All Activity

Så kan vi ta en titt på det tilhørende turbinflowkartet. Flødekapasiteten vises økende oppover på loddrett skala og trykket mellom eksosmanifold og downpipe øker vannrett til høyre. Som vi ser er det klin umulig å få mer enn ca. 20 lb/min gjennom ett A/R0,63 turbinhus. Uansett hvor stor trykkforskjellen mellom eksosmanifold og downpipe blir, så er det bom stopp når taket er nådd, som vi tydelig ser. Forskjellen i flødekapasitet mellom A/R0,63 og A/R0,82 turbinhuset er som vi ser ca. 15% og dette utgjør i dette tilfellet hele 25 psi / 1,7 BAR forskjell i baktrykk, som i praksis betyr nesten ingenting på bremsepapiret i dette tilfellet. Dobbler vi disse 20lb/min. og så sammenligner med kompressorsiden, da får vi 40 lb/min som ofte omtales som 400 hp. Som vi ser passerer baktrykket ladetrykket ved ca. 355 BHP så i praksis klarer man ikke fullt en fordobling av turbinhuseksosflow -> BHP. Tilbake til det første skjemaet ser vi 56 psi baktrykk på 7000 o/min. hvor maks effekt avgis. 56 psi / 32 psi = 1,75:1 i trykkforhold mellom eksoskanaler og innsugskanaler som faktisk slett ikke er så ille som man gjerne kan få inntrykk av innledningsvis her. Den helt minimale forskjellen i sluttresultat bekrefter dette.

ENDELIG! Denne har jeg leitet etter i årevis. Det de fleste nok lurer på er forskjellen i baktrykk: NB! Dette er IKKE en sveptest. Dette er testet i motorbremsebenk hvor motoren holdes igjen på hvert turtall til dette er stabilt så spool intensitet og respons forskjellen blir ikke avslørt. Å få en GT3076R turbo med A/R0,82 turbinhus til å levere 32 psi / 2,2 BAR ladetrykk på 4000 o/min. på en svep test er en ren glemmesak når den står på en 2,0L Cosworthmotorer med 500 hp kamakslinger. Vi stusser også på hvorfor ikke akkurat denne GT3076R turboen surger ihjel på PR 3,2 og 29 lb/min. som er klart utenfor kompressorkartet til den vanlige GT3076R turboen som har 6+6 kompressorhjul. Hva utgjør så dette turbinhusbytte i praksis på ett bremsepapir med BHP? Så tar vi også ett titt på "Den teoretiske sugemotoren" sine prestasjoner:

Da er den solgt

Takker for raskt svar,

Hei, det hvet jeg ikke hekt, bare kassa er vell ca 70-75tusen

Hei igjen, Vet du ca hva prisen er på bytte til ny automat kasse på denne bilen?

Neida, 14,7 er for katalysatoren sin del. Når temperaturen øker, da øker også NOX, og det er derfor vi har EGR greiene. Her er noe info.

Sant det. Veldig rart at nesten ingen i Europa kjøpte for 10-12 år siden, da fikk man kjøpt lavmil-biler for 5000kr. Nå er de fleste Tiene knust og de som har overlevd og er lavmil.biler koster langt mer enn 1000 dollar. Godt man har en i garasjen da 😄

Kul Merkur og helt innenfor med Honda K motor Det er blitt postet endel om ombyggingen av denne Merkur'en på diverse Facebook grupper, spesielt Sierra fan page. Synd at Merkur'en havner i skyggen og ikke er like kjent i allmennheten.

Likte denne jeg da 😉 Til og med motoren er digg men girkassen er for meg ukjent men ser ut som om den funger utmerket selv om den "slår" litt ved start. Virkelig en sleeper dette. Godt å se at eier vet hva han eier for det er ikke enkelt å få disse øyboerne til å forstå at Merkur XR4Ti ikke er en Ford Sierra 🙄 Dette med "909-package" har jeg aldri hørt om men Ti-karossen har flere forsterkninger i forhold til en standard Sierra. Denne Tien er en 87-89 for de som lurer på det. Kul bil 👍 Hans egen XR4i tror jeg det aldri blir noe av, håper for hans del jeg tar feil men med over 100k følgere og flere videoer i måneden så får han nok tiden til å gå uten å bygge en bil ved siden av.

Motoren er ikke kontroversiell. Fonda er innafor. Vi treffer jo med Honda siden mange år tilbake, og har ikke tenkt å slutte med det i fremtiden. Girkassen har jeg hørt navnet på, men aldri kikket nærmere på så arti at den dukker opp her. Satt å ventet på noe oppdatering på XR4i, men det skjedde ikke her heller.

Er vell ikkje optimalt kanskje. Men er ikkje det når afr er på 14.7 bensinen brenner varmest? Det er vell det som er beregningen og standarden sett etter det?

