RS 1000

Så kan vi ta en titt på det tilhørende turbinflowkartet. Flødekapasiteten vises økende oppover på loddrett skala og trykket mellom eksosmanifold og downpipe øker vannrett til høyre. Som vi ser er det klin umulig å få mer enn ca. 20 lb/min gjennom ett A/R0,63 turbinhus. Uansett hvor stor trykkforskjellen mellom eksosmanifold og downpipe blir, så er det bom stopp når taket er nådd, som vi tydelig ser. Forskjellen i flødekapasitet mellom A/R0,63 og A/R0,82 turbinhuset er som vi ser ca. 15% og dette utgjør i dette tilfellet hele 25 psi / 1,7 BAR forskjell i baktrykk, som i praksis betyr nesten ingenting på bremsepapiret i dette tilfellet. Dobbler vi disse 20lb/min. og så sammenligner med kompressorsiden, da får vi 40 lb/min som ofte omtales som 400 hp. Som vi ser passerer baktrykket ladetrykket ved ca. 355 BHP så i praksis klarer man ikke fullt en fordobling av turbinhuseksosflow -> BHP. Tilbake til det første skjemaet ser vi 56 psi baktrykk på 7000 o/min. hvor maks effekt avgis. 56 psi / 32 psi = 1,75:1 i trykkforhold mellom eksoskanaler og innsugskanaler som faktisk slett ikke er så ille som man gjerne kan få inntrykk av innledningsvis her. Den helt minimale forskjellen i sluttresultat bekrefter dette.

ENDELIG! Denne A/R0.63 vs A/R0.82 turbinhus testen har jeg letet etter i årevis. Det de fleste nok lurer på er forskjellen i baktrykk: NB! Dette er IKKE en sveptest. Dette er testet i motorbremsebenk hvor motoren holdes igjen på hvert turtall til dette er stabilt så spool intensitet og respons forskjellen blir ikke avslørt. Å få en GT3076R turbo med A/R0,82 turbinhus til å levere 32 psi / 2,2 BAR ladetrykk på 4000 o/min. på en svep test er en ren glemmesak når den står på en 2,0L Cosworthmotorer med 500 hp kamakslinger. Vi stusser også på hvorfor ikke akkurat denne GT3076R turboen surger ihjel på PR 3,2 og 29 lb/min. som er klart utenfor kompressorkartet til den vanlige GT3076R turboen som har 6+6 kompressorhjul. Hva utgjør så dette turbinhusbytte i praksis på ett bremsepapir med BHP? Så tar vi også ett titt på "Den teoretiske sugemotoren" sine prestasjoner:

Neida, 14,7 er for katalysatoren sin del. Når temperaturen øker, da øker også NOX, og det er derfor vi har EGR greiene. Her er noe info.

Her en annen fremstilling av tenningskartet: Manifoldtrykk på vannrett akse og tenningstidspunkt på loddrett akse. Rosa linje viser hvordan tenningen varierer med manifold trykket når turtallet er stabilt på 2109 o/min. Begrenset til den delen som er aktuell for lavforbruks kjøring: Her ser vi at hvis man gir nok gass på 1203 o/min. til at ladetrykksmåleren viser 0, så får motoren 16 grader tenning. Turtallet øker til 1656 og motoren får 18 grader tenning. Turtallet øker videre til 2109 o/min. og da får motoren 16 grader tenning. Så øker turtallet videre til 2562 o/min. og motoren får 21 grader tenning. Om dette er nok til at en Cosworthmotor med blanding på lambda 1,1 gir maksimalt dreiemoment er noe man finne ut i en Dynapack. e.l.

Så er det jo slik at ingenting øker forbruket så effektivt som bruk av høyere turtall enn det som er STRENGT nødvendig. (Selv en Sierra 2,9 4x4 går på 0,99 l/min som bruksbil i praksis dersom turtallet holdes mellom tomgang og 1500 o/min. ;)) Her tenningskartet over her begrenset til de turtallene og MAP trykkene som er aktuelle for minimalt forbruk.

