddrett skala og trykket mellom eksosmanifold og downpipe øker vannrett til høyre. Som vi ser er det klin umulig å få mer enn ca. 20 lb/min gjennom ett A/R0,63 turbinhus. Uansett hvor stor trykkforskjellen mellom eksosmanifold og downpipe blir, så er det bom stopp når taket er nådd, som vi tydelig ser. Forskjellen i flødekapasitet mellom A/R0,63 og A/R0,82 turbinhuset er som vi ser ca. 15% og dette utgjør i dette tilfellet hele 25 psi / 1,7 BAR forskjell i baktrykk, som i praksis betyr nesten ingenting på bremsepapiret i dette tilfellet. Dobbler vi disse 20lb/min. og så sammenligner med kompressorsiden, da får vi 40 lb/min som ofte omtales som 400 hp. Som vi ser passerer baktrykket ladetrykket ved ca. 355 BHP så i praksis klarer man ikke fullt en fordobling av turbinhuseksosflow -> BHP. Tilbake til det første skjemaet ser vi 56 psi baktrykk på 7000 o/min. hvor maks effekt avgis. 56 psi / 32 psi = 1,75:1 i trykkforhold mellom eksoskanaler og innsugskanaler som faktisk slett ikke er så ille som man gjerne kan få inntrykk av innledningsvis her. Den helt minimale forskjellen i sluttresultat bekrefter dette.

ENDELIG! Denne A/R0.63 vs A/R0.82 turbinhus testen har jeg letet etter i årevis. Det de fleste nok lurer på er forskjellen i baktrykk: NB! Dette er IKKE en sveptest. Dette er testet i motorbremsebenk hvor motoren holdes igjen på hvert turtall til dette er stabilt så spool intensitet og respons forskjellen blir ikke avslørt. Å få en GT3076R turbo med A/R0,82 turbinhus til å levere 32 psi / 2,2 BAR ladetrykk på 4000 o/min. på en svep test er en ren glemmesak når den står på en 2,0L Cosworthmotorer med 500 hp kamakslinger. Vi stusser også på hvorfor ikke akkurat denne GT3076R turboen surger ihjel på PR 3,2 og 29 lb/min. som er klart utenfor kompressorkartet til den vanlige GT3076R turboen som har 6+6 kompressorhjul. Hva utgjør så dette turbinhusbytte i praksis på ett bremsepapir med BHP? Så tar vi også ett titt på "Den teoretiske sugemotoren" sine prestasjoner:

Neida, 14,7 er for katalysatoren sin del. Når temperaturen øker, da øker også NOX, og det er derfor vi har EGR greiene. Her er noe info.