Her en annen fremstilling av tenningskartet: Manifoldtrykk på vannrett akse og tenningstidspunkt på loddrett akse. Rosa linje viser hvordan tenningen varierer med manifold trykket når turtallet er stabilt på 2109 o/min. Begrenset til den delen som er aktuell for lavforbruks kjøring: Her ser vi at hvis man gir nok gass på 1203 o/min. til at ladetrykksmåleren viser 0, så får motoren 16 grader tenning. Turtallet øker til 1656 og motoren får 18 grader tenning. Turtallet øker videre til 2109 o/min. og da får motoren 16 grader tenning. Så øker turtallet videre til 2562 o/min. og motoren får 21 grader tenning. Om dette er nok til at en Cosworthmotor med blanding på lambda 1,1 gir maksimalt dreiemoment er noe man finne ut i en Dynapack. e.l.

Så er det jo slik at ingenting øker forbruket så effektivt som bruk av høyere turtall enn det som er STRENGT nødvendig. (Selv en Sierra 2,9 4x4 går på 0,99 l/min som bruksbil i praksis dersom turtallet holdes mellom tomgang og 1500 o/min. ;)) Her tenningskartet over her begrenset til de turtallene og MAP trykkene som er aktuelle for minimalt forbruk.

Det krever stadig mer og mer tålmodighet for dem som ønsker å få tak i disse gode tenningsforsterkerne, så ja. Alle lambdasonder både smale og wideband kan utelukkende måle lambda som er det jeg foretrekker å forholde meg til. Mange velger så å få dette målte lambdaresultatet presentert som AFR, og helst på BENSIN-skalaen enten de kjører E85 eller annet. Ett svare rot. Alt skal være så lettvindt i våre dager vet du. Det er slik at lambda må variere rett over og rett under lambda 1,0 for at katalysatorene skal fungere. Formentlig er dette grunnlaget for at så mange antar at lambda 1,0 altså AFR 14,7:1 for bensin, er det som er OPTIMALT nærmest for enhver motor, men dette er bare helt FEIL. Lamda 0,9 er ansett som korrekt for full effekt på sugemotorer. (0,9 x 14,7 = 13,23:1) Lamda 0,8 blir gjerne ansett som korrekt for full effekt for turbomotorer på pumpebensin. (11,76:a For forbruket sin del anser man lambda 1,1 å være det rette, men det krever kraftig gnist og myye fortenning da blandingen brenner tregt. (16,17:1) Deretter kommer "Lean-Burn" motorene som går MYE magrere, helt opp til lambda 1,5:1 som er 22:1 i AFR på bensinskalaen. Cosworthene er ikke satt opp for økonomi og spesielt ikke med det originale tenningsanlegget. Det er her ett tenningsanlegg som leverer KRAFTIG gnist, ett datasprut og en ivrig eier som testkjører og justerer er den perfekte kombinasjonen, fordi det mye av det som mange av disse mappedudene leverer fra seg til kundene sine, det er til tider ubeskrivelig dårlig. Her nok ett eks. jeg har fått tilgang til: Tenningstidspunkt basert på turtall og MAP trykk i KPA I praksis en stiftefordeler fra 1970 tallet med en tenningsforsterker hvor boost retard er satt til 0,5 grad pr. psi med ladetrykk og hvor man har satt en bleed ventil på signalslangen for heve maks boost retard helt opp til 2,1 BAR ladetrykk. Hva er det man egentlig har betalt mappeduden for her??

Løp og kjøp 😁 Når du seier høy afr? Ka meiner du då? Alt over 15 i afr er vell økonomisk kjøring, har 16 på veldig lett pedal. Men det har eg kjørt med ein stund før justering og forsatt literen på mila. Har ikkje sjekket nå etter justering Dekktrykk har eg altid kjørt med 3 bar

I tilfellet noen her inne ikke vil la sjansen glippe. Facebook Legg merke til coilen, CD igniton ONLY.

En kompis fikk en Volvo 240 med hjemmetrimmet 500 hp B230 motor helt ned i 0,77 L/mil mellom Valle og Bergen så 0,85 L/mil på en Cosworth skal kunne gå det. Høy AFR. godt tenningsanlegg, fintforstøvende dyser og godt med tenning samt hyggelig dekktrykk er oppskriften.

Ja seier meg fornøyd med resultatene Litt spent på målingene på langkjøring, tidligere har den gått på literen på mila. Kunne godt tenkt meg og fått den ned i 0,85

https://www.finn.no/379360715

Jeg har laget en replica av min far sin Sierra på Gran Turismo foruten at hans var en 5dørsSavner den Sierraen og den vil alltid være min drømmebil, selv om den ble spiker for mange år siden...

Forutsatt at AFR måleren din faktisk viser reelle verdier, så er jo det der aldeles glimrende resultater.

Skulle berre mangle. Jo måtte ned litt, den har ligget på 3,8 bar lenge og justerte ned til 3,6 bar. Ved full pupp blei det 10-10,5 i lambda og på tomgang låg den på 12,9 Nå etter justering ligger den stabilt på 11-11,5 på full pupp og 13,5-14 på tomgang. 14,8 på cruising og ved veldig lett trykk på gassen i rette strekninger ligger den rundt 15,5 og av og til oppi 16.

Denne deler mange av linjene med den originale Sierraen, i motsetning til hva Ford har kommet med de siste årene... Ehm... nye Capri🤭 https://www.bilnorge.no/artikler-med-video-carbon-ford/ny-sjans-for-guttedrommen/4117002

Jeg mener det er noen Transiter som har automat sikring i bcm modul, slik som Ranger har. Da må man slette feilkoder for reseting