Det krever stadig mer og mer tålmodighet for dem som ønsker å få tak i disse gode tenningsforsterkerne, så ja. Alle lambdasonder både smale og wideband kan utelukkende måle lambda som er det jeg foretrekker å forholde meg til. Mange velger så å få dette målte lambdaresultatet presentert som AFR, og helst på BENSIN-skalaen enten de kjører E85 eller annet. Ett svare rot. Alt skal være så lettvindt i våre dager vet du. Det er slik at lambda må variere rett over og rett under lambda 1,0 for at katalysatorene skal fungere. Formentlig er dette grunnlaget for at så mange antar at lambda 1,0 altså AFR 14,7:1 for bensin, er det som er OPTIMALT nærmest for enhver motor, men dette er bare helt FEIL. Lamda 0,9 er ansett som korrekt for full effekt på sugemotorer. (0,9 x 14,7 = 13,23:1) Lamda 0,8 blir gjerne ansett som korrekt for full effekt for turbomotorer på pumpebensin. (11,76:a For forbruket sin del anser man lambda 1,1 å være det rette, men det krever kraftig gnist og myye fortenning da blandingen brenner tregt. (16,17:1) Deretter kommer "Lean-Burn" motorene som går MYE magrere, helt opp til lambda 1,5:1 som er 22:1 i AFR på bensinskalaen. Cosworthene er ikke satt opp for økonomi og spesielt ikke med det originale tenningsanlegget. Det er her ett tenningsanlegg som leverer KRAFTIG gnist, ett datasprut og en ivrig eier som testkjører og justerer er den perfekte kombinasjonen, fordi det mye av det som mange av disse mappedudene leverer fra seg til kundene sine, det er til tider ubeskrivelig dårlig. Her nok ett eks. jeg har fått tilgang til: Tenningstidspunkt basert på turtall og MAP trykk i KPA I praksis en stiftefordeler fra 1970 tallet med en tenningsforsterker hvor boost retard er satt til 0,5 grad pr. psi med ladetrykk og hvor man har satt en bleed ventil på signalslangen for heve maks boost retard helt opp til 2,1 BAR ladetrykk. Hva er det man egentlig har betalt mappeduden for her??

I tilfellet noen her inne ikke vil la sjansen glippe. Facebook Legg merke til coilen, CD igniton ONLY.

En kompis fikk en Volvo 240 med hjemmetrimmet 500 hp B230 motor helt ned i 0,77 L/mil mellom Valle og Bergen så 0,85 L/mil på en Cosworth skal kunne gå det. Høy AFR. godt tenningsanlegg, fintforstøvende dyser og godt med tenning samt hyggelig dekktrykk er oppskriften.

Forutsatt at AFR måleren din faktisk viser reelle verdier, så er jo det der aldeles glimrende resultater.

Neida. Det er kun styring av tenningstidspunktet som bør videreutvikles. Noe programerbar elektronikk mellom fordeleren og tenningsmodulen er alt som trengs. Det er egentlig ingen grunn til å bytte ut forgasseren. Trykktesting av hele systemet er viktig, det samme med korrekt forspenn av wastegateactuatoren og en grei boost controller. I utgangspunktet bør man alltid kontrollere at man har ett ØD merke som man VET er 100% korrekt. I gode gamle dager kjørte man med flat tenning på ca. 27 grader med 1,8 BAR ladetrykk. Å kjøre med flat tenning på 12 - 17 grader er egentlig galskap fordi bilen går skikkelig dårlig, bruker mye drivstoff og eksosmanifold med turbinhus gløder til stadighet slik at turbinhjulet smelter og akslingen blir blå.

Det var kjekt å høre. Takk for at du tar deg bryet med å gi tilbakemelding. På generelt grunnlag er nedjustering av bensintrykk noe jeg vil fraråde på det sterkeste. Det var Cosworth special løsning å kjøre 3,5 - 3,8 BAR (55 psi) grunntrykk i 1986. I dag er ikke 60 psi uhørt for bruksbiler. I dragracing er alt under ca. 100 psi eller ca. 6,9 BAR GRUNNTRYKK i utgangspunktet forbeholdt alle de som IKKE vinner noe og raser motorer. Gjelder da IKKE for dem som har "EFI-delete kit", også kjent som forgassere. Der er forstøvingen tilfredsstillende fra før. Stor stas med godt arbeid, men stiften står i ro så en håndfilt messingskrue funger det også. Det viktigste er at det blir gjort, selv om det sikkert ikke er en faglig helt korrekt oppgradering det heller.

Det er god Karma, for da var du heldig denne gangen. Det går noen ganger, men det ender med knekte stempler hvis ikke årsaken til problemet fjernes. Mener du at fra 5000 o/min, så begynner ladetrykket å øke videre når motorturtallet øker? Forøvrig er det følgende som er hovedproblemet med ALLE lavbudsjett forgasserturbo-oppsett som går på pumpebensin. Denne løsningen øker forbruket, tildels dramatisk, øker risikoen for tenningsbank og reduserer toppeffekten. Datatenning må alltid anbefales vurdert.

Trommelbremser bak er helt gull på en gatebil. Det er det og på toppen er det slik at når man leser seg opp på dette, så strides de lærde - som vanlig. Så lenge sluttresultatet blir bra spiller det ingen rolle.

Kan du beskrive hvordan du opplever forskjellen på hvordan klossene fungerer i praksis og hvorfor YellowStuff er favoritten?

Høres sikker rart ut, men èn av gangen er ikke dumt. Husker en gang på TV at selveste Schanche gikk på ett stevne og skulle gi tips og råd. Når folk bytter klosser og skiver samtidig sa han at dette var ren blasfemi. Nye klosser kjøres inn på gamle skiver og omvendt for å unngå å få kast i skivene.